Ostatnim potężnym stymulatorem rozwoju portów lotniczych było wprowadzenie na rynek nowego Airbusa 380, który może pomieścić do 853 pasażerów, podczas gdy dotychczasowo największy istniejący Boeing 747 mógł zabrać ich "jedynie" 568. Ku zaskoczeniu niektórych, A380 nie potrzebuje większego pasa startowego niż 747, jednak wymusza m.in. sprawne przyjęcie przez lotnisko ponad 800 osób w bardzo krótkim czasie. Aby było to możliwe, konieczna jest koncentracja uwagi projektantów na przestrzeni i funkcjonalności terminali. Za przykład może posłużyć prosty i przestronny T5 na Heathrow, którego głównym architektem był Mike Davies.

Doszliśmy do momentu, w którym porty lotnicze zmieniły się w samodzielne miasta, stały się wielozadaniowymi centrami turystyczno-biznesowymi, obejmującymi nie tylko teren portu lotniczego, ale także jego otoczenie... Dziś mówi się już o Aerotropolis, obszarze wpływu ekonomicznego portu sięgającego do 100 km, zatrudniającego dziesiątki tysięcy ludzi, wytwarzającego kilka procent PKB państwa, w którym problem transportu ludzi zaczyna się daleko od lotniska.

Najlepszym europejskim przykładem na zobrazowanie tej idei jest lotnisko Amsterdam Schiphol, gdzie na obszarze 2,8 hektara, oprócz samego portu lotniczego, znajdują się: centra handlowe, muzeum sztuki, kasyno, poczekalnia dla rodziców z dziećmi, ekspresowy salon wellness&spa, hotele, 446 000 mkw. powierzchni biurowej, stacja kolejowa oraz metro. Zatrudnionych jest na nim 62 000 osób pracujących w 596 firmach, a lotnisko generuje 1,5 do 2 proc. PKB. Z ciekawostek, do kluczowych inwestycji przyszłości zaliczane jest m.in. pole golfowe.

Można zapytać: jak to się ma do Polski? Nie mamy znaczącej linii lotniczej mogącej konkurować z wielkimi przewoźnikami. Linii, która mogłaby stworzyć węzeł lotniczy klasy europejskiej na Europę Wschodnią, co znacznie ułatwiłoby szybki rozwój lotniska i infrastruktury otaczającej. Nie mamy nawet dużych lotnisk, zachęcających pasażerów do zostania na nich choćby minutę dłużej.