Z jednej strony posunięcie takie wydaje się słuszne, koncesjonariuszom coraz trudniej uzyskać finansowanie tak potężnych inwestycji, z drugiej - nerwowe ruchy podczas autostradowego maratonu nie wróżą nic dobrego. Opinie obserwatorów rynku są zgodne - będzie bardzo ciężko dotrzymać terminów związanych z udostępnieniem nowych połączeń do 2012 r. Czy nowy model rozładuje napięty infrastrukturalny terminarz?

Krócej, czyli dłużej

System Projektuj i Buduj ma za zadanie skrócenie czasu realizacji inwestycji dzięki zastąpieniu odrębnych postępowań na zaprojektowanie i wykonawstwo jedną procedurą, jednak niewłaściwie zastosowany może zamiast przyspieszenia, spowodować opóźnienie realizacji. Przetarg na budowę odcinka autostrady A2 Łódź-Warszawa (Stryków-Konotopa) może stać się tego najlepszym przykładem. Po przeciągających się negocjacjach z dwoma podmiotami, Autostradą Mazowsze SA (Stalexport Autostrady i włoska grupa Autostrade) i Autostradą Południe SA (hiszpańskie firmy Cintra Concessiones i Ferrovial-Agroman wraz z Budimeksem), ministerstwo zdecydowało, że połączenie będzie finansowane ze środków Skarbu Państwa, a GDDKiA rozpisze nowe przetargi. Zamiast więc jak najszybciej przystąpić do realizacji tego strategicznego połączenia (Warszawa to obecnie jedyna europejska stolica, do której nie dociera autostrada), zafundowaliśmy sobie kolejną administracyjną przepychankę związaną z organizacją aż pięciu przetargów cząstkowych.

Scenariusz nietrudno przewidzieć - możemy się spodziewać przeciągania procedur, związanego chociażby z protestami uczestników postępowań. Emil Wąsacz, prezes Stalexportu Autostrady, uważa, że biorąc pod uwagę warunki, jakie panują na rynkach finansowych i gospodarczych, było prawie pewne, że firmy startujące w przetargu na warszawski odcinek A2 będą miały problemy z uzyskaniem środków niezbędnych do realizacji inwestycji. Tymczasem przyjęty system przyniósł tylko pięciomiesięczne negocjacje i przedłużanie ich z końcem stycznia o kolejny miesiąc, co było stratą czasu. Zdaniem Wąsacza, optymalnym rozwiązaniem było przyjęcie modelu, w którym GDDKiA płaci koncesjonariuszowi określoną kwotę za dostępność trasy, a opłaty wnoszone przez kierowców zasilają budżet państwa. O zmianie modelu realizacji zdecydowano jednak zbyt późno, co może skutkować klapą inwestycji.

Włodarze, przewidujący możliwe problemy, zaproponowali więc, by odcinek warszawski zrealizować w okrojonej wersji, zapewniającej jedynie przejezdność na czas trwania mistrzostw Euro 2012.