Obecnie najpopularniejszy sposób wydawania publicznych pieniędzy na drogi to ogłaszanie osobnych przetargów na projektowanie, przygotowanie inwestycji, a następnie jeszcze przetarg na roboty budowlane. Według naszego rozmówcy, powoduje to konieczność rozstrzygania dwóch przetargów, a nie jednego, co przy obowiązującej Ustawie o zamówieniach publicznych oraz brakach kadrowych w administracji powoduje około półroczne opóźnienia. Ekspert Tebodin jest również zdania, że inwestycje drogowe są bardzo czułe politycznie, co powoduje częste zmiany planów. Obowiązujący system przyczynia się również do rozmycia odpowiedzialności za inwestycję pomiędzy biurem projektowym a wykonawcą robót oraz do braku współpracy w trakcie projektowania pomiędzy przyszłym wykonawcą robót a projektantem.

Na kłopoty z udziałem kapitału prywatnego w finansowaniu projektów drogowych związanych ze zbyt długim okresem zwrotu inwestycji zwraca uwagę Zbigniew Kotlarek, prezes zarządu Polskiego Kongresu
Drogowego.

- Wszędzie na świecie budowanie infrastruktury transportowej uważane jest za zadanie władzy publicznej - uważa nasz rozmówca. - W zależności od skali przedsięwzięcia i roli w systemie sieci transportowej, może to być zadanie bądź administracji ogólnokrajowej, bądź lokalnej, samorządowej.

Jako skuteczne wskazuje się finansowanie tego typu przedsięwzięć z dedykowanych funduszy unijnych. - Niezbędne jest przy tym efektywniejsze wykorzystanie tych źródeł, w szczególności dla mniejszych projektów lokalnych, np. gminnych - zwraca uwagę Konrad Jaskóła. Prezes Polimexu-Mostostalu nie lekceważy finansowania ze źródeł prywatnych.

- Konieczne jest jednak zwiększenie dostępności kredytów oraz ustalenie kosztów kredytowania na poziomie gwarantującym prywatnemu inwestorowi atrakcyjne zyski z inwestycji - mówi Konrad Jaskóła. - Z punktu widzenia wykonawcy projektów drogowych, istotne jest wprowadzenie możliwości uzyskania zaliczek w wysokości 10-15 proc. wartości projektu od inwestorów.

Tomasz Niemczyński, prezes Stalexport Autostrada Małopolska SA, uważa że w przypadku autostrad najlepiej sprawdza się model finansowania oparty na partnerstwie publiczno-prywatnym. Jest on korzystny przede wszystkim w projektach prognozowanych jako dochodowe, czyli z dostatecznym poziomem natężenia ruchu.

- Jego zaletą jest elastyczność, można bowiem realizować przedsięwzięcia w kilku wariantach, w zależności od przewidywanego natężenia ruchu, np. budowa drogi i urządzeń do poboru opłat oraz eksploatacja przez wybrany podmiot gospodarczy czy też powierzenie podmiotowi prywatnemu tylko eksploatacji określonego odcinka na określony czas - mówi Tomasz Niemczyński.