Co dalej z polskim przemysłem stoczniowym?
Janusz Szlanta - 2007-12-04
Wielu uważa, że przemysł stoczniowy w Europie jest w zaniku i nie ma szans w konkurencji z azjatyckimi potęgami jak Korea czy Chiny, a nawet z budowanymi stoczniami w Wietnamie. W tej sytuacji zgoda Komisji Europejskiej na pomoc publiczną dla polskich stoczni jest wyrazem wyłącznie łagodzenia skutków oczywistego procesu likwidacji tego sektora.
Komisja musi być surowa, ponieważ winna wspierać produkcję chipów, a nie utrzymywania stoczni generujących - ze względów obiektywnych - stale straty. Dodatkowo stocznie nawet z pomocą publiczną nie
tworzą nowych miejsc pracy.
Powyższe stanowisko jest typowe dla spojrzenia wielu urzędników niezależnie od tego, czy pracują w Brukseli czy w Warszawie. Co więcej, usprawiedliwia nic nierobienie. Ponieważ im prędzej ten sektor zaniknie, tym lepiej dla gospodarki i budżetu państwa.
W tej sytuacji wydawałoby się, że proces znalezienia inwestorów dla polskich stoczni gotowych wziąć ryzyko przyszłości tego sektora będzie krótki. Niestety trwa to już kilka lat i obecne działania nie dają gwarancji dobrego rezultatu.
Poniżej przedstawiam kilka powodów, dla których stocznie w Polsce były i mogą być konkurencyjne. Dowodem na to może być również porównanie pozycji Polski w Europie w pro¬dukcji statków w 2001 r., czyli przed kryzysem, i w 2006 r., po pięciu latach rządów polityków z Ministerstwa Skarbu i Ministerstwa Gospodarki.
Po pierwsze, przemysł stoczniowy to sektor gospodarki o najbardziej globalnym charakterze, nie tylko w wymiarze fizycznym, tzn. że statki są środkami transportu globalnego, ale także ponieważ ich konstrukcje są integracją osiągnięć technologicznych wszelkich możliwych branż od przemysłu stalowego do chipów.
Po drugie, nie ma jednego typu statku, ale są bardzo zróżnicowane konstrukcje, od prostych masowców poczynając przez kontenerowce, bardzo skomplikowane chemikaliowce czy statki pasażerskie, po "kosmiczne" konstrukcje offshorowe.
Prawie każda stocznia zbuduje prosty masowiec, ale niewiele jest w stanie podołać zamówieniom na statki pasażerskie, chemikaliowce czy LNG. Jeden kilogram konstrukcji statku kosztuje na rynku od kilku dolarów dla prostego masowca, do kilkudziesięciu dolarów dla statku specjalistycznego.
Po trzecie Europa była i jest liderem w rozwoju technicznym sektora. To w Europie znajdują się dwie wytwórnie silników okrętowych na licencji, na których porusza się większość statków na świecie. To w Europie opracowano dwie używane na całym świecie konstrukcje statków LNG. To Europa jest praktycznie wyłącznym producentem statków pasażerskich (wycieczkowców).
Po czwarte, nie ma żadnego powodu, by stocznie w Polsce były nierentowne. Prawdą jest, że płace w Wietnamie są znacznie niższe niż w Polsce, ale w Japonii są kilkakrotnie wyższe, a mimo to inwestuje się tam w budowę nowych doków, wierząc w długoterminową koniunkturę i długoterminową rentowność produkcji stoczniowej.
Powyższe stanowisko jest typowe dla spojrzenia wielu urzędników niezależnie od tego, czy pracują w Brukseli czy w Warszawie. Co więcej, usprawiedliwia nic nierobienie. Ponieważ im prędzej ten sektor zaniknie, tym lepiej dla gospodarki i budżetu państwa.
W tej sytuacji wydawałoby się, że proces znalezienia inwestorów dla polskich stoczni gotowych wziąć ryzyko przyszłości tego sektora będzie krótki. Niestety trwa to już kilka lat i obecne działania nie dają gwarancji dobrego rezultatu.
Poniżej przedstawiam kilka powodów, dla których stocznie w Polsce były i mogą być konkurencyjne. Dowodem na to może być również porównanie pozycji Polski w Europie w pro¬dukcji statków w 2001 r., czyli przed kryzysem, i w 2006 r., po pięciu latach rządów polityków z Ministerstwa Skarbu i Ministerstwa Gospodarki.
Po pierwsze, przemysł stoczniowy to sektor gospodarki o najbardziej globalnym charakterze, nie tylko w wymiarze fizycznym, tzn. że statki są środkami transportu globalnego, ale także ponieważ ich konstrukcje są integracją osiągnięć technologicznych wszelkich możliwych branż od przemysłu stalowego do chipów.
Po drugie, nie ma jednego typu statku, ale są bardzo zróżnicowane konstrukcje, od prostych masowców poczynając przez kontenerowce, bardzo skomplikowane chemikaliowce czy statki pasażerskie, po "kosmiczne" konstrukcje offshorowe.
Prawie każda stocznia zbuduje prosty masowiec, ale niewiele jest w stanie podołać zamówieniom na statki pasażerskie, chemikaliowce czy LNG. Jeden kilogram konstrukcji statku kosztuje na rynku od kilku dolarów dla prostego masowca, do kilkudziesięciu dolarów dla statku specjalistycznego.
Po trzecie Europa była i jest liderem w rozwoju technicznym sektora. To w Europie znajdują się dwie wytwórnie silników okrętowych na licencji, na których porusza się większość statków na świecie. To w Europie opracowano dwie używane na całym świecie konstrukcje statków LNG. To Europa jest praktycznie wyłącznym producentem statków pasażerskich (wycieczkowców).
Po czwarte, nie ma żadnego powodu, by stocznie w Polsce były nierentowne. Prawdą jest, że płace w Wietnamie są znacznie niższe niż w Polsce, ale w Japonii są kilkakrotnie wyższe, a mimo to inwestuje się tam w budowę nowych doków, wierząc w długoterminową koniunkturę i długoterminową rentowność produkcji stoczniowej.
acebooku
Nie dodano jeszcze żadnego komentarza