Do budowy statków stosowana jest z reguły blacha czarna o podwyższonej wytrzymałości. Jej dostawcami są obok Huty Częstochowa, mającej dominującą pozycję w Polsce, także czeskie Vitkovice i fińskie Rautaruukki. Wyjątkiem były chemikaliowce ze Szczecina. W tych modelach połowę kadłuba (o podwójnym poszyciu) budowano z stali kwasoodpornej, kupowanej głównie na giełdach towarowych.

Szczecińska stocznia ze względu na specyfikę budowy tych statków wyrosła w ostatnich latach na głównego odbiorcę blach okrętowych. Buduje bowiem szybciej niż Gdynia, zaś zużycie materiałów ma na podobnym poziomie w przeliczeniu na jednostkę. Na produkowane od ponad 10 lat kontenerowce serii B 170 o ładowności 1700 TEU (standardowe kontenery o długości 20 stóp) Stocznia Szczecińska Nowa potrzebuje około 5 tysięcy ton blachy czarnej o podwyższonej wytrzymałości. Niemal dwukrotnie większy kontenerowiec o roboczej nazwie B 178 przewożący 3100 TEU wymaga już około 14 tys. ton stali. W obydwu przypadkach około 60 proc. materiału zużywane jest na poszycie kadłuba. Z tego około 15 proc. to odpady produkcyjne. Nie wszystkie ścinki się marnują, bo z części robi się elementy konstrukcyjne (wręgi i inne wzmocnienia). Obydwa kontenerowce stanowią 72 proc. portfela zamówień w SSN.

Marian Bąk, odwołany niedawno dyrektor generalny Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa w Katowicach, wspomina, że gdy w połowie 2005 roku zawierano trójstronną umowę między Korporacją Polskie Stocznie, Hutą Częstochowa i Agencją Rozwoju Przemysłu, zakładano roczne dostawy na poziomie 30 mln zł przy ówczesnych cenach na poziomie 700 dolarów za tonę.

- W pierwszym roku taka rzeczywiście była wartość dostaw, ale w drugim, w szczycie wzrostu cen na rynkach światowych, wzrastała nawet do 80 mln zł. Mieliśmy jednak wyłączność na dostawy z Częstochowy do naszych dwóch stoczni i to było dobre rozwiązanie, bo niekonkurencyjne okazywały się oferty z Chin i Korei - podkreśla dyrektor Bąk. Przyznaje jednak, że przy obecnym spadku cen stali o prawie połowę zarządy stoczni mogą dodatkowo rozważyć sprowadzanie stali z Azji, bo tona jest tam średnio o 100 dolarów tańsza niż w Europie.

- Trzeba jednak pamiętać, że na zakup w Chinach konieczne są przedpłaty, zamawiać trzeba cały statek, a dostawa trwa 90 dni, co oznacza poważne zamrożenie gotówki - dodaje Marian Bąk.