PARTNER PORTALU partner portalu wnp.pl
Menu

wnp.pl - portal gospodarczy

Szukaj

Infrastruktura: dziurawe drogi, zardzewiałe tory

Autor: Krzysztof Orłowski
18-05-2007 00:00
Infrastruktura: dziurawe drogi, zardzewiałe tory
<b>Adrian Furgalski</b> z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR: <b>Dobre tory za 200 lat?</b>

- Co roku powinniśmy wymieniać około 1400 km torów. Tymczasem od 2000 roku wymienialiśmy przeciętnie 220 km torów rocznie. Jeśli ten proces nie ulegnie przyspieszeniu, to wszystkie tory zostaną w Polsce wymienione za 167 lat... 

Jeszcze gorsza jest sytuacja, jeśli chodzi o rozjazdy - rocznie wymieniano ich 150 sztuk, a powinno być 2490, czyli na pełną wymianę w tym tempie potrzebowalibyśmy 287 lat. Większość podkładów to są podkłady z drewna, które przekroczyły 19 lat, i też już powinny być wymienione. 

Spośród 25 tys. obiektów inżynieryjnych (mosty, wiadukty) 80 proc. jest starszych niż 80 lat. Tylko 5 proc. sieci kolejowej administrowanej przez PLK spełnia warunki, do których zobowiązaliśmy się w stosunku do UE - czyli prędkość przejazdu 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych.

Pierwsze poważne pieniądze na infrastrukturę kolejową pojawiły się dopiero w ubiegłym roku. Rząd odziedziczył po rządzie Marka Belki dwie ustawy: jedną dotyczącą funduszu kolejowego, drugą - finansowania infrastruktury transportu lądowego. Zgłosił je ponownie jako swoje i, całe szczęście, zostały one przyjęte. Co się zmieniło? Wcześniej 12 proc. akcyzy paliwowej było dzielone (po równo) pomiędzy drogi i kolej, od tego roku jest to 18 proc. Do tego dochodzi jeszcze 20 proc. opłaty paliwowej, która trafia do Funduszu Kolejowego. Z akcyzy FK uzyska więc około 1 mld zł, z czego około 700 mln zł jest przeznaczone dla PLK jako wkład własny do środków unijnych, a pozostałe 300 mln to środki na bieżące utrzymanie infrastruktury.

Sytuacja PLK i tak już jest lepsza dzięki tym ustawom finansującym niż parę lat temu, ale nadal jest to sytuacja zła. W 2005 r. PLK zrealizowała inwestycje za 900 mln zł. Zgodnie z planem nakłady te miały rosnąć - w 2006 r. miały wynieść 1,7 mld zł, a w tym roku 2,5 mld. Już teraz jednak po podsumowaniu roku okazało się, że nie wydano 1,7 mld zł, a tylko 1,3.

Z Unii Europejskiej na modernizację polskiej infrastruktury transportowej wpływają olbrzymie pieniądze, ale w stosunku do potrzeb (szczególnie kolei) - wciąż za małe. Poza tym fundusze te trzeba umieć wykorzystać. Ceny usług i materiałów rosną. Na ambitne plany budowy autostrad czy modernizacji linii kolejowych trzeba patrzeć sceptycznie.

- Nasze potrzeby w zakresie dróg krajowych (a przecież nie tylko po tych drogach jeździmy) - to około 200 mld zł. Przez najbliższe 8 lat dostaniemy na drogi 40 mld zł. To pokazuje, ile nam zabraknie - mówi Andrzej Maciejewski, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Po to, żeby zwiększyć tę pulę, część autostrad ma być też finansowana w systemie Partnerstwa Publiczno-Prywatnego, a więc z pieniędzy prywatnych firm. W ten sposób do 40 mld zł prawdopodobnie dodać będzie można około 20 mld. Niestety, o PPP w Polsce mówi się od lat; odcinki, których budowę w ten sposób mamy sfinansować, są również dawno znane (Warszawa-Łódź oraz Łódź-Pyrzowice), a na razie wciąż się na nich nic nie dzieje.

Jeszcze dramatyczniej niż drogi wygląda kwestia infrastruktury kolejowej. W tej dziedzinie na lata 2007-2013 mamy przyznanych około 17 mld zł z funduszy unijnych (16 z programu Infrastruktura i Środowisko, reszta to inwestycje z regionalnych programów operacyjnych, którymi zarządzają województwa). Pytanie, czy dużo się uda dzięki nim zrobić?

- Nie zrealizujemy wszystkich prac, które pozwoliłyby w roku 2015 powiedzieć, że zaległości zostały odrobione - ocenia Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych "TOR".

Od 1990 roku do 2005 państwo, jego zdaniem, właściwie nie wspierało infrastruktury kolejowej, w wyniku czego zaległości np. w wymianie torów sięgnęły 18 mld zł, a w informatyce (nowoczesne systemy sterowania ruchem) 20 mld zł. Do tego jeszcze należałoby dodać 10 mld na wymianę taboru. A więc potrzeba blisko 50 mld zł, a dystans, jaki nasza kolej ma w stosunku do kolei zachodnich, oceniany jest na ok. 30 lat.

Owszem, dzięki pieniądzom z UE będziemy mieć wyremontowane najważniejsze ciągi komunikacyjne (czyli ponad 5 tys. km przystosowane do jazdy z prędkością 160 km/h dla pociągów pasażerskich, a 120 dla towarowych), ale nie ma co liczyć na to, że na przykład szybko znikną "wąskie gardła“ - miejsca, gdzie pociągi muszą zwalniać do 20-40 km/h. A takich miejsc jest na liczącej 19 tys. km używanej części sieci kolejowej prawie 8 tysięcy...


Siły i zamiary


Rzecznik GDDKiA ma już chyba dosyć pytań o tempo powstawania autostrad w Polsce. Na pytanie "ile ich powstało w zeszłym roku i dlaczego tak mało" odpowiada, że prawie 200 km, które w 2006 r. zostało oddane do ruchu, to dużo. Zastrzega, że z perspektywy generalnej dyrekcji jest to osiągnięcie, które jednak oceniać oczywiście można różnie.

KOMENTARZE (0)

Artykuł nie posiada jeszcze komentarzy! Twój może być pierwszy. Wypowiedz się!
<b>Adrian Furgalski</b> z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR: <b>Dobre tory za 200 lat?</b>

- Co roku powinniśmy wymieniać około 1400 km torów. Tymczasem od 2000 roku wymienialiśmy przeciętnie 220 km torów rocznie. Jeśli ten proces nie ulegnie przyspieszeniu, to wszystkie tory zostaną w Polsce wymienione za 167 lat... 

Jeszcze gorsza jest sytuacja, jeśli chodzi o rozjazdy - rocznie wymieniano ich 150 sztuk, a powinno być 2490, czyli na pełną wymianę w tym tempie potrzebowalibyśmy 287 lat. Większość podkładów to są podkłady z drewna, które przekroczyły 19 lat, i też już powinny być wymienione. 

Spośród 25 tys. obiektów inżynieryjnych (mosty, wiadukty) 80 proc. jest starszych niż 80 lat. Tylko 5 proc. sieci kolejowej administrowanej przez PLK spełnia warunki, do których zobowiązaliśmy się w stosunku do UE - czyli prędkość przejazdu 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych.

Pierwsze poważne pieniądze na infrastrukturę kolejową pojawiły się dopiero w ubiegłym roku. Rząd odziedziczył po rządzie Marka Belki dwie ustawy: jedną dotyczącą funduszu kolejowego, drugą - finansowania infrastruktury transportu lądowego. Zgłosił je ponownie jako swoje i, całe szczęście, zostały one przyjęte. Co się zmieniło? Wcześniej 12 proc. akcyzy paliwowej było dzielone (po równo) pomiędzy drogi i kolej, od tego roku jest to 18 proc. Do tego dochodzi jeszcze 20 proc. opłaty paliwowej, która trafia do Funduszu Kolejowego. Z akcyzy FK uzyska więc około 1 mld zł, z czego około 700 mln zł jest przeznaczone dla PLK jako wkład własny do środków unijnych, a pozostałe 300 mln to środki na bieżące utrzymanie infrastruktury.

Sytuacja PLK i tak już jest lepsza dzięki tym ustawom finansującym niż parę lat temu, ale nadal jest to sytuacja zła. W 2005 r. PLK zrealizowała inwestycje za 900 mln zł. Zgodnie z planem nakłady te miały rosnąć - w 2006 r. miały wynieść 1,7 mld zł, a w tym roku 2,5 mld. Już teraz jednak po podsumowaniu roku okazało się, że nie wydano 1,7 mld zł, a tylko 1,3.  



SUBSKRYBUJ WNP.PL

NEWSLETTER

Najważniejsze informacje portalu wnp.pl prosto do Twojej skrzynki pocztowej

Wnp.pl: polub nas na Facebooku


Wnp.pl: dołącz do nas na Google+


45 151 ofert w bazie

POLECANE OFERTY

1 048 524 ofert w bazie

POLECANE OFERTY

5 763 ofert w bazie

2 782 331 ofert w bazie


397 664 ofert w bazie

GORĄCE KOMUNIKATY

Wyszukiwanie zaawansowane
  • parking
  • bankiet
  • catering
  • spa
  • klub
  • usługi
  • rekreacja
  • restauracja
467 ofert w bazie

POLECAMY W SERWISACH GRUPY PTWP