Menu

wnp.pl - portal gospodarczy

Szukaj

Konstelacje na oceanie

Autor: Piotr Stefaniak
30-11-2014 09:48 |  aktualizacja: 30-11-2014 09:41
Konstelacje na oceanie

Fotolia

Największe porty kontenerowe Bałtyku Sojusze armatorów kontenerowych

Od 1 stycznia 2015 roku wejdzie w życie największe porozumienie armatorów kontenerowców. Wyższa sprawność przewozów oceanicznych to korzyści dla klientów i niektórych portów. Nad polskim Bałtykiem?

Odkąd w marcu 1956 roku załadowano w porcie Newark pierwszy kontener na statek, ten segment rynku przewozów morskich rozwija się niezwykle dynamicznie, wchłaniając transport towarów drobnicowych "luzem". Drobnica w sztywnym opakowaniu kontenerów ma już ok. 90 proc. udziału w łącznych rynku drobnicowym. Korzyści są oczywiste - bezpieczeństwo i usprawnienia przeładunku, wydajność całego procesu logistycznego, a więc niższe koszty transportu.
Prognozy branżowe wskazują na świetną perspektywę rozwoju transportu morskiego w kontenerach. Jak ocenia np. brytyjska firma konsultingowa Drewry, do 2018 roku zdolności przeładunkowe morskich terminali kontenerowych będą wykazywać co roku kilkuprocentowy wzrost. W tym roku zwiększą się one do 674 mln TEU, a jeszcze w 2004 roku były niemal dwa razy mniejsze.

Megatrendy i sojusze

Paradoksalnie, za tymi świetnymi perspektywami nie idzie w parze poprawa kondycji przewoźników. Wręcz przeciwnie, w I półroczu spośród 10 największych, tylko trzech odnotowało zyski. Od 2008 roku występuje bowiem nadwyżka mocy przewozowych nad popytem, a stawki frachtu dołują.

Jak informuje firma Danish Ship Finance, w 2013 r. światowa flota kontenerowców powiększyła się o 1,3 mln TEU, a był to ósmy rok z rzędu napływu większego tonażu i pojemności statków. Pomimo złomowania jednostek, globalna flota wzrosła w ub. roku netto o 6 proc., a niewykorzystane moce - do 4 proc.

- Armatorzy zamawiali nowe statki w stoczniach, licząc na ożywienie światowej gospodarki, co nastąpiło, lecz w mniejszej skali, niż prognozowano - ocenia Ingrid Uppelschoten-Snelderwaard, prezes Maersk Line w Polsce. - Nowe statki są jednak potrzebne przede wszystkim po to, by poprawiać konkurencyjność oferty.

Problem nadmiernej podaży pogłębia nowy trend notowany od dwóch lat, tj. wprowadzanie do użytku superkontenerowców klasy Triple-E. Zabierają one po 18 tys. TEU. Eksploatacja tych megastatków (55 proc. kontenerowców jest klasy Panamax, zabierają do 5 tys. TEU) przynosi armatorowi megakorzyści, wynikające z efektu skali.

Na przykład Maersk Line, który użytkuje już cztery takie statki; w I półroczu br. zarobił na czysto 33 dolary na przewozie kontenera 40-stopowego, podczas gdy rok temu stracił 93 dolary. Dodajmy, że stało się to w sytuacji niższych w br. stawek frachtu, choć także niższych cen paliwa. Do sukcesu potrzebny jest jednak podstawowy warunek: superkontenerowiec musi być wypełniony w granicach minimum 85 proc.

KOMENTARZE (0)

Artykuł nie posiada jeszcze komentarzy! Twój może być pierwszy. Wypowiedz się!



SUBSKRYBUJ WNP.PL

NEWSLETTER

Najważniejsze informacje portalu wnp.pl prosto do Twojej skrzynki pocztowej

Wnp.pl: polub nas na Facebooku


Wnp.pl: dołącz do nas na Google+


43 570 ofert w bazie

POLECANE OFERTY

1 048 524 ofert w bazie

POLECANE OFERTY

5 763 ofert w bazie

2 782 331 ofert w bazie


397 664 ofert w bazie

GORĄCE KOMUNIKATY

Wyszukiwanie zaawansowane
  • parking
  • bankiet
  • catering
  • spa
  • klub
  • usługi
  • rekreacja
  • restauracja
467 ofert w bazie

POLECAMY W SERWISACH GRUPY PTWP