Szczególnie istotnym zagadnieniem jest wzajemne zharmonizowanie ruchu pasażerskiego i towarowego. Docelowym rozwiązaniem tego problemu jest budowa nowych linii dużych prędkości dla ruchu pasażerskiego i organizacja sieci linii z priorytetem dla ruchu towarowego. O ile programy budowy nowych linii dużych prędkości w Europie są realizowane z konsekwencją od prawie 20 lat i z bardzo pozytywnymi rezultatami, to problem budowy europejskiej sieci kolejowej dla szybkiego i taniego transportu towarowego dopiero w ostatnich latach został w zadowalający sposób podniesiony na forum instytucji unijnych. W artykule zostanie przedstawiona istota problemu optymalnej harmonizacji obu rodzajów ruchu kolejowego, proponowane rozwiązania i wnioski dla rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce.

Różnice w wymaganiach dla ruchu towarowego i pasażerskiego

Z punktu widzenia konstrukcji toru i innych urządzeń infrastrukturalnych nie ma różnic w wymaganiach dla obu rodzajów ruchu. Efektywny ekonomicznie ruch towarowy wymaga jednak, aby maksymalnie została wykorzystana ładowność wagonów, a więc naciski na oś były możliwie jak największe. Przyjęto zatem w Europie jako standard docelowy dla linii o dużym natężeniu ruchu towarowego dopuszczalną wartość nacisku 22,5 tony. Jest to wartość stosunkowo niska w porównaniu z liniami dla ruchu towarowego na innych kontynentach, gdzie dopuszczane są naciski nawet powyżej 30 ton, ale przy stosunkowo niskich dopuszczalnych prędkościach maksymalnych.
Dopuszczalne prędkości maksymalne dla ruchu towarowego są oczywiście zdeterminowane stanem toru, wymaganymi drogami hamowania i wyposażeniem technicznym linii.

Na liniach AGC/AGCT przyjęto, że prędkość dopuszczalna dla pociągów towarowych będzie wynosić 120 km/h. Jest to bardzo wysoka wartość, której osiągnięcie wymaga od przewoźnika poniesienia znacznych kosztów w porównaniu z powszechnie stosowanymi prędkościami pociągów towarowych na poziomie 70 km/h. Podniesienie prędkości pociągu towarowego wiąże się z poniesieniem znacznie wyższych kosztów na energię elektryczną lub paliwo w lokomotywach spalinowych. Podniesienie prędkości pociągu towarowego z 70 do 120 km/h powoduje wzrost zużycia energii aż o 130% (tabela 1). Wg badań UIC, koszt energii elektrycznej w całym koszcie cyklu życia (LCC) lokomotywy towarowej może osiągnąć udział aż 74%.