Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2017

EEC 2017: polskie porty morskie nadal na fali wznoszącej

Autor:  WNP.PL (Piotr Stefaniak)  |  18-05-2017 18:18
Cztery głównie polskie porty morskie od kilku lat co roku notują duży wzrost przeładunków, jakby wbrew światowemu spowolnieniu wzrostu gospodarczego. Także ten rok zapowiada się korzystnie dla nich. Co równie istotne – zarządy portów wskazują na istniejące rezerwy w pozyskania większych wolumenów ładunków, w tym w tranzycie i na warunki do osiągnięcia tych planów.

Sukces polskich portów opiera się na kilku przesłankach.

Fot. Shutterstock

Obsługują one potrzeby dynamicznie  rosnącej polskiej wymiany towarowej, w tym eksportu, który notuje od ćwierć wieku - z jednym wyjątkiem - nieprzerwany wzrost.

Porty czerpią korzyści ze zrealizowanych od początku dekady inwestycji – zarówno ze środków publicznych w infrastrukturę portową i dostępu do nich od strony morza, jak i prywatnych operatorów, dzierżawiących nabrzeża i terminale.

Istotnie poprawiła się oferta operatorów w portach, a także usprawnione zostały odprawy ładunków, dzięki wspólnej pracy wszystkich służb granicznych.

Dochodzą do tego konkurencyjne usługi warunki odpraw, które zachęcają spedytorów do odprawiania towarów w polskich portach, a nie zachodnich.

W najbliższych latach zaprogramowano w portach wiele inwestycji, poprawiających dostęp od strony morza i lądu, usuwających wąskie gardła lub wzbogacające ofertę przeładunkową. Jest ona też skierowana do kilku krajów sąsiednich – Czech, Słowacji, Ukrainy, Białorusi, itp.

Przyciąganie tych dodatkowych wolumenów towarów zależy jednak od inwestycji infrastrukturalnych wewnątrz kraju, w tym udrożniania transportu granicznego.

O tym wszystkim mówiono 12 bm. podczas debaty IX Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach zatytułowanej „Polskie porty na globalnym rynku i w systemie europejskich korytarzy transportowych.”

Rosnące przeładunki


- Port Gdańsk od pięciu lat zwiększa nieprzerwanie przeładunki towarów, w 2016 roku do blisko 37,3 mln ton, co było jego kolejnym historycznym rekordem i dało mu szóstą pozycję na Bałtyku i drugą w obsłudze drobnicy w kontenerach - mówił Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. Port ten ma ponad 46 proc. udział w polskim rynku morskim, w tym  78 proc. w obsłudze paliw płynnych.

Z portu masowego, jakim był w latach 70., Gdańsk stał się portem uniwersalnym, obsługującym w równych częściach ładunki masowe płynne, sypkie oraz drobnicę skonteneryzowaną i konwencjonalną.

Wpływy z odprawianych tam - po raz pierwszy na granicy zewnętrznej UE - towarów importowanych, zasilają wielomiliardową kwotą budżet państwa.

Prezes Greinke wskazał, że te zmiany i sukces wzrostu obrotów jest to efektem poczynionych inwestycji samego portu i operatorów prywatnych, ale także PKP PLK, które poprawiły już pewne elementy usprawniające wywóz i dowóz towarów koleją. Dla portu Gdańsk istotnie poprawiły się warunki dostępu od strony lądu, bowiem samochody mogą łatwo dotrzeć na obwodnicę miasta i autostradę A1.

- Dlatego możemy mówić, że nie dotyka nas okresowy kryzys lub stagnacja w handlu światowym - podkreślił prezes Greinke.

Podkreślił on szczególną rolę, jaką odgrywa w porcie głębokowodny, jedyny na Bałtyku, terminal DCT, który już stał się hubem w tym rejonie i rośnie jego rola jako zaplecza także dla Słowacji i Czech.

Ale port Gdańsk to żywy organizm, w którym nadal następuje rozszerzenie palety przeładunków i nowych specjalizacji. W ub.roku w tym porcie odprawiono 14 tys. nowych samochodów, a w tym roku zarząd zakłada odprawić 80 tys. sztuk.

- Nie boimy się realizacji nowych zadań, na które mamy wpływ, także we współpracy z PKP PLK - podkreślił Łukasz Greinke. - Ale wskazujemy, że problemem na portu są wąskie gardła, w postaci przejść granicznych.

Z portu mogą wyjeżdżać pociągi kontenerowe o długości do 750 metrów (dopuszczalna długość w UE).

- Co z tego, skoro na przejściach granicznych trzeba go dzielić, co znacznie opóźnia transit time i podraża koszty transportu - powiedział Greinke.

Jak podkreślił, szczególnym przykładem jest przejście graniczne Skalite-Zwardoń, kluczowe dla transportu na południe.

Istotne są także wąskie gardła transportu kolejowe, na styku port-ląd. Co prawda PKP PLK zaplanowała ich usunięcie, podobnie jak np. modernizację stacji rozrządowych wewnątrz portów, ale nastąpi to dopiero pod koniec dekady.

Na podobne sukcesy, uwarunkowania i problemy wskazał Dariusz Słaboszewski, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

Ten zespół portów obsłużył w ub. roku ponad 24 mln ton towarów, o 4,1 proc. więcej w porównaniu do 2015 r. Wśród przeładunków prym wiodły: paliwa, zboża oraz drobnica. Rośnie znaczenie działalności w Świnoujściu m.in. terminala promowego oraz terminala LNG.

Także ten rok zapowiada się rekordowy, bowiem po pierwszym kwartale zespół portów odnotował wzrost przeładunków o 12,5 proc. w porównaniach rdr.

- Nie boimy się słabej koniunktury w światowym handlu - mówił prezes Słaboszewski. - Co więcej, właśnie teraz chcemy przygotować się lepiej do ożywienia globalnego wzrostu gospodarczego.

Sukces DCT


Przykładem zawrotnego wręcz sukcesu jest działalność DCT Gdańsk. To jedyny nad Bałtykiem głębokowodny terminal morski, odprawiający towary drobnicowe w kontenerach, dla potrzeb polskiego handlu zagranicznego i krajów sąsiednich. Docierają do niego w bezpośrednich połączeniach kontenerowce oceaniczne w stałych połączeniach z portów Dalekiego Wschodu, skąd towary są rozwożone, także transportem morskim do innych portów bałtyckich. Dlatego stał się on niezależnym hubem.

Jak wynika z danych zarządu portu Hamburg, w 2016 roku stracił on na rzecz polskich portów (ale niemal wyłącznie DCT) nie odprawionych ponad 210 tys. TEU (kontenerów dwudziestostopowych), a w 2015 r. – prawie 240 tys. TEU.

- Tak, jesteśmy już bardzo atrakcyjni dla armatorów - powiedział Cameron Thorpe, prezes zarządu DCT Gdańsk.

Rosnące przeładunki w DCT to właśnie efekt powstania konkurencyjnej oferty wobec usług portów Morza Północnego. Oferuje on o około połowę tańsze usługi przeładunkowe. Spedytorzy doceniają też krótszy czas transportu – wszak znad Bałtyku jest bliżej na południe kraju, czyli także taniej.

Jak mówił Thorpe, niektóre porty Morza Północnego mają ograniczenia rozwojowe, wynikające także z ograniczeń środowiskowych. Np. do Hamburga nie mogą wpływać w pełni załadowane największe kontenerowce. To także stwarza pozytywny klimat dla DCT.

Terminal ten zakończył w ub. roku budowę drugiego pirsu, podwajając zdolności przeładunkowe (do 3 mln TEU). Aby je wykorzystać, musi pozyskiwać jednak kolejne grupy spedytorów, zarówno w Polsce, jak i za granicą.

Sprzyja temu współpraca z kolejnymi grupami armatorów, z sojuszu Ocean Aliance (9 bm. zawinął właśnie pierwszy statek spółki OOCL). W skład tego sojuszu wchodzi sześciu armatorów, z pierwszej dziesiątki największych na świecie. Nadal natomiast stały serwis do DCT utrzymuje Maersk Line, numer 1 na świecie wśród linii żeglugowych, docierający do Gdańska od kwietnia w sojuszu 2M z MSC.

W kontekście zwiększenia przeładunków, Cameron Thorpe podzielił zarazem uwagi prezesów portów na temat ograniczeń transportowych w dostępie do terminala od strony lądu oraz na przejściach granicznych.

Sukcesy innego operatora


Przykładem innego prywatnego operatora, działającego w portach Szczecin, Gdynia, a wkrótce także w Gdańsku, jest OT Logistics. Ta grupa logistyczna świadczy ponadto komplementarne usługi spedycji, transportu śródlądowego i kolejowego.

- Z naszych analiz wynika, że wielce obiecujący jest rozwój obsługi transportu morskiego towarów rolnych, dlatego już zbudowaliśmy terminale agro i planujemy budowę w ciągu dwu lat największego takiego terminalu nad Bałtykiem w Porcie Północnym - mówił Karol Bowżyk, dyrektor Dywizji Portowej OT Logistics.

Obecnie wolumen obrotów pasz i zbóż w handlu zagranicznym szacuje się na 10 mln ton rocznie, z czego 7,5 mln ton odprawianych jest polskich portach (w terminalach OTL – 2 mln ton). Ten pozostały wolumen przepływa przez porty Zachodniej Europy oraz krajów nadbałtyckich.

OT Logistics ma możliwość obsługi zbóż i pasz w portach w Świnoujściu i w Gdyni (w kwietniu uruchomił tam nowy magazyn), gdzie przeładował łącznie 3,3 mln ton pasz i zbóż.        

- Naszą perłą w koronie będzie nowy terminal głębokowodny w Porcie Północnym w Gdańsku - przypomniał Bowżyk. - Czekamy na decyzje środowiskowe, ale wkrótce będziemy mogli przejść do etapu przygotowania do budowy i zakładamy, że uruchomimy go w ciągu dwu lat.

Będzie on miał w pierwszym etapie zdolność przeładunków po 30 tys. ton towarów agro na dobę, a 4 mln ton rocznie, stając się największym na Bałtyku takim terminalem. Jego zaletą będzie możliwość przyjmowania największych masowców o pojemności do 130 tys. dwt, co zwiększy konkurencyjność usługi.

W przyszłości OT Port Gdynia będzie wspierał gdański hub przeładunków rolnych.

Planowane inwestycje publiczne


Najważniejszą dla portu Szczecin inwestycją jest pogłębienie i przebudowa toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 metra (obecnie 9,15 metra). Projekt ten - który realizuje Urząd Morski w Szczecinie - zatwierdziła już Rada Ministrów.

- To bardzo ważna inwestycja, ponieważ armatorzy wprowadzają do eksploatacji coraz większe statki, bo to wiąże się z ekonomiką skali - mówił prezes Słaboszewski.

Do Szczecina zawijają więc albo mniejsze jednostki, albo większe, ale nie w pełni załadowane, co oznacza utratę potencjalnych korzyści i grozi stagnacją lub spadkiem przeładunków. Po pogłębieniu toru wodnego, zespół portowy Szczecin-Świnoujście będzie obsługiwał niemal w pełni załadowane statki o pojemności 40 tys. dwt. 

Zarząd tych portów zakłada również, że inwestycja ta zostanie zakończona do 2022 r.

Port Szczecin ma zarazem dwa ważne atuty. Leży prawie 70 km w głębi lądu, co ułatwia proces przeładunku towarów oraz nad Odrą. Po planowanym udrożnieniu tej rzeki i pogłębieniu na newralgicznych odcinkach do IV klasy żeglowności (mogą pływać barki o zanurzeniu do 2,5 metra i ładowności do 1500 ton), stanie się szlakiem transportującym towary składowane w portach Szczecina i Świnoujścia bezpośrednio na południe i zachód.

Port Gdańsk planuje wielkiej skali inwestycje modernizujące tor wodny w porcie wewnętrznym (w tym pogłębienie go do 12 metrów) i znajdujące się tam nabrzeża, o łącznej długości blisko 5 kilometrów.

Zmieniony ma być też układ drogowy i kolejowy w porcie zewnętrznym. W efekcie wyprowadzone zostaną nowe linie kolejowe ze stacji Port Północny do bram poszczególnych terminali morskich, terminal DCT uzyska drugi tor kolejowy oraz w pełni bezkolizyjny układ drogowy.

- To olbrzymiej skali inwestycje, liczone łącznie z nakładami PKP PLK wartości blisko 3 mld zł – podkreślił prezes Greinke. – Ale są bardzo istotne, bowiem tak naprawdę nie wiemy, ilu klientów rezygnuje z powodu tych ograniczeń, a ilu z powodu ograniczeń na granicy państwowej.

Współpraca regionalna


W dyskusji kontrowersyjnie oceniano inicjatywę udrożnienia kolejowego korytarza transportowego Bałtyk - Adriatyk, jako elementu korytarza transportowego północ-południe.

Z jednej strony wskazywano na nowe szanse dla różnych ogniw polskiego łańcucha logistycznego, ale z drugiej – mówiono także o zagrożeniach.

Zalety udrożnienia tej trasy przedstawił Ryszard Świlski, prezes zarządu Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk, członek zarządu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego.

Przypomniał on, że już w 2009 r. 14 regionów z Polski, Czech, Słowacji i Austrii podpisało porozumienie zakładające udrożnienie korytarza kolejowego północ-południe, począwszy od Gdyni/Gdańska, w tym zlikwidowanie na nim wąskich gardeł. Rok później porozumiano się w sprawie autostrady drogowej.

Według założeń, udrożnienie takiego połączenia daje szanse na integrację krajów, regionów i miast położnych w orbicie jego wpływów.

Z czasem okazało się, że potrzeba zrealizować łącznie ok. 350 zadań inwestycyjnych, w tym należących do samorządów regionów. Realizacja kluczowych inwestycji wiąże się z pozyskaniem środków na udrożnienie korytarzy w sieci TEN-T.

W październiku 2013 r. Komisja Europejska skorygowała przebieg korytarza Bałtyk - Adriatyk o tzw. Korytarz Szczeciński, czyli włączono oś Szczecin/Świnoujście - Poznań - Wrocław - Ostrawa. Umożliwia to rozbudowę infrastruktury kolejowej i drogowej oraz połączenie portów w Szczecinie i Świnoujściu  z zapleczem.

Łącznie - inicjatywa ta przyniosła już spore efekty, czego ale nadal wiele zadań nie zostało zrealizowanych.

Sprawa ma jednak, jak się okazało, drugą stronę medalu.

- W ub. roku towary odprawiane w porcie w porcie Koper, należącym do naszego wspólnego inwestora ICTSI, zaczęły docierać do Dąbrowy Górniczej, a to oznacza, że odbiera on ładunki portowi Gdynia - powiedział Krzysztof Szymborski, prezes zarządu BCT.

Według niego, udrożnienie połączenia kolejowego otwiera nowe rynki i buduje szersze zaplecze m.in. dla portów, ale zarazem - w walce konkurencyjnej - jest właśnie zagrożeniem dla transportu morskiego, czyli także portów Morza Bałtyckiego.

Zdaniem Camerona Thorpe’a, mimo wszystko pożądane jest udrożnienie połączeń kolejowych północ-południe, a sytuacja może sprzyjać wszystkim stronom.

- Kto będzie chciał szybciej otrzymać towar, odprawi go w portach adriatyckich, ale musi się liczyć z dodatkowymi kosztami przeładunku na kolej i dodatkowymi kosztami tego transportu - wyjaśnił. - Natomiast transport morski do portów bałtyckich będzie dłuższy, ale tańszy.

W debacie poruszono ponadto szereg innych kwestii, jak automatyzacja logistyki (w tym obsługi statków i przeładunków), dalszej potrzeby usprawnienia odpraw granicznych przez służby państwowe, uwarunkowań udrożnienia Odry i Wisły, a także o planowanym przekopaniu Mierzei Wiślanej, w celu otwarcia Elbląga na transport morski.

Dwaj paneliści wykazali niską celowość ekonomiczną takiej inwestycji, przy wielkich zagrożeniach środowiskowych, jeden – poparł plany resortu i rządu w tej sprawie, wskazując na inne aspekty, w tym społeczne.

Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2017