Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2017

Dużo chmur nad europejskim lotnictwem. Brexit największym problemem

Autor:  wnp.pl (Piotr Stefaniak)  |  14-09-2017 16:36  |  aktualizacja: 14-09-2017 16:46
W interesie Polski leży aktywne wspieranie unijnej kontynuacji otwartego nieba po breksicie, co niekoniecznie leży w interesie niektórych dużych państw kontynentalnych. Problem breksitu dość nieoczekiwanie urasta bowiem do jednego z najważniejszych dla linii lotniczych i wielu portów.

  • Prognozy rozwoju ruchu lotniczego w Polsce wymuszają budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego.
  • Lotnictwo w UE stoi przed wyzwaniami, z których część można rozwiązywać na drodze legislacyjnej.
  • Brexit spowoduje wzrost kosztów i zawęzi wolny rynek europejski.

Niektóre sprawy lotnictwa polskiego niekoniecznie są zbieżne z interesami linii lotniczych największych krajów.
Fot. Przemyslaw Szablowski / Shutterstock.com

Na znaczeniu nabierają też takie wyzwania, jak zatłoczenie wielu lotnisk i przestrzeni powietrznej, rewolucja cyfrowa, zmiany modelu funkcjonowania linii lotniczych. Wszystkie one dotykają polski rynek i muszą być uwzględniane zarówno w planach budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), portów regionalnych, narodowego przewoźnika LOT, ale także tanich linii lotniczych, dzięki którym tak dynamicznie rozwijają się porty regionalne.

- Naszym specyficznym wyzwaniem jest odpowiednie wykorzystanie potencjału wzrostu gospodarczego i bogacenia się Polaków - powiedział Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury i budownictwa, podczas Forum Lotniczego w Warszawie. - Mamy przecież jeden z najniższych w krajach rozwiniętych wskaźnik mobilności, statystyczny Polak leci samolotem zaledwie raz w roku.

Jak dodał, dlatego rząd chce wykorzystać i szansę rozwoju gospodarczego, i ambicje Polaków do realizacji inwestycji CPK.

Nowa oferta - CPK


Uwzględniając prognozy rozwoju ruchu lotniczego w Polsce, problemem jest zapewnienie odpowiedniej przepustowości na wielu lotniskach, szczególnie Chopina w Warszawie. Jest ono zaplanowane do obsługi 22 mln pasażerów, który to pułap może ono osiągnąć w drugiej połowie przyszłej dekady.

Z wypowiedzi ministra wynikało, że rząd przy podejmowaniu decyzji o budowie CPK przede wszystkim motywowany jest rozwiązaniem tego problemu.

Powstanie on od podstaw, co stwarza zarazem szansę optymalnego rozplanowania tej inwestycji. Jako elementu w ogniwie logistycznym, połączonym koleją dużej prędkości (KDP) i pobliskimi autostradami A1 i A2. Nie mającego przy tym wielu ograniczeń środowiskowych, w tym hałasu, co stało się już problemem obecnego centralnego portu - Chopina w Warszawie.

- Ale nawet dobra infrastruktura nie wystarczy, potrzebny jest także silny, narodowy przewoźnik, który wykorzysta nowe szanse - mówił minister Adamczyk. - Mam też nadzieję, że CPK, jako hub, będzie korzystał ze wsparcia portów regionalnych, którego rozwój zazdrości nam wiele krajów, a które muszą zbudować odpowiednią siatkę połączeń.

Minister dodał, że decyzje w sprawie CKP i KDP zostaną podjęte w 2018 roku.

Uzupełniając wypowiedź Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu ds. budowy CPK dodał, że w istocie życie wyprzedza wieloletnie prognozy wzrostu przewozów pasażerów w Polsce, co przyspiesza proces podjęcia decyzji. Dochodzą do tego ograniczenia środowiskowe, w tym hałasu.

- CPK zaoferuje całkiem nową ofertę, która nie istnieje w regionie Europy Środkowo-Wschodniej - dodał minister Wild. - Aspirujemy też do wypełnienia tej roli.

 Problemy unijne


Tymczasem całe lotnictwo w UE stoi przed koniecznością uporania się z kilkoma sprawami.

To np. usuwanie barier rosnącego zatłoczenia w powietrzu i na ziemi, czy zapewnienie utrzymania wysokich standardów usług, w tym bezpieczeństwa lotów i umiarkowanego wzrostu opłat lotniskowym, z zapewnieniem uczciwej konkurencji.

- Propozycje sposobów ich rozwiązań są właśnie gromadzone, aby w grudniu powstał raport w sprawie pakietu lotniczego, który w styczniu przyjmie postać nowej dyrektywy - mówił Jacek Krawczyk, przewodniczący Grupy Pracodawców w Europejskim Komitecie Ekonomiczno-Społecznym (EKES).

Postępują też prace nad nowelizacją rozporządzenia, które przedstawi wytyczne dotyczące tzw. obowiązku świadczenia usług publicznych w lotnictwie (public service obligation), ale także granice nieuczciwej konkurencji.

EKES proponuje, aby UE wprowadziła możliwość stosowania sankcji wobec dotowanych linii lotniczych, a unijny przewoźnik, który poniesieni straty z powodu nieuczciwej konkurencji, uzyskał jej kompensatę.

EKES proponuje też unormowanie problemu strajków, które organizowane w jednym kraju (np. we Francji lub Niemczech), są powodem odwoływania lotów nad ich przestrzenią powietrzną i poważnych zakłóceń w ruchu. Jedną z propozycji jest odpowiednio wczesne zgłaszanie strajków.

 Brexit a lotnictwo


Nieoczekiwanie to Brexit urasta do jednego z największych problemów bieżących europejskiego lotnictwa.

Przede wszystkim nadal nie wiadomo, jaki będzie przyjęty jego scenariusz (miękkiego - twardego rozwodu). Choć brytyjska branża lotnicza opowiada się za miękkim scenariuszem, w tym zachowaniem możliwego status quo w dostępie do rynku pozostałych krajów UE, to nadal rząd steruje w kierunku przyjęcia twardego scenariusza.

To by oznaczało i ograniczenia w wykonywaniu lotów, i znaczne koszty obsługi pasażerów.

- Najgorsza jest niepewność, dlatego niektóre brytyjskie linie lotnicze, jak EasyJet, załatwiają sobie już dziś certyfikaty unijne i przenoszą siedzibę do Wiednia - mówił Alex Macheras, komentator w Aviaton Analyst.

Zdaniem Julisza Komorka, członka zarządu Ryanair, w interesie Polski jest aktywne wspieranie unijnych rozwiązań dotyczących dokończenia budowy otwartego nieba po breksicie. - Niekoniecznie leży to w interesie niektórych dużych przewoźnik narodowych i portów lotniczych, którzy z powodu ograniczeń po wyjściu Wielkiej Brytanii będą mogli zwiększyć własne udziały w rynku - dodał Komorek.

Także zdaniem Jacka Krawczyka Polska powinna aktywnie dalej wykorzystywać korzyści płynące z członkostwa w UE i unijnej strategii otwartego rynku, bowiem to - podobnie jak środki pomocowe na rozwój lotnisk regionalnych - było dotychczas źródłem dynamicznego rozwoju przewozów pasażerskich w Polsce.

Przypomniał on, że 80 proc. tych przewozów odbywa się w relacji do/z krajów Unii Europejskiej (w tym 26,4 proc. - do Wielkiej Brytanii).

Różne wyzwania


Dla kształtu rynku ważny jest proces konwergencji modeli działalności przewoźników lotniczych.

Rośnie on przede wszystkim dzięki formule działania tanich linii lotniczych, co pozwoliło umasowić korzystanie w przewozów powietrznych. Ale ten model zaczyna być powielany przez wiele tradycyjnych przewoźników.

- U źródeł sukcesu tanich linii leży m.in. to, że korzystają przeważnie z jednego - dwóch typów samolotów, co obniża koszty eksploatacji - mówił Piotr Samson, prezes Urzędu Transportu Lotniczego. - Ale w istocie, formuła tanich linii działa obecnie jako chwyt marketingowy, w celu pozyskiwania nowych pasażerów.

Według niego, niektóre linie lotnicze pozostaną jednak przy modelu Premium, godząc się na obsługę mniej masowych pasażerów, ale wysoko marżowych.

W ocenie Adriana Furgalskiego, wiceprezesa zarządu ZDG TOR, w tym zmieniającym się modelu działalności linii lotniczych oraz możliwym zaostrzeniu się walki konkurencyjnej po breksicie, LOT powinien nadal szukać dla siebie inwestora strategicznego. Samodzielnie nie będzie też w stanie podjąć prób konsolidacji rynku w naszym regionie Europy.

- Dotychczasowe próby prywatyzacji były jednak nadmiernie upolitycznione - dodał Furgalski.

 

Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2017