Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2017

Dymisja w GDDKiA w przededniu budowlanej kumulacji problemów. Co oznacza?

Autor:  wnp.pl (Tomasz Elżbieciak)  |  12-11-2017 07:00  |  aktualizacja: 11-11-2017 23:24
Odwołanie Krzysztofa Kondraciuka mocno zaskoczyło przedstawicieli branży budowlanej, z którymi rozmawiał portal wnp.pl. Jego następca nie będzie miał łatwego zadania, bo problemy na rynku budowlanym będą się coraz bardziej nawarstwiać.

  • Personalne trzęsienie ziemi w GDDKiA budzi domysły w kontekście zapowiadanej rekonstrukcji rządu.
  • Choć zmiana na czele Drogowej Dyrekcji nastąpiła po niespełna roku, był to czas obfitujący w wydarzenia.
  • Narastające problemy w budownictwie mogą zagrozić dużym programom infrastrukturalnym.

Kumulacja inwestycji powoduje lawinowy wzrost kosztów, problemy z przewozem materiałów i brak ludzi do pracy.
fot. PTWP (Paweł Pawłowski)

Przypomnijmy, że informacja o odwołaniu Kondraciuka z funkcji szefa GDDKiA pojawiła się w czwartek wieczorem. Obowiązki p.o. Generalnego Dyrektora przejął Jacek Gryga.

- Dla mnie i wielu osób z branży było dużym zaskoczeniem. Trudno wskazać przyczynę, która mogłaby skłonić premier Beatę Szydło do takiej decyzji. Nie było widać żadnego odejścia od obranej w ostatnich kwartałach polityki GDDKiA - podkreślił Rafał Bałdys, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

W jego opinii, trudno łączyć też odwołanie Kondraciuka z potencjalnymi zmianami w rządzie, co jest związane ze spekulacjami nt. utraty posady przez ministra Andrzej Adamczyka.

- Odwołanie szefa GDDKiA wskazywałoby raczej, że minister Adamczyk zachowa posadę. Zmiana szefa GDDKiA tuż przed potencjalną dymisją ministra infrastruktury i budownictwa nie miałaby sensu - stwierdził.

- Kondraciuk był pierwszym od wielu lat pełnoprawnym szefem GDDKiA, a nie tylko pełniącym obowiązki. Wcześniej dosyć niespodziewanie z MIB odszedł wiceminister Jerzy Szmit, co było dla branży niemiłą niespodzianką, gdyż mieliśmy z nim dobre relacje - dodał.

Kadrowe odchudzanie

Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, wskazała, że choć Kondraciuk był szefem GDDKiA niespełna rok, to przez ten czas sporo się wydarzyło.

- Przede wszystkim w pierwszym półroczu 2017 r. doszło do dużych zmian w strukturze urzędu - zmniejszono zatrudnienie w centrali, a także dokonano zmian na stanowiskach kierowniczych w oddziałach wojewódzkich - przypomniała prezes.

- Jako branża podchodziliśmy z rezerwą do tak poważnych ruchów kadrowych w czasie trwania dużego programu inwestycyjnego. Wiemy, że dużo doświadczonych fachowców, w tym inżynierów, odeszło z GDDKiA - dodała.

Jednocześnie zastrzegła, że trudno oceniać, czy te zmiany przyniosły pozytywny czy negatywny skutek, gdyż minęło zbyt mało czasu. Ponadto większość umów dopiero wchodzi w fazę wykonawczą, więc kontakty na linii wykonawcy - zamawiający nie są jeszcze tak intensywne.

- Ten rok, po dużym zastoju w przetargach w 2016 r., przyniósł też duże ożywienie dotyczące ogłaszania i rozstrzygania kolejnych postępowań. Trudno więc mówić, że zmiany w strukturach GDDKiA odbiły się negatywnie na tempie prac urzędu - powiedziała Dzieciuchowicz.

Dodała, że wiceminister Jerzy Szmit, który odszedł pod koniec września z MIB, najbliżej współpracował z dyrektorem Kondraciukiem. Zatem być może zmiany w kierownictwie GDDKiA to też pokłosie zmian w MIB.

- Na pewno ta dymisja jest zaskakująca dla branży. Może jedną z przyczyn był przedłużający się przetarg na zarządzanie Krajowym Systemem Poboru Opłat Drogowych. Wydaje się, że nie uda się go rozstrzygnąć przed wygaśnięciem umowy z obecnym operatorem - oceniła prezes.

W jej opinii, zmiany w GDDKiA można łączyć w pewien sposób z domysłami dotyczącymi rekonstrukcji rządu. Dotyczy to nie tylko ewentualnych zmian na stanowisku szefa MIB, ale spekulacji nt. podziału tego resortu, w ramach których infrastruktura miałaby trafić pod skrzydła wicepremiera Mateusza Morawieckiego.

- Taki scenariusz nie byłby dobrym rozwiązaniem, gdyż już w czasach rządu PO-PSL istniał super resort infrastruktury i rozwoju, na czele którego stała Elżbieta Bieńkowska. Inwestycje infrastrukturalne wymagają szybkiego reagowania i decyzyjności, a to było bolączką tego rozwiązania - podkreśliła Dzieciuchowicz.

Odnosząc się do następcy Kondraciuka wskazała, że zna od wielu lat Jacka Grygę.

- Podobnie jak ja wywodzi się z Krakowa, gdzie pracował zarówno w tamtejszym oddziale GDDKiA, jak i w drogowych instytucjach samorządowych. Był też związano zawodowo z rynkiem wykonawczym. To człowiek z branży z długoletnim doświadczeniem w drogownictwie - stwierdziła Dzieciuchowicz.

Nieunikniona kumulacja

Rafał Bałdys zwrócił uwagę na narastające problemy w sektorze budowlanym, w którym dominują inwestycje drogowe.

- Nie można gospodarki rozpędzać w taki sposób, jak dzieje się to w Polsce. W Niemczech nigdy nie pozwolono by na kumulację tak ogromnych inwestycji w tak krótkim czasie, gdyż to destabilizuje rynek - zaznaczył.

Dodał, że znów zabrakło odpowiedniego przygotowania inwestycji. W efekcie zdecydowano się na realizację przedsięwzięć drogowych i kolejowych przede wszystkim w formule „projektuj i buduj”.

Tymczasem - jego zdaniem - ten model nie jest odpowiedni dla inwestycji liniowych, które wiążą się z dużą niepewnością tego, co wykonawca napotka na placu budowy.

Bałdys wskazał, że ta formuła jest dobra dla przedsięwzięć punktowych jak oczyszczalnie ścieków, elektrownie czy rafinerie. Większość problemów, które są związane z inwestycjami liniowymi, wynika ze złego rozpoznania geologicznego terenu.

- Kumulacją robót będzie narastać. Przyglądając się temu, jak prowadzi się inwestycje w Polsce, można ocenić, że panuje dosyć specyficzny sposób myślenia - powiedział wiceprezes.

- Jeśli jedna osoba kopie dół w ciągu godziny, to 60 osób nie wykopie go w ciągu minuty, gdyż pozabijają się łopatami. A wielu zamawiających uważa, że to właśnie tak działa - dodał.

Jak podkreślił, rynek wykonawczy ma swoje możliwości, które są zależne również od zdolności produkcyjnych, możliwości firm przewozowych i dostępności pracowników. Kumulacja inwestycji powoduje lawinowy wzrost kosztów, problemy z przewozem materiałów i brak ludzi do pracy.

- Do tego mamy symboliczną waloryzację cen w kontraktach publicznych, która nie oddaje faktycznych wzrostów cen. Dlatego podpisane w ostatnich dwóch latach kontrakty w formule „projektuj i buduj”, które systematycznie wchodzą w fazę budowlaną, będą zagrożone utratą rentowności oraz opóźnieniami w realizacji - ocenił Bałdys.

Potrzeba pilna interwencja

W jego ocenie, rząd musi pilnie zająć się kilkoma kwestiami, jeśli chce zapobiec dużym problemom w realizacji programów infrastrukturalnych. Po pierwsze, musi stworzyć regulacje, które bardziej otworzą rynek dla pracowników ze Wschodu, głównie z Białorusi.

Po drugie, będzie konieczne wprowadzenie do podpisanych już umów klauzul zwiększający poziom waloryzacji cen, w ramach których zamawiający wezmą na siebie część kosztów związanych z nieuniknionym dalszym wzrostem cen.

Ponadto zdaniem Bałdysa, zmianie będzie musiała ulec praktyka GDDKiA, PKP PLK i wielu zamawiających publicznych, dotycząca kar umownych.

- Nie wyobrażam sobie, aby dochodziło do sytuacji, gdy wykonawcy masowo będą karani za opóźnienia tylko dlatego, że modernizowana sieć kolejowa i przewoźnicy towarowi nie są w stanie podołać przewozom kruszyw - wskazał wiceprezes.

Podkreślił, że zamawiający - zarówno publiczni, jak i prywatni - muszą pogodzić się z tym, że będzie drożej. Dodał, że w Warszawie wstrzymano już plany budowy kilku biurowców, bo inwestorzy nie mogą znaleźć wykonawców, którzy je zrealizują w założonym wcześniej budżecie.

- Przyszły rok dobitnie pokaże jak nieroztropny model prowadzenia inwestycji przyjęto w Polsce. Wiedząc o tym, że będziemy mieć pieniądze do wydania, znów wszystko zostawiliśmy na ostatnią chwilę - stwierdził Bałdys.

- Dlatego przykładowo GDDKiA może wybudować mniej niż planowała mimo zwiększania budżetu Programu Budowy Dróg Krajowych ze 107 do 135 mld zł - dodał.

Również zdaniem Barbary Dzieciuchowicz kumulacja robót w budownictwie jest nieunikniona.

- Sytuacja zaczyna się robić bardzo niebezpieczna. Szybko rosną ceny materiałów i robocizny, a w całej gospodarce - zwłaszcza w budownictwie - brakuje pracowników. Zabrakło też koordynacji pomiędzy inwestycjami drogowymi i kolejowymi, przez co kontraktom grozi logistyczny paraliż - powiedziała prezes.

Przypomniała też, że w pierwszym półroczu 2016 r. wstrzymano na etapie zakończonych prekwalifikacji przetargi GDDKiA obejmujące blisko 60 odcinków dróg krajowych.

- Trudno wskazać racjonalne powody tamtej decyzji i to, gdzie miała ona swoje źródło - czy w GDDKiA, czy w MIB. Przyczyniło się to do jeszcze głębszego dołka w budownictwie w 2016 r., a także będzie powodowało dalszą kumulację robót kolejnych latach - wskazała.

Nieskuteczne kryteria

W opinii Dzieciuchowicz, ponad rok po nowelizacji Prawa zamówień publicznych można stwierdzić, że pozacenowe kryteria oceny ofert nie sprawdzają się.

Do dziś Urząd Zamówień Publicznych nie przygotował też żadnego katalogu wzorcowych kryteriów, którym mogliby posługiwać się zamawiający.

Prezes wskazała, że w przypadku GDDKiA - wbrew opiniom rynku oraz IBDiM - wprowadzono wyśrubowane normy dotyczące szorstkości nawierzchni - znacząco powyżej standardów unijnych.

Jednocześnie nie przeprowadzono żadnych badań, które uzasadniałyby tak wysokie wymagania. Z drugiej strony wykonawcy i tak deklarowali ich realizację, chcąc pozyskać kontrakt.

- Obecnie GDDKiA nie stosuje już kryterium dotyczącego szorstkości w nowo ogłaszanych przetargach. To przypomina historię z ekranami akustycznymi, które przesadnie budowano w ubiegłej perspektywie UE z powodu zbyt rygorystycznych norm hałasu - podsumowała prezes.

Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2017