Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2018

Wiesław Nowak, prezes ZUE: nie popadajmy w nadmierny optymizm

Autor:  wnp.pl (Piotr Stefaniak)  |  08-12-2017 00:01  |  aktualizacja: 08-12-2017 10:11
Zmienione w tym roku warunki współpracy inwestora kolejowego z wykonawcami gwarantują spokojniejszą realizację zadań obu stronom. Do niedawna w niektórych przypadkach inwestor stwierdzał: trzeba było przewidzieć nieprzewidywalne sytuacje – mówi Wiesław Nowak, prezes i dyrektor generalny ZUE.

  • Wiele spraw między inwestorem a wykonawcami zostało jednoznacznie uregulowanych. To jest bardzo duży krok naprzód.
  • Niezbędne jest przeanalizowanie mocno wzrastających cen surowców i materiałów i podjęcie stosowanych działań zapobiegawczych i waloryzacyjnych. Bez tego istnieje groźba braku stabilności całego rynku budownictwa.
  • W okresie spiętrzenia robót może się pojawić problem dostępności odpowiednich materiałów certyfikowanych na potrzeby inwestycji kolejowych.

Wiele spraw między inwestorem a wykonawcami zostało jednoznacznie uregulowanych. Ale może być lepiej
Fot. ZUE.

 

Czy ZUE żyje na kredyt?

- To znaczy…?

W okresie od lipca do października pozyskaliście 1,1 mld kontraktów, czyli połowę portfela, jak ogłosiliście w komunikacie dla GPW, ale gros z nich ma formułę P+B. Trzeba więc czekać na przychody.

- To się zgadza. Natomiast przez te kilka miesięcy nie żyliśmy na kredyt, lecz z tego, co wcześniej zarobiliśmy. A ponieważ utrzymywaliśmy też potencjał wykonawczy, w I półroczu zanotowaliśmy stratę.

Ale to się zmienia, weszliśmy już w etap realizacji zadań, które wygraliśmy. W końcu trzeciego kwartału mieliśmy zysk netto 2,8 mln zł.

Patrz: ZUE zwiększa przychody, ale na zarobek jeszcze poczeka.

Wiele spraw między inwestorem a wykonawcami zostało jednoznacznie uregulowanych. Ale może być lepiej (fot. ZUE)
Wiele spraw między inwestorem a wykonawcami zostało jednoznacznie uregulowanych. Ale może być lepiej (fot. ZUE)

 Ile trwa średni okres projektowania dla inwestycji wartości np. 300 mln zł?

- Uśredniając wszystkie kontrakty, projektowanie trwa około roku. Ale to cykl maksymalny, jaki zakłada inwestor, a w którym wykonawca musi opracować dokumentację i uzyskać pozwolenia na budowę. Nie oznacza to, że część lub cała dokumentacja nie powstanie wcześniej.

Co więcej, w rzeczywistości projektowanie dzieli się na określone fazy, które obejmują odcinki inwestycji liniowej lub branży. Po zatwierdzeniu takiego odcinka można rozpocząć realizację, co oczywiście będziemy robić.

PLK nie płaci jednak zaliczek na opracowanie projektu, jak w przypadku zakupu materiałów?

- Realizowane przez nas obecnie umowy przewidują udzielenie zaliczki w dwóch transzach, pierwszej w wysokości 3 proc. wartości kontraktu. Po zaakceptowaniu przez zamawiającego projektu budowlanego możemy wnioskować o udzielenie kolejnej transzy zaliczki, w wysokości 7 proc. kwoty kontraktowej. Nowo ogłaszane przetargi zawierają podobne zapisy.

Inwestor płaci również 90 proc. należności za dostarczone na budowę i przeznaczone do zabudowania materiały i urządzenia.

 Wykonawcy korzystają z tego chętnie?

- Każda zaliczka musi być przez wykonawcę zabezpieczona gwarancjami bankowymi. Zdecydowana większość wykonawców korzysta z tej możliwości, część nie.

Czy ma Pan inne zastrzeżenia do procesów inwestycyjnych na kolei? Zarząd PKP PLK podkreśla, że zmieniły się relacje z wykonawcami, rozkład ryzyk, itp.

- Jestem członkiem Komisji Ekspertów przy ministrze infrastruktury i czynnie uczestniczę w pracach Forum Inwestycyjnego przy PKP PLK. Cały czas pracujemy wspólnie nad usprawnieniem procesów inwestycyjnych na kolei. Potwierdzam więc, że dialog między inwestorem i rynkiem wykonawców jest prowadzony i przynosi dobre efekty.

Ale nie popadajmy w nadmierny optymizm. Nigdy nie jest tak, że osiągamy wszystko, co chcielibyśmy. Wypracowane rozwiązania to kompromis naszych oczekiwań i woli ich spełnienia przez inwestora.

Jaką zmianę chwali Pan najbardziej?

- Wiele spraw zostało jednoznacznie uregulowanych. Ustaliliśmy np. jednolity katalog kar, którego brak był wielkim mankamentem w przeszłości, bo płaciliśmy np. kary od kar. Teraz wiemy, na czym stoimy.

Jest też standardowy wzór umowy i matryca ryzyk, w której określa się jasno i precyzyjnie, jakie ryzyka obciążają wykonawcę, a jakie zamawiającego, do umów zostały wprowadzone zaliczki.

To jest bardzo duży krok naprzód w stosunku do jednostronnych, niekorzystnych dla wykonawców uregulowań z poprzedniej perspektywy unijnej.

Dodatkowy zakres prac został też uregulowany?

- W starszych umowach jeszcze go nie ma, natomiast w ostatnio ogłaszanych – tak, są przewidziane tzw. kwoty warunkowe. Określają procent kwoty ofertowej przez wykonawcę, która jest do dyspozycji zamawiającego wykonanie ewentualnych robót uzupełniających.

Myślę, że to gwarantuje spokojniejszą realizację zadań obu stronom. Do niedawna w takich przypadkach inwestor mówił: trzeba było przewidzieć nieprzewidywalne sytuacje.

Czy w II półroczu uspokoiła się sytuacja szaleństwa wzrostu cen z pierwszego półrocza?

 - W zasadzie nie. Rynek nadal odczuwa kumulację zadań inwestycyjnych na drogach i kolei. Efektem są duże wzrosty cen materiałów, surowców i kosztów transportu.

Niezależnie od tej sytuacji, pojawiła się także presja na wzrost płac.

ZUE wcześniej zawarła kilka umów ramowych dotyczących dostaw kluczowych materiałów. Mamy zapewnioną ich podaż według ustalonych cen do 2019 roku.

Kto się tak nie zabezpieczył, ten płacze…

- Niestety, stawia to takich wykonawców w trudniejszej sytuacji. Dochodzą do tego przecież problemy z transportem materiałów i podwyżką kosztów przewozu. Do przewiezienia jest coraz więcej, a możliwości przewoźników – ograniczone.

Tu również staraliśmy się zabezpieczyć i maksymalnie uniezależnić od rynku, kupując dodatkowo kilkadziesiąt wagonów towarowych, na własny użytek.

Tym niemniej uważam, że niezbędne jest przeanalizowanie mocno wzrastających cen surowców i materiałów w skali całego rynku i podjęcie stosowanych działań zapobiegawczych i waloryzacyjnych.

Jeśli ceny będą nadal rosły w takim tempie, a powyższych działań się nie podejmie, to będzie to zagrażać stabilności całego rynku budownictwa.

Na wzrost płac nie ma sposobu?

- Nie, bo występuje tu kilka czynników. Płace rosną w całej gospodarce. Brakuje rąk do pracy w budownictwie. Od października, wiele osób skorzystało z możliwości pójścia na wcześniejszą emeryturę. Warunki płacowe na kontraktach zagranicznych są nadal lepsze od oferowanych w Polsce i wiele osób korzysta z takiej możliwości zarobkowania.

To koniec problemów w branży?

- Zakładam, że w okresie spiętrzenia robót może się pojawić problem dostępności odpowiednich materiałów na inwestycjach kolejowych.

Liczba certyfikowanych producentów i dostawców jest ograniczona, ich możliwości produkcyjne też, sąd wobec rosnących potrzeb – mogą być okresowe braki w dostawach.

ZUE informował w raporcie kwartalnym, że inwestujecie w rozwój i ludzi. Nie boicie się gwałtownego załamania rynku za 2-3 lata?

- Działam w tej branży już ładnych kilka lat i wiem, że z gospodarką jest jak z sinusoidą. Musimy być przygotowani na zmianę koniunktury, ale sądzę, że raczej nie nastąpi ona wcześniej niż za 5 lat.

Z drugiej strony, nawet pomijając pozytywną deklarację władz PLK, że szykuje już front robót na nową perspektywę i o wielkości porównywalnej do obecnej, zakładam, że za kilka lat także Polskę samodzielnie będzie stać na większej skali inwestycje. Rozwój technologii, nowoczesnych rozwiązań komunikacyjnych wymusi inwestycje w transport szynowy.

Dlatego inwestujemy i zatrudniamy pracowników.

Czy w drugim półroczu ożywiły się inwestycje miejskie w sektorze tramwajów?

- Inwestycje samorządowe kierują się innym kalendarzem – wyborczym. Tak, one ożywiły się w tym roku, ale ich wysypu spodziewam się na początku 2018 r.

Mimo ograniczonej podaży zleceń nie chcemy rezygnować z tego rynku, nadal uczestniczymy w ogłaszanych postępowaniach przetargowych.

Kto je zgłasza?

- Np. Warszawa chce budować dużą zajezdnię tramwajową, nowe projekty szykują zakłady komunikacji w Częstochowie, Krakowie i Poznaniu. Niedawno wygraliśmy zadania w Chorzowie i Gorzowie.

ZUE ma potencjał w budownictwie energetycznym, ale nie wykazuje przychodów.

- Budownictwo sieci energetycznych ma duży potencjał, jednak przez ostatnie lata była tam duża luka inwestycyjna oraz zastój w przetargach. Dzisiaj więc rynek ten jest podobny do kolejowego sprzed dwóch lat: jest mało przetargów, a dużo oferentów.

Powoduje to, że ceny ofertowe są niskie.

Przykład – w 2014 r. składaliśmy ofertę budowy linii Kozienice – Ołtarzew. Wyceniliśmy koszt budowy 1 km linii 400 kV na ponad 3,5 mln zł.

Dwa miesiące temu otwarto oferty na budowę bliźniaczo podobnej linii. Dwaj najtańsi oferenci proponują budowę 1 km linii za kwotę niewiele wyższą od 2,1 mln zł.

Mówiąc wprost - dla nas ten obszar nie ma obecnie dobrych perspektyw. Wolimy angażować naszych specjalistów w innych segmentach działalności.

 


Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2018