Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2018

Trudna operacja udrożnienia transportu lądowego do Portu Gdynia

Autor:  wnp.pl (Piotr Stefaniak)  |  12-01-2018 06:00  |  aktualizacja: 11-01-2018 22:18
Inwestycje odblokowujące połączenia kolejowe z portami morskimi skupiły się na porcie Gdańsk. Tymczasem z każdym miesiącem rosną problemy z transportem w Porcie Gdynia, który w większym stopniu korzysta z pociągów w wywozie i dowozie ładunków niż jego południowy, większy sąsiad. Czy zostaną one rozwiązane do końca 2023 roku, jak planuje to PKP PLK?

  • Obecnie ponad 90 proc. pociągów do i z Portu Gdynia korzysta z linii kolejowej 201, fragmentu przedwojennej Magistrali Kolejowej wymagającej modernizacji, w tym elektryfikacji na pewnym odcinku.
  • Projektowanie tej inwestycji ma zakończyć się w drugiej połowie 2019 r., a zakończenie robót planuje się na początek 2023 roku, co budzi obawy, czy zostanie ona istotnie zrealizowana ze środków bieżącej perspektywy finansowej.
  • Innej natury obawy zainteresowanych budzi modernizacja stacji Gdynia Port – właściciele terminali i ich klienci muszą liczyć się z czasowym ograniczeniem 1/3 infrastruktury kolejowej portu.

Port Gdynia ma wysoki udział transportu kolejowego w wywozie i dowozie ładunków
Fot. Shutterstock

Obecnie przed portem Gdynia są dwa pilne problemy do rozwiązania: rewitalizacja linii kolejowej 201 z Bydgoszczy (stacja Maksymilianowo) poprzez Wierzchucin i Kościerzynę do Gdyni Głównej, wraz z ewentualną budową trzeciego toru, oraz modernizacja Stacji Gdynia Port.

Formalnie oba projekty są przewidziane do realizacji w Krajowym Programie Kolejowym do 2023 roku. Przedstawiciele portu zgłaszają jednak obawy o dotrzymanie terminów i ostateczny kształt tych inwestycji.

Patrz: Rząd przyjął Krajowy Program Kolejowy: 67 mld zł na inwestycje.

Rola kolei w Porcie Gdynia

Transport kolejowy ma ok. 40-proc. udział w łącznych przewozach drobnicy z/do Bałtyckiego Terminala Kontenerowego (BCT), co jest jednym z najwyższych wskaźników w europejskich terminalach morskich.

W jeszcze większym odsetku, bo w 70 proc., do transportu lądowego wykorzystuje kolej Morski Terminal Masowy Gdynia (MTMG). W 2017 roku przeładował on ok. 5,6 mln ton, zatem pociągami przewieziono blisko 4 mln ton.

W ub. roku Port Gdynia obsłużył łącznie ok. 20 mln ton ładunków. Wolumen ten podwoi się w ciągu 10 lat dzięki planom inwestycyjnym na nabrzeżach i, jak wynika z prognoz, rozwojowi handlu zagranicznego.

- Prawdopodobnie wtedy pociągami będzie wożonych 50 proc. towarów z/do portu Gdynia – mówi Władysław Jaszowski, doradca przewodniczącego Rady Interesantów Portu Gdynia.

Patrz: BCT Gdynia poprawia wyniki przeładunkowe.

Wąskie gardło numer 1


Obecnie ponad 90 proc. pociągów do i z Portu Gdynia korzysta z linii kolejowej 201, północnego fragmentu przedwojennej Magistrali Kolejowej. Została ona zaprojektowana jeszcze przed II wojną, dla znacznie mniejszych potrzeb transportu, i stała się wąskim gardłem. Wymaga modernizacji, w tym elektryfikacji na pewnym odcinku.

Pozostały wolumen towarów wożonych do/z portu Gdynia koleją trafia na tory linii 202 (Gdynia – Gdańsk) i numer 9 (Gdańsk – Tczew). Pociągi cargo mogą jednak korzystać z nich w ograniczonym zakresie, bowiem jeździ tam kilkanaście pociągów pendolino i innych dalekobieżnych, a ponadto pociągi podmiejskie SKM i Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

Planowana budowa centrum handlowego wokół dworca Gdańsk Główny wykluczy wkrótce transport kolejowy ładunków niebezpiecznych, np. chemicznych.

- Dowóz ładunków do Portu Gdynia będzie coraz bardziej utrudniony, bo w czasach pokoju w komunikacji kolejowej towary nigdy nie zdobędą pierwszeństwa nad przewozami pasażerem – mówi Krzysztof Szymborski, prezes BCT i przewodniczący Rady Interesantów Portu (RIP) Gdynia. – Oznacza to, że wraz z rosnącymi przeładunkami portu, rosnąć będą kłopoty z ich transportem lądem.

Koncepcja

Już w marcu 2014 roku powstało, zlecone przez RIP, opracowanie „Dostępność transportem kolejowym do Portu Gdynia – diagnoza problemów i rekomendacje odnośnie zagwarantowania odpowiedniej przepustowości tego połączenia”.

Głównym jego wnioskiem była konieczność szybkiej rewitalizacji linii kolejowej 201.

Zabiegi zarządu Portu Gdynia, jego użytkowników i „przyjaciół” - jak mówi Władysław Jaszowski - doprowadziły do wpisania tego projektu na listę Krajowego Programu Kolejowego, przyjętego jeszcze przez poprzedni rząd.

Także obecny potwierdził tę inwestycję w zaktualizowanym KPK. Pod koniec września 2017 r. podczas Targów Trako Kazimierz Smoliński, wiceminister infrastruktury i budownictwa, poinformował w Gdańsku o wdrożeniu projektu „Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto (LK 201) z elektryfikacją”. Szacunkowy koszt tej inwestycji wyniesie 1,6 mld zł i zostanie współfinansowany ze środków PO Infrastruktura i Środowisko.

Natomiast terminy realizacji przedstawił wówczas Ireneusz Merchel, prezes zarządu PKP PLK. Wynika z nich, że projektowanie trasy ma zakończyć się w drugiej połowie 2019 r., w następnym kwartale zostanie ogłoszony przetarg w systemie „buduj”.

Wybór i podpisanie umowy z wykonawcą zaprojektowano na drugi kwartał 2020 r. Zakończenie robót planuje się na początek 2023 roku.

Są to terminy realne, ale występuje doza sceptycyzmu, czy zostaną dotrzymane i nie nastąpi poślizg. A także, jaki kształt przyjmie ostatecznie projekt techniczny.

Dwa etapy

Z ustaleń Jaszowskiego w Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK w Gdańsku wynika, że projekt „Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto” decyzją ministerstwa został w 2017 roku podzielony na dwa etapy, czyli także na dwa odrębne projekty.

Etap I dotyczy modernizacji odcinka Kościerzyna – Gdynia Główna (o długości około 70 km) linii numer 201, po którym pociągi towarowe o nacisku 22,5 tony na oś będą mogły jeździć z prędkością do 100 km na godzinę.

Etap II obejmuje odcinek tej samej linii od Maksymilianowa do Kościerzyny, o długości około 104 km. Tam planuje się podobny nacisk na oś pociągów cargo, ale wyższą ich maksymalną prędkość - do 120 km na godzinę.

- Z moich rozmów z przedstawicielami terminali gdyńskich wynika, że ich oczekiwania nie będą w pełni spełnione – mówi Władysław Jaszowski. - Wprawdzie cała linia 201 zostanie zelektryfikowana, lecz jej odcinek pomiędzy Wierzchucinem a Kościerzyną będzie nadal jednotorowy, za to aż z trzema tzw. mijankami.

Obawy budzi także podział projektu na dwa etapy. Czy chodzi o sprawniejszą realizację inwestycji na krótszych odcinkach, czy asekurację, że w przypadku poślizgu uda się rozliczyć modernizację tylko jednego?

Bez trzeciego toru?


Nadal nie ma natomiast decyzji w sprawie budowy trzeciego toru na odcinku Gdańsk Osowa – Gdynia. PKP PLK przygotowuje dopiero koncepcję programowo-przestrzenną jako ewentualną inwestycję uzupełniającą.

Jest ona niezwykle ważna dla sprawnego funkcjonowania linii 201. Pomiędzy stacjami Gdynia Główna a Gdańsk Osowa różnica wzniesień na odcinku 10 km sięga 140 m, co jest porównywalne do tras kolei górskich.

Na jego pokonanie, jak wynika z analizy ekspertów z Politechniki Gdańskiej pracujących pod kierunkiem inż. Radosława Gleba, ciężki pociąg towarowy potrzebuje 22 minut.

Już w 2015 r. stacja Gdynia Port ekspediowała po 24 pary pociągów towarowych na dobę. Ich liczba rośnie i w 2020 r. będzie wynosić 30 par pociągów na dobę, w 2025 – 37 par, w 2030 – 46 par.

- Na tej podstawie stwierdzono w analizie, że podobnie jak na drogach krajowych przy stromych podjazdach pod górę niezbędny jest dla ciężarówek trzeci pas, pozwalający lżejszym pojazdom na bezkonfliktowe pokonanie wzniesienia – dodaje Jaszowski.

Kiedy modernizacja stacji Gdynia Port?


Stacja Gdynia Port została zaprojektowana i zbudowana w latach trzydziestych ubiegłego wieku dla potrzeb rozwijającego się portu gdyńskiego. Jest jedną z największych i najbardziej skomplikowanych stacji rozrządowych i postojowych w Polsce. Niestety, od 80 lat nie była modernizowana.

W niektórych jej rejonach na kilkadziesiąt torów do użytku zdatnych jest tylko kilka z nich.

- Wyciągając lekcję z historii, dzisiejsza modernizacja musi więc mieć co najmniej 30-letni horyzont czasowy i w tej perspektywie zaspokajać potrzeby portu i jego kontrahentów – stwierdza doradca przewodniczącego RIP Gdynia.

Już w połowie maja 2014 r. firma WYG International opracowała studium wykonalności projektu „Poprawa dostępu kolejowego do Portu Gdynia”. Inwestycję oszacowała wówczas na 850 mln zł.

Plany te są nadal aktualne. Według informacji Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK w Gdańsku, modernizacja obejmie teren 70 ha, ponad 120 km torów, 355 rozjazdów kolejowych, przebudowę lub budowę 13 km dróg, budowę dwóch dwupoziomowych wiaduktów kolejowych, elektryfikacje linii kolejowych do bram portu oraz przebudowę systemu sterowania ruchem.

- Całość układów torowych będzie likwidowana do 1,5 m poniżej poziomu terenu i budowana od nowa - dodaje Makowski.

Efektem tych prac ma być sprawniejsza i szybsza obsługa pociągów towarowych o długości do 750 metrów z wagonami o nacisku do 22,5 tony na oś, jak zakładają normy unijne. Tereny niezwiązane bezpośrednio z ruchem pociągów będą przedmiotem obrotu spółki matki, czyli PKP S.A.

I znów, podobnie jak w przypadku modernizacji linii 201, PKP PLK zapewniła wpisanie tego projektu do KPK, a jego realizacja może być współfinansowana z CEF. Problemem jest czas.

- PLK ma ogłosić przetarg w połowie maja, z założeniem zakończenia robót do końca 2020 roku – mówi Władysław Jaszowski.

Trudna operacja


Ale, jak dodaje, niepokój użytkowników portu wywołuje to, że modernizacja będzie prowadzona „na żywym organizmie”, tj. przy rosnących przeładunkach.

Właściciele terminali obawiają się, że PLK i wykonawca zachowają się typowo: wobec napiętych harmonogramów zdecydują się wyłączyć dużą część torów i bocznic. Stworzy to realne zagrożenie dla przeładunków i wywiązania się z usługi wobec kontrahentów.

- Wyłączenia z ruchu będą na pewno, rzecz w tym, na jak długo i czy planowe – stwierdza Witold Mierzejewski, odpowiadający w MTMG za połączenia kolejowe.

Według niego, w okresie dwuletniej inwestycji MTMG wyłączy z użytkowania jednocześnie nie więcej niż 30 proc. infrastruktury kolejowej stacji Gdynia Port.


Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2018