Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2018

Przebojem wdarliśmy się na rynek. Polska centrum elektrycznych autobusów

Autor:  wnp.pl (Dariusz Ciepiela)  |  13-01-2018 06:01  |  aktualizacja: 12-01-2018 21:50
W Polsce mamy swoich rodzimych producentów autobusów elektrycznych jak Solaris, Ursus i Solbus, mamy też takie firmy, które poważnie przymierzają się do takiej produkcji, np. Rafako. Swoje zakłady produkcyjne mają tutaj znane firmy, jak Volvo i Scania i one także produkują autobusy elektryczne. Więc Polska staje się już centrum produkcji autobusów elektrycznych w Europie - mówi WNP.PL Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, były minister środowiska.

  • Obszar publicznej infrastruktury ładowania jest bardzo ważny, to będą bardzo duże inwestycje - w Polsce jest kilkanaście milionów samochodów, a już ok. 2050 r. wszystkie samochody mogą mieć napęd elektryczny.
  • Elektryfikacja transportu kołowego musi odbywać się na poziomie lokalnym, przy bardzo poważnym zaangażowaniu samorządów.
  • Krokiem, który na pewno przyczyniłby się do znacznego zwiększenia sprzedaży samochodów elektrycznych w Polsce, jest zniesienie podatku VAT albo przynajmniej częściowe zniesienie obciążeń VAT.
Marcin Korolec, fot. PTWP
Marcin Korolec, fot. PTWP

Autobus elektryczny Solarisa
Fot. meowKa/Shutterstock.com

Sejm przyjął projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Jak Pan go ocenia?

- W tym dokumencie zidentyfikowano główne obszary, w których pomoc i interwencja państwa są potrzebne do tego, aby elektryfikacja transportu kołowego mogła się szybko rozwijać.

W projekcie ustawy główny akcent położono na rozwój infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych. Bardzo ważne jest, żeby kierowcy samochodów elektrycznych mieli świadomość, że mogą swobodnie naładować swój samochód i nie są skazani wyłącznie na wtyczkę w swoim garażu, ponieważ po pierwsze nie wszyscy mają przywilej posiadania swojego własnego garażu, a po drugie, jest to powolne ładowanie.

Obszar publicznej infrastruktury ładowania jest bardzo ważny, to będą bardzo duże inwestycje. W Polsce jest kilkanaście milionów samochodów, a jeden z możliwych scenariuszy pokazuje, że możliwe jest, że w okolicy 2050 r. nie będziemy mieli już samochodów z silnikami tradycyjnymi. Widzimy więc, jaka skala inwestycji, również w infrastrukturę ładowania, jest potrzebna. To pierwszy ważny punkt.

Drugi ważny element wskazany w projekcie ustawy to działalność samorządów lokalnych. To bardzo trafne spostrzeżenie, ponieważ elektryfikacja transportu kołowego musi odbywać się na poziomie lokalnym i przy bardzo poważnym zaangażowaniu samorządów lokalnych. Takie przywileje dla pojazdów elektrycznych, jak możliwość poruszania się buspasem, darmowe parkingi czy też przykład ze strony władz i kupno samochodów elektrycznych na użytek jednostek samorządowych są bardzo ważne.

Kolejnym bardzo ważnym i pozytywnym punktem jest akcent położony na rozwój publicznego transportu elektrycznego. Dzisiaj Polska ma bardzo poważne atuty do tego, aby stać się centrum produkcji autobusów elektrycznych w Europie. Mamy swoich rodzimych producentów jak Solaris, Ursus i Solbus, mamy też firmy, które bardzo poważnie przymierzają się do takiej produkcji, np. Rafako. Nie zapominajmy również, że w Polsce mają swoje zakłady produkcyjne znane firmy jak Volvo i Scania i one także produkują autobusy elektryczne. Więc Polska już staje się centrum produkcji autobusów elektrycznych w Europie.

Czego brakuje w projekcie tej ustawy?

- W projekcie z pewnością brakuje ułatwień i zachęt dla nabywców pojazdów elektrycznych. Zaproponowano tam takie zachęty ze strony państwa jak zniesienie akcyzy czy bardziej korzystne reguły amortyzacji samochodów elektrycznych niż to jest w przypadku samochodów z silnikami tradycyjnymi, ale są to zachęty stosunkowo skromne. Nie ma zachęt dla nabywców samochodów hybrydowych typu plug-in, czyli takich, które można ładować z gniazdka czy ładowarki, a na dłuższe dystanse można przełączyć na silnik spalinowy.

Krokiem, który jest w zasięgu możliwości państwa i który na pewno przyczyniłby się do znacznego zwiększenia sprzedaży samochodów elektrycznych w Polsce, jest zniesienie podatku VAT albo przynajmniej częściowe zniesienie obciążeń VAT.

To jest realny postulat?

- Oczywiście koledzy z administracji odpowiedzą, że regulacje dot. podatku VAT są regulacjami europejskimi i trudno od nich uciec. Nic nie stoi jednak na przeszkodzie, aby przy obecnych regulacjach dot. podatku VAT pobierać ten podatek, a następnie jego równowartość wypłacać w postaci dotacji, czy to ze środków NFOŚiGW, czy ze środków tworzonego właśnie Funduszu Niskoemisyjnego Transportu.

Do wprowadzenia tego typu rozwiązań nie potrzebujemy żadnych negocjacji w Brukseli i żadnych ustaleń dot. reżimu podatkowego z naszymi partnerami europejskimi. Można również przewidzieć specjalne parametry samochodów, których zakup jest wspierany przez Państwo. Na przykład wsparcie tylko zakupu samochodów średniej klasy z wyłączeniem samochodów najdroższych, system taki funkcjonuje chociażby w Niemczech.

Wszyscy się uczymy tego, jak ten obszar się zmienia i jak zmieniają się technologie, jaki to będzie miało wpływ na polską gospodarkę, na komfort życia Polaków i jak bardzo powinniśmy się w to zaangażować. Bardzo ważne jest to, żeby Polska - nawet jeśli nie jest dzisiaj w awangardzie państw wprowadzających elektryfikację transportu - była w grupie państw naprawdę zaangażowanych w budowę nowej rzeczywistości. Musimy za wszelką cenę uniknąć pułapki starego diesla.

Co to znaczy?

- To znaczy, że musimy uniknąć sytuacji, w której stare samochody z napędem spalinowym z rynków, które naprawdę promują rozwój pojazdów elektrycznych, będą wypychane do państw, w których te regulacje są mniej rygorystyczne. Polska nie jest samotną wyspą i musimy bardzo uważnie patrzeć na to, jak postępuje rozwój elektromobilności w innych państwach europejskich. Żyjemy we wspólnym rynku europejskim i nie powinniśmy dopuścić do sytuacji, gdzie Polska będzie miejscem, do którego będą wypychane niepotrzebne, stare pojazdy spalinowe, uznane gdzie indziej za przestarzałe, np. niemające pozwolenia na wjazd do centrów miast Europy Zachodniej.

Czy zapisy ustawy są realne? Projekt mówi, że do końca 2020 r. w Polsce ma być 6 tys. punktów ładowania plus 400 punktów ładowania szybkiego. Do końca 2020 r. mamy 3 lata, co oznacza, że w rok powinniśmy średnio budować ok. 2 tys. punktów. Czy przy obecnym tempie jest to realne?

- Nie powinniśmy myśleć o przyszłości, patrząc wstecz. Rzeczywiście, dziś mamy w Polsce bardzo mało punktów ładowania pojazdów elektrycznych, to są pojedyncze miejsca, nie można swobodnie planować podróży samochodem elektrycznym pomiędzy głównymi miastami, a i w miastach punkty są porozrzucane sporadycznie i przypadkowo. Jeżeli zważymy, że w Polsce jest kilkanaście milionów samochodów, to widzimy, że trzeba będzie budować dziesiątki, jeśli nie setki, tysięcy punktów ładowania rocznie! Tak się stanie, ale oczywiście nie od razu.

Trzeba pamiętać, że cyfry wynikające z ustawy są pochodną regulacji europejskich i że ustawa, poza tym, że jest ustawą promującą elektromobilność w Polsce, jest również implementacją dyrektywy o paliwach alternatywnych. Projekt dyrektywy został napisany w 2014 r., czyli w czasach bardzo odległych technologicznie od tego, co wiemy dzisiaj i bardzo odległych od tego, w jaki sposób technologia samochodów elektrycznych będzie wyglądała np. w 2020 r. Punktów ładowania będzie przybywać, jeżeli tylko będziemy umieli stworzyć przyjazny dla inwestorów system regulacyjny. Tego typu dyskusja, jak stworzyć najbardziej przyjazny dla inwestorów system regulacyjny w obszarze ładowania, będzie się prawdopodobnie toczyła w parlamencie.

Zdaniem części ekspertów, projekt ustawy o elektromobilności tworzy zbędne bariery techniczne. Jakie to bariery, czytaj więcej:  Prezes Greenway: Projekt ustawy o elektromobilności tworzy zbędne bariery techniczne

Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2018