W połowie grudnia ubiegłego roku Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (z pewnością nie bez aprobaty rządu) zdecydowało się na budowę w Świnoujściu tzw. gazoportu. Specjalny terminal pozwoli na odbiór ze statków skroplonego gazu ziemnego. Tą drogą może być w przyszłości transportowane nawet 7,5 mld m sześc. gazu rocznie. Zanim jednak do tego dojdzie, trzeba wybudować terminal i rozwiązać kilka problemów.


Długa droga do budowy


O budowie terminalu mówiło kilka kolejnych rządów, a więc i zarządów państwowego PGNiG. Z różnych względów do inwestycji nie dochodziło. Jako przeciwwskazania wymieniano niemożliwość zagospodarowania dodatkowych ilości gazu, brak potrzebnej infrastruktury, działek pod inwestycję, czy też po prostu pieniędzy na budowę. Jednak już przed trzema laty zrobiono ważny krok w kierunku budowy gazoportu. PGNiG, bo właśnie ta spółka będzie jego właścicielem, zamówiła opracowanie dotyczące lokalizacji inwestycji. Od początku było bowiem wiadomo, że o tak łakomy kąsek, jak budowa nowego portu, stoczą prawdziwy bój dwa tandemy: Gdańsk z Gdynią kontra Szczecin ze Świnoujściem.

- Terminal jest nie tylko prestiżową inwestycją, to także wymierne korzyści, nowe miejsca pracy i w przyszłości podatki - mówi Jacek Piechota, poseł SLD ze Szczecina, były minister gospodarki.

Nic więc dziwnego, że zainteresowane miasta użyły wszystkich argumentów, aby przekonać, że zlokalizowanie właśnie u nich gazoportu jest najkorzystniejsze dla państwa. Presja była tak duża, że kilkakrotnie zainteresowani politycy ogłaszali, że wyścig już się zakończył, a „super pewne informacje z super pewnych źródeł potwierdzały”, że to ich miasto zwyciężyło.

Ostatecznie zdecydowano, że gazoport powstanie w Świnoujściu. - Za taką lokalizacją przemawiały względy ekonomiczne - mówi wysokiej rangi przedstawiciel PGNiG, który brał udział w ocenie miejsc pod przyszłą lokalizację gazoportu. - Statki będą miały krótszą drogę, w pobliżu znajduje się także potencjalny liczący się odbiorca gazu (Zakłady Chemiczne Police, ewentualnie po odpowiedniej przebudowie gaz mógłby także spalać Zespół Elektrowni Dolna Odra - przyp. aut.). Ważnym argumentem było także to, że tereny, na których ma zostać wybudowany gazoport, należą do Skarbu Państwa lub władz samorządowych. Unikniemy więc żmudnych procedur wykupu działek od prywatnych właścicieli - dodaje nasz rozmówca.


Skąd wziąć gaz?


Budowa gazoportu ma ruszyć jeszcze w tym roku. Pierwsze statki ze skroplonym gazem mają zawinąć do Świnoujścia w 2010-11 roku. Jednak ponad miliard złotych, które pochłonie inwestycja, nie rozwiązuje wszystkich problemów.

Po pierwsze, trzeba mieć zapewnione dostawy gazu. A o to może być cieżko. Rynek LNG należy do najszybciej się rozwijających. Jeszcze w 2004 roku LNG drogą morską był dostarczany do zaledwie 14 państw na świecie. Obecnie jest już ich 20. Według analityków, za kilka lat liczba potencjalnych odbiorców skroplonego paliwa sięgnie 40 krajów. Udział zaś LNG w światowym obrocie gazem ziemnym będzie szybko rósł. Z obecnych 25 proc. do 35-38 proc. za nieco ponad dekadę i prawie do 50 proc. w 2030 roku - przy założeniu, że wzrost dostaw gazu metanowcami utrzyma się na poziomie 7 proc. rocznie

Nic więc dziwnego, że już teraz podpisywane są kontrakty długoterminowe, które zaczną obowiązywać w 2011-2013 roku. Niestety, o podpisaniu takich kontraktów przez naszych decydentów nic nie słychać. Co prawda wiceminister gospodarki Piotr Naimski zapewnia, że gazu dla terminalu nie zabraknie, to jednak wciąż nie ma żadnych decyzji.

Zdaniem Andrzeja Lipko, byłego prezesa PGNiG, światowy rynek LNG na tyle prężnie się rozwija, że pozyskanie gazu w tej postaci może być już problemem. - Już teraz na rynku mamy deficyt LNG, buduje się znacznie więcej instalacji do odbioru tego rodzaju gazu niż do jego skraplania. Przewaga popytu nad podażą przekłada się na cenę LNG. Ponadto z moich informacji wynika, że przed 2013 rokiem nikt nie będzie w stanie zakontraktować nawet „wiaderka” LNG. Może się więc stać i tak, że będziemy właścicielami terminalu, który będzie stał bezczynnie, bo będzie brakowało gazu -ostrzega eksprezes.

Według prof. Romana Neya z Polskiej Akademii Nauk, zajmującego się zagadnieniami polityki surowcowej, transport gazu statkami jest dobrą alternatywą i Polska powinna inwestować w ten rodzaj gazu. Należy to jednak zrobić mądrze. Rozpoczęcie inwestycji powinny poprzedzić umowy na dostawy surowca.

Resort gospodarki oraz PGNiG odpowiadają, że na szczęście w przypadku LNG w grę mogą wchodzić dostawy spotowe, bo rynek jest dość elastyczny. Polegają one na tym, że klient kontraktuje dostawę surowca w konkretnym dniu i po obowiązującej wówczas cenie. Zwykle oznacza to, że za surowiec płaci więcej niż w kontrakcie długoterminowym. Należy jednak dodać, że zdarzają się przypadki, że dzięki obniżkom na giełdach surowcowych płaci nieco taniej. Analitycy wskazują także, że ten rodzaj umowy nie zawsze może być zawarty. Czasem bowiem na rynku zwyczajnie surowca może brakować.


Można popaść w inne uzależnienie


Nawet jeżeli jednak uda się podpisać umowy na dostawy gazu, do rozwiązania pozostaje kwestia transportu LNG. Prawie wszyscy liczący się na świecie dostawcy gazu w tej postaci znajdują są bowiem tysiące kilometrów od Polski (wyjątek to Norwegia). Oznacza to, że do przewozu potrzebne są liczne statki - tzw. metanowce. Co prawda możemy korzystać z jednostek należących do zagranicznych armatorów, ale oznacza to wejście z deszczu pod rynnę. Budowa gazoportu ma bowiem zmniejszyć uzależnienie się od dostaw gazu z Rosji. Zmniejszając uzależnienie od naszego wschodniego sąsiada możemy popaść w zależność od innego państwa - właściciela statków. W przypadku dekoniunktury politycznej oznacza to, że dostawy mogą być przerwane.

Istotna jest też kwestia ceny. Rosnące zapotrzebowanie na LNG z pewnością spowoduje dalszy wzrost stawek frachtu. Może to oznaczać, że gaz ziemny trafiający do Polski morzem, będzie bardzo drogi. W części rozwiązać ten problem mogłaby własna flota metanowców. W przypadku dostaw LNG z Norwegii wystarczą 3-4 statki. Jeżeli surowiec będzie pochodził z krajów arabskich, potrzeba będzie nawet 5-6 jednostek. Według Urszuli Kowalczyk, kierownik Zakładu Ekonomiki i Prawa Instytutu Morskiego w Gdańsku, na statek tego rodzaju czeka się obecnie minimum trzy lata.

- Zapotrzebowanie na nowe jednostki jest ogromne i mimo zwiększania mocy produkcyjnych kolejka się wydłuża - mówi Urszula Kowalczyk. - Co więcej, rosną ceny statków. Za metanowiec trzeba zapłacić obecnie od 200 do 250 mln dolarów (w zależności od wielkości).

Czy w walkę o budowę metanowców mogłyby się włączyć polskie stocznie? Zakład w Szczecinie to wyklucza. Bardziej optymistyczny jest Janusz Wikowski, doradca zarządu Stoczni Gdynia.

- Jesteśmy w stanie zaprojektować i wybudować takie statki. Czas projektu to około 18 miesięcy, czas budowy pierwszego statku (z ewentualnej serii) - ok. dwóch lat - mówi Wikowski. Oznacza to, że aby dysponować własną flotą do przewozu LNG, Polska już teraz powinna złożyć zamówienia w stoczniach.

Wszystkie te zastrzeżenia nie oznaczają, że nie warto budować gazoportu. Wręcz przeciwnie. Ostatnie wydarzenia na linii Moskwa-Mińsk pokazują, że bezwzględnie trzeba zdywersyfikować źródła gazu. Jednak PGNiG już teraz musi wiedzieć, ile surowca i skąd będzie trafiało do Świnoujścia po przecięciu wstęgi na porcie.