Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2018

Ten port pokazuje, jak bardzo pokpiliśmy sprawę. Rzeka daje im więcej, niż nam cały Bałtyk

Autor:  Wnp.pl (Piotr Stefaniak)  |  16-04-2018 13:30  |  aktualizacja: 16-04-2018 13:38
Śródlądowy port w Duisburgu w Niemczech, największy tego typu w Europie, przeładował w 2017 roku 130,6 mln ton, tj. o 2,5 mln ton mniej (o 1,9 proc.) w porównaniu z 2016 rokiem. To jednak dużo więcej niż przeładowały w ub. roku wszystkie polskie porty morskie (87,3 mln ton). Przychody zarządu Duisburger Hafen AG (Duisport) wyniosły w ub. roku 250 mln euro.

  • Duisport to jeden z 10 największych w Europie portów z morskimi terminalami kontenerowymi.
  • Port razem z China Merchants Logistics realizuje kilka projektów wzdłuż korytarzy Nowego Jedwabnego Szlaku, w tym w budowanym parku logistycznym i przemysłowym Wielki Kamień k. Mińska (Białoruś) oraz w budowę węzła logistycznego w pobliżu Istambułu.
  • W roku budżetowym 2017 Duisburger Hafen AG osiągnął 250 mln euro przychodów ze sprzedaży, o 9 proc. więcej niż w 2016 r.

Port w Duisburgu pozycję hubu logistycznego zawdzięcza dogodnemu położeniu i realizowanej strategii rozwoju usług.
Fot. Spółka

Na prywatnych operatorów terminali przypadło 62,3 mln ton przeładunków, a na terminale należące do grupy Duisport - 68,3 mln ton (w 2016  r. - 66,8 mln ton).

W sumie w ub. roku przeładowano 4,1 mln TEU towarów skonteneryzowanych, co oznacza wzrost aż o 11 proc. Stawia to ten port śródlądowy w grupie 10 największych w Europie portów z terminalami kontenerowymi, ale morskimi, a także w pierwszej setce portów na świecie.

Zarząd Duisportu podkreśla, że w ub. roku nadal malały w jego grupie przeładunki węgla przywożonego drogą wodną. Natomiast znacznie wzrósł wolumen towarów dostarczanych koleją – o 6,8 proc., do 18,8 mln ton.

Duże znaczenie mają połączenia Duisburga z chińskimi miastami na Nowym Jedwabnym Szlaku. Według  zarządu portu, w 2017 roku przetransportowano z Chin do Duisburga 100 tys. TEU towarów. Potwierdzają to dane chińskie.

Znaczenie NJS


Duisburg jest końcową stacją linii kolejowej Chongqing-Xinjiang – Europa. Operacje na niej rozpoczęto w 2011 r. uruchamiając 78 pociągów w ciągu roku.

Obecnie do trasy tej dołączono takie miasta, jak Zhengzhou, Wuhan, Yiwu i Shenyang.

Według portalu china.daily, w tym roku do Duisburga odprawionych będzie ok. 1000 pociągów. Docierają one do celu w ciągu 14-15 dni.

Andrzej Adamczyk: Nowy Jedwabny Szlak to nie tylko chiński kapitał

Plany niemieckie na NJS

W informacji o wynikach za 2017 rok Duisport podaje, że wraz z Triestem, największym włoskim portem nad Morzem Adriatyckim, nadal inwestuje w rozwój transportu kolejowego – ładunków wożonych w kontenerach i naczepach.

Z Triestu są odbierane ładunki przywożone drogą morską z Chin, ale zamiast okrążać Europę, trafiają do hubu w Duisporcie.

Natomiast Duisport razem z China Merchants Logistics, liderem logistyki z Chin, realizuje kilka projektów inwestycyjnych w regionie Eurazji wzdłuż korytarzy NJS.

Obaj inwestorzy są zaangażowani w budowanym parku logistycznym i przemysłowym Wielki Kamień niedaleko Mińska (Białoruś), który obejmuje ponad 90 kilometrów kwadratowych, oraz w budowę węzła logistycznego w pobliżu Istambułu.

Wyniki finansowe Duisportu

W roku budżetowym 2017 Duisburger Hafen AG osiągnął 250 mln euro przychodów ze sprzedaży, o 9 proc. większe niż w 2016 r.

Jej wynik operacyjny (EBITDA) wzrósł o 2 proc. - do 41 mln euro.

Jak podkreślił Erich Staake, Chief Executive Officer z Duisburger Hafen AG, stały wzrost wyników finansowych w ciągu ostatnich 20 lat jest głównie efektem sprawnego zarządzania logistycznymi sieciami krajowymi i międzynarodowymi, dzięki czemu Duisburg stał się głównym centrum logistycznym w Europie Środkowej.

Spośród trzech głównych dywizji Duisportu przychody z sektora infrastrukturalnego miały wartość 50,7 mln euro i zwiększyły się o 4 proc. rdr.

Zmalały one natomiast w sektorze logistycznym – o 4 proc., do 75,8 mln euro.

Najdynamiczniej zwiększyły się przychody z działalności przetwórstwa w porcie (Packing Logistics) – o 19 proc. i wyniosły 87 mln euro.
 
Rzeczny port w Duisburgu umocnił się na pozycji lidera

O porcie

Port rzeczny w Duisburgu położony jest u wylotu Kanału Ren-Herne. Według własnej informacji zarządu to największy port rzeczny na świecie. W istocie – mogą tam zawijać nie tylko barki, ale także statki.

W ciągu ostatnich 20 lat przekształcił się z portu towarowego obsługującego głównie ładunki masowe luzem (węgiel, rudy żelaza, stal) w dynamicznie rozwijający się port kontenerowy i europejskie centrum logistyczne.

Zawdzięcza to świetnemu połączeniu intermodalnemu. Duisburg jest jednym z największych węzłów kolejowych w Europie, odprawiającym rocznie ok. 18 tys. pociągów towarowych na 300 regularnych połączeniach.

Port zajmuje 1550 ha. W jego obrębie działa m.in. 21 terminali, w tym 8 kontenerowych, istnieje 200 km linii kolejowych oraz magazyny o powierzchni 2 mln m kw. Operuje tam ok. 300 firm logistycznych, przetwórstwa przemysłowego i usług.

Porównanie

Jeszcze w latach 30. minionego wieku port rzeczny w Gliwicach był w stanie konkurować wolumenem przeładunków z Duisburgiem. Po wojnie drogi rozwoju obu portów, jak i ogólnie żeglugi śródlądowej w Polsce i Niemczech, diametralnie się rozjechały.

„Niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych w Polsce, zarówno pod względem charakteru (rzeki skanalizowane, swobodnie płynące, kanały), jak i parametrów żeglugowych (zbyt małe wymiary śluz, zbyt mała głębokość i szerokość szlaku, niski prześwit mostów), powoduje, że żegluga śródlądowa odgrywa marginalną rolę w polskim systemie transportowym” – stwierdza GUS.

Według jego najnowszych danych, w 2016 r. barkami i innymi jednostkami pływającymi po rzekach przewieziono w Polsce 6,2 mln ton ładunków oraz wykonano 832,4 mln tkm pracy przewozowej. Udział transportu śródlądowego w przewozie ładunków ogółem zmniejszył się z 0,8 proc. w 2000 r. do 0,3 proc. w 2016 r.

Obecny rząd przyjął działania w celu przywrócenia żeglugi na polskich rzekach i zwiększenia wolumenu przeładunków w portach śródlądowych. Pierwszym ważnym krokiem są „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-20 z perspektywą do roku 2030”, jakie rząd przyjął w 2016 roku.

Rząd przyjął założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych

Jest to baza dla strategii rewitalizacji: Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW), przywrócenia żeglowności Wisły na odcinku od Warszawy do Gdańska oraz połączenia Wisły i Bugu z drożnymi szlakami wodnymi na Białorusi i Ukrainie.

Strategia obejmuje też budowę Kanału Śląskiego łączącego Wisłę i Odrę, jak również połączenia kanałami szlaków wodnych: Odra-Łaba-Dunaj.

Rozpisane zostały studia wykonalności dla ODW (mają być gotowe pod koniec 2018 r.) oraz dla całej Wisły (opracowanie – w połowie 2020 r.).

Według szacunków rządowych, realizacja programu obejmującego wszystkie trzy międzynarodowe szlaki żeglugowe w kraju - nie tylko Odrę i Dolną Wisłę, ale też połączenie Wisły z Morzem Czarnym - będzie kosztować od 80 do 150 mld zł (w zależności od zakresu inwestycji).

Taka będzie m.in. cena wzrostu roli transportu rzecznego w Polsce, jako najbardziej efektywnego i najbardziej „ekologicznego”, a zarazem budowy intermodalności transportu. Udrożnienie np. ODW, co może nastąpić najszybciej, spowoduje naturalny rozwój portów przez prywatnych inwestorów.

Szansa na dorównanie wielkością przeładunków np. przez Gliwice portowi w Duisburgu będzie jednak niewielka ze względu na inne uwarunkowania, ale już znacząco większa.

Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2018