Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2018

Nowy polski samolot ILX-34 ma sens. Oby nie podzielił losów "Grota"

Autor:  Włodek Kaleta  |  14-06-2018 06:02  |  aktualizacja: 14-06-2018 06:09
Polscy inżynierowie rozpoczęli prace nad konstrukcją wielozadaniowego samolotu turbośmigłowego nowej generacji ILX-34. List intencyjny w tej sprawie podpisano 24 maja w siedzibie Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Ma to być maszyna o przeznaczeniu cywilnym i wojskowym o masie startowej nie większej niż 5670 kg.

  • ILX-34 ma być innowacyjnym, wielozadaniowym samolotem turbośmigłowym, którego konstrukcja ma umożliwiać wykonywanie długotrwałych lotów patrolowych oraz operowanie zarówno z betonowych, jak i nieutwardzonych pasów startowych.
  • Samolot ma być produkowany w różnych wersjach: pasażersko-towarowej, towarowej, sanitarnej i szkoleniowej, również we współpracy z partnerami zagranicznymi.
  • Zdaniem naszego eksperta opracowany wcześniej przez polskich inżynierów prototyp naddźwiękowego samolotu szturmowo-bojowego TS-16 Grot, którego wiele innowacyjnych rozwiązań skopiowano w późniejszych konstrukcjach radzieckich, potwierdza, że budowa nowego samolotu turbośmigłowego jest możliwa. To niejedyna powojenna polska konstrukcja.

Na bardziej szczegółowe dane dotyczące turbośmigłowego ILX-34 mamy poczekać do września
Fot. Instytut lotnictwa

Sygnatariuszami listu, obok Instytutu Lotnictwa, jest także Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. oraz Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. Przedsięwzięcie objęło honorowym patronatem Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii.

WNP.PL zapytał prowadzących ten projekt w Instytucie Lotnictwa o szczegóły. Dowiedzieliśmy się, że na razie nie powiedzą niczego więcej ponad to, co jest w oficjalnym komunikacie.

Innowacyjny, choć turbośmigłowy

Według tych informacji projekt ILX-34 ma być innowacyjnym wielozadaniowym samolotem turbośmigłowym, którego konstrukcja ma umożliwiać wykonywanie długotrwałych lotów patrolowych oraz operowanie zarówno z betonowych, jak i nieutwardzonych pasów startowych.

Samolot ma być produkowany w różnych wersjach - pasażersko-towarowej, towarowej, sanitarnej i szkoleniowej, we współpracy z partnerami zagranicznymi. Standardowa maszyna ma zabierać, obok dwóch członków załogi, dziewięciu pasażerów. Awionika oraz inne wyposażenie samolotu będą umożliwiać loty niezależnie od warunków atmosferycznych w dzień i w nocy.

Szybciej, wyżej, oszczędniej

Samolot ma latać szybciej, na wyższym pułapie i dalej niż inne samoloty tej klasy. Lepsze parametry zostaną osiągnięte poprzez zastosowanie innowacyjnych rozwiązań z zakresu aerodynamiki, kompozytowej struktury skrzydła i usterzeń oraz zastosowaniu nowoczesnego silnika turbinowego charakteryzującego się niższym zużyciem paliwa w stosunku do już istniejących silników.

Na bardziej szczegółowe dane dotyczące turbośmigłowego ILX-34 mamy poczekać do września. Ich prezentacja przewidziana jest podczas tegorocznego Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach.

Projekt nowego samolotu, dobra wieść dla polskiego przemysłu, budzi jednak szereg wątpliwości: Czy rzeczywiście mamy dostateczny potencjał i możliwości na jego zbudowanie? Ile lat będziemy czekać? Niektórzy z góry założyli, że jedyne, co ostatecznie zostanie z tego projektu, to najwyżej kilka doktoratów, parę wyjazdowych konferencji i prezentacji. Pesymiści w ogóle nie wierzą, że tego rodzaju maszyny, przy tak dużym nasyceniu rynku maszynami podobnej klasy, maja szansę na masową produkcję i eksport.

Zdaniem eksperta

WNP.PL zapytał gen. bryg. rez. pil. dr. hab. Jana Rajchela, eksperta Fundacji Bezpieczeństwa i Rozwoju Stratpoints, byłego rektora-komendanta Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie, czy tak musi się stać? Wbrew potocznym informacjom polscy inżynierowie potrafili budować dobre statki powietrzne, jak chociażby legendarny już samolot szkolno-treningowy Iskra, latający zresztą do dziś. Pracowali też podobno nad polskim samolotem bojowym.

- Tak, rzeczywiście polscy inżynierowie skonstruowali prototyp samolotu naddźwiękowego, który był różnie oznaczany, ale najbardziej rozpowszechnioną nazwą była TS-16 Grot – przyznaje gen. Rajchel. - Polska konstrukcja miała spełniać dwie funkcje. Po pierwsze być samolotem szkolno-treningowym, a po drugie szturmowo-bojowym. Prace ruszyły w roku 1958, a odpowiadał za nie doc. inż. Tadeusz Sołtyk z Ośrodka Konstrukcji Lotniczych na Okęciu. Wraz z nim nad konstrukcją pracowali Jerzy Świdziński, Roman Sznee, Witold Sołtyk oraz Leon Wojtecki.

Zobacz także: Polski Teldat wyróżniony przez koncern Raytheon za urządzenia do Patriotów

Zdaniem generała samolot miał wiele innowacyjnych rozwiązań, z których niektóre skopiowano w późniejszych konstrukcjach radzieckich. Największy problem był z polskimi silnikami. Próby adaptacyjne radzieckich silników też się nie powiodły. Mimo problemów konstrukcja rokowała szanse na sukces. Prace przerwano w latach 1963/64, oficjalnie z powodów problemów finansowych, a w rzeczywistości po interwencji władz ZSRR. Samolot byłby wysoce konkurencyjny dla ówczesnych konstrukcji radzieckich. Należy wspomnieć, że ostatnio w ITWL opracowano koncepcję i model samolotu Grot 2.

W lotnictwie mamy wiele doświadczeń

- To niejedyna powojenna konstrukcja. Zespół pod kierownictwem Tadeusza Sołtyka skonstruował szereg udanych samolotów, z których niektóre weszły do seryjnej produkcji (np. TS-8 Bies), a w przypadku TS-11 służą do dnia dzisiejszego – przypomina gen. Rajchel. - Oczywiście pamiętamy o następcy TS-11, jakim był I-22 Iryda, który został wdrożony do służby w Lotnictwie Marynarki Wojennej. Niestety został wycofany po kolejnej katastrofie, choć rzeczywiste przyczyny wycofania również budzą dużo wątpliwości. Polską konstrukcją jest również turbośmigłowy PZL 130 Orlik. Należy pamiętać również o śmigłowcach polskiej konstrukcji, zaczynając od SM-1, a na SW-4 skończywszy.

Generał nie chce wspominać sukcesów polskiego lotnictwa przedwojennego, podkreśla jednak, że od początku lat 30. XX w. do chwili wprowadzenia do szkolenia włoskiego M-346, szkolenie w dęblińskiej Szkole Orląt odbywało się prawie wyłącznie na samolotach polskiej konstrukcji lub produkowanych w kraju na licencji.

Nie ma też wątpliwości co do potencjału konstrukcyjnego naszych inżynierów. - Uważam, że jest on ogromny, a o jego braku wykorzystania decydują tylko środki finansowe, w zasadzie zaś to ich brak, oraz niczym nieuzasadniona obawa decydentów politycznych i gospodarczych przed inwestowaniem w przemysł lotniczy – tłumaczy Rajchel.

Ośrodki lotnicze. Mamy ich wiele

Przypomina, że w naszym kraju istnieje jeszcze kilka ośrodków naukowych, które są doskonałym zapleczem konstrukcyjnym polskiego lotnictwa. To wspomniany wcześniej Instytut Lotnictwa, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych czy wydziały lotnicze Politechniki Warszawskiej, Rzeszowskiej, Wojskowej Akademii Technicznej, inne politechniki. Należy pamiętać o Wojskowych Zakładach Lotniczych w Warszawie, Bydgoszczy, Łodzi i Dęblinie.

Obraz ten nie byłby pełny bez wspomnienia o prywatnych zakładach lotniczych. Przykładem może być Margański & Mysłowski Sp. z o.o. w Bielsku Białej, którzy są producentem polskiego samolotu EM-11 Orka, a wcześniej skonstruowali i oblatali EM-10 Bielik, szkolno-treningowy samolot z napędem turboodrzutowym. Konstrukcja samolotu została oparta na kompozycie, głównie węglowo-epoksydowym. Tylna cześć kadłuba mieszcząca zespół napędowy wykonana jest ze stopów lekkich, wzmocnionych elementami wykonanymi z tytanu.

- Oczywiście tego rodzaju konstrukcji lotniczych, samolotowych czy szybowcowych można by przytoczyć więcej. Musimy również pamiętać o zakładach lotniczych dawnych WSK, które funkcjonują na terytorium naszego kraju, ale nie pozostają w naszych rękach (zatrudniają polskich inżynierów lotniczych), niemniej stanowią duże zaplecze techniczne – dodaje generał.

Kiedy nowy samolot?


Zapytaliśmy też eksperta, kiedy ewentualnie, jeśli mamy wystarczający potencjał naukowy, możliwe jest wprowadzenie samolotu do produkcji seryjnej. - Nie ma z pewnością jednej dobrej odpowiedzi na to pytanie – zapewniał generał. - Przykład programu Iryda pokazuje, że może to być kilkanaście czy kilkadziesiąt lat i niekoniecznie musi się zakończyć sukcesem, ale z kolei przykład samolotu Bielik pokazuje, że można to przeprowadzić w kilka lat. Składa się na to wiele czynników. Z pewnością potrzebna jest decyzja i dobra wola decydentów.

Generał uważa, że należy się zastanowić nad uzasadnieniem wprowadzania na uzbrojenie samolotów z napędem turbośmigłowym. - Także na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Wiele zależy od zadań, jakie postawimy przed tego rodzaju platformą oraz docelowych osiągów taktyczno-technicznych. Analizując wszystkie osiągi, czynniki ekonomiczne, wady i zalety tego rodzaju platform użytkowanych na świecie, stosując bardzo duże uogólnienie, można uplasować ten typ samolotów pomiędzy nowoczesnymi śmigłowcami bojowymi a odrzutowymi samolotami bojowymi. Niewątpliwie na korzyść tego rodzaju konstrukcji przemawiają czynniki ekonomiczne związane z konstrukcją, produkcją i eksploatacją – wyjaśnia Jan Rajchel.

Zobacz także: Advanced Protection Systems opracował ochronę przed dronami

Tłumaczy, że należy pamiętać, iż współczesny bojowy statek powietrzny to w większości przypadków platforma do przenoszenia różnego rodzaju systemów uzbrojenia. Tak więc w większości przypadków to jakość tych systemów powietrznych i stawiane przed nimi zadania decydują o możliwościach latających maszyn.

Jak to jest u najważniejszego sojusznika


Siły Powietrzne USA rozpoczęły przygotowania do testów lekkich samolotów szturmowych z oferty firm zainteresowanych rządowym kontraktem. Do udziału w próbach zaproszono dwóch zadeklarowanych chętnych - konsorcjum Embraer-Sierra Nevada Corp. z samolotem A-29 Super Tucano oraz firmę Textron, która do procedury zgłosiła dwa modele - turbośmigłowy Beechcraft AT-6 Wolverine i odrzutowy Scorpion.

Zainteresowanie amerykańskich sił powietrznych zakupem lekkich samolotów uderzeniowych w programie OA-X wiąże się z potencjalnym zaangażowaniem  w nieregularne działania zbrojne oraz operacje antyterrorystyczne. Wyznacznikiem dla prób pozyskania bardziej elastycznych rozwiązań są niższe koszty walki oraz możliwość odciążenia trzonu sił uderzeniowych w zakresie operacji bliskiego wsparcia wojsk lądowych. Spodziewane "uwolnienie" potencjału ma dotyczyć również zadań szkolno-treningowych, których dotychczasowa realizacja mocno absorbowała zasoby zaawansowanego sprzętu wielozadaniowego.

Obecnie godzina lotu F-15E to koszt ok. 27 tys. USD, a F-35A nawet 42 tys. USD. Jest to więc zdecydowanie za dużo w przypadku misji przeciwko nieregularnym grupom pozbawionym ciężkiego sprzętu i broni przeciwlotniczej. Siły powietrzne oczekują dla kontrastu, że godzina lotu samolotu OA-X będzie kosztować pomiędzy 4 a 5 tys. USD (są to informacje ze źródeł internetowych).

Razem łatwiej

Innym przykładem może być wykorzystanie Super Tucano - małego turbośmigłowego samolotu szturmowego skonstruowanego przez brazylijskiego Embreaera, co prawda wykorzystywanego do nieco innych zadań, mało prawdopodobnych w naszym regionie.

- Reasumując, podpisanie listu intencyjnego w celu realizacji projektu konstrukcyjnego polskiego samolotu bojowego o napędzie turbośmigłowym należy uznać za krok zmierzający w dobrym kierunku. Trudno jednak zrozumieć, że sygnatariuszami tego porozumienia są tylko Instytut Lotnictwa (co zrozumiałe), PGZ i Agencja Rozwoju Przemysłu. W mojej ocenie należy zaangażować w tego rodzaju przedsięwzięcie pozostałe wcześniej wymienione instytucje - twierdzi gen. Rajchel.

Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2018