Panie prezesie, jest pan zwolennikiem jazdy szybkiej czy wolnej?

Szybkiej, ale tylko wtedy, kiedy równomierną prędkość można utrzymać na większości trasy. Co z tego, że pociągi Intercity jadą trasą CMK 160 km/h, a w przyszłości będą jechać 200 km/h, skoro potem zwalniają do 40 km/h na stacji Tunel i wloką się miejscami 40-60 km/h między Tunelem a Krakowem? To sytuacja niedopuszczalna i będziemy ją sukcesywnie zmieniać. Już to robimy.

Moim i zarządu priorytetem jest doprowadzenie do sytuacji, kiedy od stacji "A" do stacji "B" będzie podróżowało się płynnie, to znaczy z minimalną ilością zwolnień i maksymalną prędkością handlową, a niekoniecznie techniczną. W latach 90. z Warszawy Centralnej do Gdańska podróżowało się zaledwie nieco ponad 3 godziny, przy wysokiej średniej prędkości handlowej ok. 98 km/h i maksymalnej prędkości 120 km/h. Bo nie było zwolnień. Oto model, jakiego jestem zwolennikiem i będę uczulał na to pracowników na wszystkich szczeblach spółki PLK. Oczywiście tam, gdzie istnieje uzasadnienie biznesowe (odpowiednie przychody od przewoźników) powinniśmy jeździć i pojedziemy szybciej.

To może zacznijmy od programu modernizacji linii korytarzowych i głównych, czyli POliŚ 2007 - 2013. Mówi się, że prawie połowa projektów pójdzie na półkę, albo zostaną drastycznie ograniczone lub uproszczone. Co pan na to? Dlaczego tak się dzieje?

Istotnie. Okrojenie programu wydaje się nieodzowne, a wręcz konieczne. Wartość inwestycji, które znalazły się na liście indykatywnej POliŚ oszacowano na etapie przygotowań programu na około 27 miliardów złotych. Z różnych przyczyn, głównie wzrostu cen usług budowlanych i materiałów, ale również zwiększonego zakresu robót (np. budowy wiaduktów w miejscach przejazdów jednopoziomowych), szacowana w 2008 roku wartość projektów wynosi 56 mld zł. Dlatego część projektów przesuwamy na następny okres finansowania 2014 - 2020, a część będzie musiała być realizowana w wariancie oszczędnościowym, to znaczy odcinkowo będzie dokonana rewitalizacja, zamiast głębokiej modernizacji.

Dużo szumu, analiz, powstało studium wykonalności i wstępny projekt, prasa wielokrotnie zapowiadała triumfalnie prędkość 200 km/h między Opolem a Gliwicami wraz z budową wiaduktów, a jakoś nic się nie dzieje. Czy okaże się, że to dziennikarskie fantazje? Nawet gdyby to właśnie dyrektorzy z opolskich PLK udzielali takich informacji.

Takie były rzeczywiście poprzednie założenia, ale musiały zostać zmienione. Po pierwsze, nie mamy funduszy na takie "szaleństwa" projektowo-kosztowe. Po drugie, z linią Opole - Kędzierzyn - Gliwice - Zabrze jest inny problem, który determinuje zmianę założeń. Uważam, że prędkość 200 km/h na tym odcinku jest nonsensem. Nie tylko kosztowym, ale także techniczno-ruchowym.

Otóż odcinek ten charakteryzuje się nie tylko gęstym ruchem pociągów regionalnych (w szczycie co pół godziny) oraz pospiesznych, TLK, ekspresowych, lnterCity, ale także ciężkich towarowych. Wpuszczanie tam pociągów o prędkości 200 km/h paradoksalnie mogłoby zablokować ruch pociągów o mniejszych prędkościach - w tym regionalnych i towarowych, które poruszają się z V maks. 70 - 100 km/h. Potrzebne byłyby dwa dodatkowe tory, ale na to nie będzie funduszy. W dodatku jest tam mnóstwo infrastruktury inżynieryjnej, którą - w przypadku 200 km/h - trzeba by przebudować lub wybudować od nowa, np. wiadukty.

Rozważamy dwa warianty: modernizacji do 160 km/h lub rewitalizacji do poprzednich parametrów tej trasy, czyli 120 km/h. Dodatkowym atutem rewitalizacji - prócz znacznie mniejszych kosztów i zakresu robót - jest o wiele mniej formalności, jakie trzeba załatwić, niż gdyby modernizować odcinek do 160 km/h. Mówiąc skrótem: można to zrobić taniej i szybciej.

To samo dotyczy modernizacji odcinka Zabrze - Katowice - Kraków. Uważamy, że z racji geometrii odcinka śląskiego (aglomeracyjnego) Zabrze -Katowice - Jaworzno pozostanie tam prędkość 90-100 km/h. To teren silnie zurbanizowany, co ogranicza pomysły typu ścinanie łuków. Między Jaworznem a Krakowem natomiast chcemy zmodernizować linię do 160 km/h.

Czy zdążymy z tym do Euro 2012? Głównie zależy to od funduszy, jakimi będziemy dysponować: wkładem własnym oraz finansowaniem rządowym. Oczywiście UE zwraca znaczną część kosztów, ale po realizacji i przedstawieniu faktur. Najpierw PLK muszą wyłożyć pieniądze, choć ostatnio Komisja Europejska dopuściła możliwość zaliczkowania robót. Zmniejsza to wprawdzie obciążenia finansowe, ale znacznie zwiększa ryzyko.

E30 - maks. 120 - 160 km/h i cięcia parametrów projektowanych; E20 - maks. 160 km/h, a przecież to są prędkości pociągów regionalnych (Regio Express) w Niemczech, a wiec prędkość średnia przy obecnych standardach kolei w Europie. W jakim kierunku my zmierzamy? Pojedziemy gdzieś szybciej, niż z archaiczną prędkością 160 km/h, z którą nasze pociągi jeżdżą już od 21 lat?

Pojedziemy. Ale nie od razu. Bez wprowadzenia systemów "kabinowych" ERTMS/ETCS - jak wiemy - nie będziemy mogli wprowadzić rozkładowych prędkości rzędu 200 km/h i więcej. Przy jednoosobowej obsłudze będziemy jeździć 130 km/h.

Mówiąc wprost: do Euro 2012 nie ma mowy, abyśmy z Warszawy do Gdańska pojechali choćby fragmentami z prędkością 200 km/h?

Nie, pojedziemy 120 - 160 km/h, co pozwoli na uzyskanie czasu przejazdu około 3 godzin z "ogonkiem". Mam taką nadzieję i wszystko na to wskazuje.

Pełny tekst wywiadu w "Rynku Kolejowym".