Autostrady, drogi ekspresowe, drogi lokalne, stadiony, wodociągi, kanalizacja. Praca wre. Infrastrukturę w Polsce modernizujemy na potęgę. Mówi się, że budownictwo infrastrukturalne oraz inwestycje komunalne ratują branżę budowlaną przed kryzysem. Za tym stwierdzeniem stoją zresztą twarde dane statystyczne.

- Opierając prognozy na wynikach uzyskanych w ciągu trzech kwartałów, cały 2009 rok powinien zakończyć się znacznym wzrostem budownictwa, głównie dzięki inwestycjom w infrastrukturę, przede wszystkim w drogi - przekonywała prof Zofia Bolkowska z Wyższej Szkoły Zarządzania i Prawa w Warszawie.

Wykonawcy twierdzą jednak, że wcale nie jest tak różowo, jak się może wydawać. Czyżby rzeczywiście… szklanka była do połowy pusta?

Perspektywy dobre, ale...

O olbrzymich zaniedbaniach w infrastrukturze kolejowej mówił m.in. Adrian Furgalski, dyrektor w ZDG TOR. Z roku na rok jest gorzej, a inwestycje na dobre jeszcze nie ruszyły. Środki na inwestycje drogowe kumulują się na drogach krajowych ze szkodą dla samorządowych, na co zwrócił uwagę poseł Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury.

Wykonawcy (szczególnie dróg i autostrad) żalą się, że na rynku jest tak duża konkurencja. Mimo natłoku przetargów zarówno centralnych, jak i samorządowych - ledwie wychodzą na swoje. Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa (OIGD) podała, że zysk operacyjny firm z branży wynosi średnio od 2 do 3 proc. i jest najniższy w sektorze budownictwa.

- Dzisiaj przetargi na budowę dróg wygrywa się, oferując cenę na poziomie od 40 do 50 proc. budżetu inwestora. Na dłuższą metę to jest zabójcza strategia - komentował Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego. Jego zdaniem, kiedy skończą się środki z Unii Europejskiej (na projekty drogowe), doczekamy się ponownej fali bankructw małych i średnich firm z branży, podobnej do tej z lat 2005-06.

Te pesymistyczne nastroje tonował Konrad Jaskóła, prezes Polimeksu-Mostostalu, podkreślając, że odpowiedzią na rosnącą konkurencję może być restrukturyzacja polskich firm wykonawczych i lepsze ich przygotowanie się do walki o kolejne kontrakty.

- Duzi gracze nie będą mieli problemów, po prostu zdywersyfikują portfel zamówień, wchodząc w inne, bardziej intratne tematy - mówi Jaskóła.

Na pierwszy rzut oka samorządowcy, czy też Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, nie powinni narzekać - dla nich, jako inwestorów, jest tanio. Ale czy tanio to zawsze dobrze?

- Myślę że wiele inwestycji, które teraz są realizowane, są podobnej jakości jak nasza autostrada, gdy ją przejęliśmy - mówi Ireneusz Sakowski, dyrektor ds. przetargów w Stalexport Autostrady.

Kolejne pytanie: skoro mniejsze firmy ogłoszą upadłość, to kto będzie dbał o gwarancje za realizowane dziś przez nie inwestycje? Z pewnością nikt. A jakie będą ceny, gdy na rynku zostanie kilkanaście największych koncernów? Odpowiedź oczywista - z pewnością wyższe. Organizacje drogowców apelują zatem

0 racjonalne podejście do budowy arterii komunikacyjnych, tak aby inwestor publiczny przy wyborze oferty próbował brać pod uwagę nie tylko cenę. Wojciech Malusi, prezes OIGD, proponuje nawet zmianę w prawie, mającą na celu wyeliminowanie najniżej i najwyżej wycenianych ofert.

- Automatycznie mógłby to robić specjalny algorytm. Wtedy ceny usług za bardzo by nie wzrosły, a firmy mogłyby działać w stabilniejszych warunkach i mieć większą pewność, że nie wygrają np. Chińczycy, którzy pracują za 1,80 złotego za godzinę i którym - co też warto wiedzieć - rząd dopłaca do budowy dróg w Polsce - przekonywał Malusi.

Finanse i ekologia

Zdaniem drogowców, coraz istotniejszy staje się także problem finansowania inwestycji infrastrukturalnych. Drogi oraz inne obiekty na Euro 2012 budujemy za kosztowny kredyt (środki unijne pokrywają tylko część kosztów inwestycji).

- Oczywiste jest, że np. drogi po kilku latach wymagać będą remontów. Skąd wtedy weźmiemy pieniądze? - pyta Sławomir Niewiadomski, prezes spółki KEM.

Budżet państwowy jest w poważnych opałach. Dług publiczny w Polsce przekroczyć może w przyszłym roku 55 proc. PKB. Deficyt samorządów, które dziś wydają 30 mld złotych na budowę infrastruktury, też będzie o kilka miliardów złotych większy niż szacuje rząd. W wielu miastach przeprowadzane są korekty budżetów, a radni zmuszeni trudną sytuacją finansową tną wydatki na inwestycje lub przesuwają je w nieokreśloną przyszłość.

- Jeśli nie wymyślimy, jak finansować modernizację infrastruktury należącej do samorządów, już niedługo będziemy mieli bardzo zdegradowaną sieć dróg, wymagającą natychmiastowego remontu. Samorządy z własnych środków tych remontów nie przeprowadzą - ostrzegał Artur Fojud, wiceprezes Polskiego Kongresu Drogowego.

Rozwiązaniem w przypadku inwestycji realizowanych przez miasta, powiaty i urzędy marszałkowskie mogłaby być oczywiście formuła partnerstwa publiczno-prywatnego.

W zgodnej opinii inwestorów, wykonawców i ekspertów od tego kierunku nie ma raczej odwrotu.

- Niestety, zrealizowane w tej formule projekty wciąż można policzyć na palcach jednej ręki - twierdzi Alina Wołoszyn, dyrektor wykonawcza Corporates Finance KPMG Advisory. Zdaniem posła Janusza Piechocińskiego, przyczyną niechęci samorządowców do tej formy inwestowania może być obawa przed podejrzliwością wyborców co do współpracy z sektorem prywatnym.

- Dlatego większość wójtów czy burmistrzów z decyzją o uruchomieniu takich projektów zaczeka do wyników najbliższych wyborów samorządowych. A to oznacza niemal całkowicie stracony rok - przyznaje z żalem Piechociński. Jednocześnie wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury twierdzi jednak, że są inne powody tego, iż pieniądze np. na infrastrukturę drenują budżet w większym stopniu niż można się było spodziewać. Z danych zebranych przez sejmową komisję wynika, że dostosowanie sieci dróg i sposobu ich budowy do prośrodowiskowych dyrektyw poważnie podraża ogólne koszty inwestycji.

- Do tego istnieje zagrożenie, że dzięki ekologom za kilka lat będziemy mieli zupełnie nieracjonalną sieć dróg, która może nie spełniać swoich podstawowych funkcji. Przykład? Zmiana planów co do obwodnicy Augustowa - argumentował Wojciech Malusi.

W październiku rząd zdecydował, że do końca tego roku ma być wydana decyzja środowiskowa w sprawie budowy obwodnicy Augustowa w nowym wariancie, nie przez Rospudę, a przez Raczki.

- Autostrady musimy budować nawet o 30 proc. drożej w porównaniu z ceną kilometra wówczas, gdyby dyrektywy proekologiczne nie obowiązywały. To argument przeciwko utyskiwaniom tych, którzy twierdzą, że w Polsce robimy za drogie drogi. Po prostu ci, którzy budowali wcześniej, mieli łatwiej - dodaje Janusz Piechociński.