Jeśli weźmiemy pod uwagę konieczność przyspieszenia procesów inwestycyjnych związanych z budową dróg publicznych, zmiany w przepisach prawnych są niezbędne.

Aktualizacja przepisów technicznych

Istotne jest, aby w pierwszej kolejności wprowadzić aktualizację przepisów techniczno-budowlanych w zakresie dróg publicznych z uwzględnieniem wyraźnego podziału na inwestycje w obszarach zurbanizowanych i pozamiejskich. Inne bowiem uwarunkowania przestrzenne dotyczą kształtowania dróg w mieście, a inne poza nim. W miastach czynnikiem determinującym rozwiązania geometryczne jest ograniczona dostępność terenu. Tym samym wymagania stawiane drogom miejskim (ulicom) powinny być zupełnie inne niż dla dróg pozamiejskich. Wymagania w mieście powinny dopuszczać minimalizm rozwiązań, w myśl znakomitej zasady "lepszy krótki dodatkowy pas niż żaden" określonej jeszcze w poprzednich Wytycznych Projektowania Dróg. Warto ponadto zwrócić uwagę, że charakter i rodzaj ruchu jest zasadniczo inny dla dróg pozamiejskich niż na obszarze miejskim. Pierwszy związany jest głównie z ruchem tranzytowym, a więc droga powinna zapewniać płynność i szybkość przejazdu. Oczywiście należy bezwzględnie pamiętać, że przy realizowaniu inwestycji drogowej warunek bezpieczeństwa ruchu powinien być zawsze stawiany na pierwszym miejscu, nawet jeżeli przyjęte rozwiązania wpływają na zmniejszenie przepustowości na drodze.

Kolejny aspekt wymagający jednoznacznego rozdzielenia dotyczy projektowania na obszarach górzystych, gdzie istniejące różnice terenu nie pozwalają na swobodne kształtowanie niwelety drogi. Jeżeli droga w takim obszarze ma być zrealizowana, rozwiązania drogowe należy dostosować do trudnych warunków terenowych. W konsekwencji np. dopuszczalne pochylenia podłużne, w tym także zjazdów w obszarze pasa drogowego, powinny być zdecydowanie większe przy projektowaniu drogi na terenie górzystym. Nowe przepisy techniczno-budowlane powinny bezwzględnie dotyczyć wszystkich zamierzeń drogowych, a nie tylko tych, dla których wymagane jest pozwolenie na budowę (obecnie zezwolenie na realizację inwestycji drogowej). W związku z powyższym nowe przepisy powinny wyraźniej rozdzielać budowę od rozbudowy/przebudowy drogi. W każdym przypadku powinno się dążyć do spełnienia wymagań podstawowych ustalonych w ustawie Prawo budowlane, niemniej przy przebudowie istniejącej drogi zdarza się, że spełnienie wszystkich wymagań (uwzględniając np. warunki wysokościowe terenu) nie jest możliwe. W takiej sytuacji warunki techniczne powinny dopuszczać możliwość "poprawy" elementów drogi nawet, jeżeli "poprawa" nie jest zgodna z wymaganiami dla nowych dróg.

Warunki techniczne nie powinny także narzucać gotowych rozwiązań technicznych. Przemawia za tym wiele czynników, m.in. fakt, że ogranicza to samego projektanta, nie dając możliwości wyboru. Z kolei gotowych rozwiązań bardzo często nie da się łatwo adaptować na potrzeby projektu, bowiem na przyjęte rozwiązania ma wpływ wiele aspektów - warunki gruntowe podłoża, warunki wodne, ukształtowanie i dostępność terenu, charakter i wielkość prognozowanego ruchu na drodze itp. W konsekwencji warunki powinny narzucać tylko szczegółowe wymagania, np. dotyczące nośności podłoża. Przyjęcie sposobu rozwiązania, które pozwalałoby uzyskać taką nośność, należałoby do obowiązków projektanta.

Porządek w obszarze norm

Wprowadzenie norm europejskich w zakresie drogownictwa, przynajmniej tych najważniejszych, pomału dobiega końca. Można więc domniemywać, że w końcu w tym zakresie nastąpi długo oczekiwany proces stabilizacji. Co oznacza, że właśnie nadeszła najlepsza pora na opracowanie i udostępnienie wszystkim uczestnikom procesu inwestycyjnego nowych, zaktualizowanych specyfikacji technicznych, które w swoich zapisach powinny bazować na normach (głównie PN-EN). Oczywiście stosowanie tego typu dokumentu nie powinno być obligatoryjne, jak nieobowiązkowe (przynajmniej bezpośrednio) jest stosowanie Polskich Norm. Jednak przyjęcie tego typu ogólnych specyfikacji technicznych do zbioru powszechnie dostępnych dokumentów jako pewnego rodzaju wzorca, zdecydowanie poprawiłoby jakość projektów. Ważne też, aby pomysłu nie zakończyć na samym przygotowywaniu nowych ogólnych specyfikacji ale, aby systematycznie aktualizować je, jeżeli tylko pojawi się taka konieczność. W tym celu rolę tę powinno się powierzyć już istniejącym jednostkom, typu Instytut Badawczy Dróg i Mostów np. w uzgodnieniu z GDDKiA, zarządcami dróg wojewódzkich oraz wiodących biur projektów i firm wykonawczych.

Warto zwrócić uwagę, że dostępne katalogi szczegółów drogowych zostały wydane przeszło 30 lat temu. Nie mając innych, projektanci ślepo korzystają z rozwiązań tam przedstawionych, choć w wielu przypadkach technologia robót pozwala na inne rozwiązania - efektywniejsze, a często tańsze. Apel więc do wykonawców - opracujcie takie katalogi. Po pierwsze, unikniecie problemów na budowie, przekażecie projektantom rozwiązanie idące z duchem czasu, a dodatkowo zyskacie finansowo na samym ich wydaniu.

Aktualizacja specustawy

Specustawa w zakresie dróg publicznych wymaga aktualizacji, bowiem wiele jej zapisów jest niejasnych, co w konsekwencji może wydłużać proces inwestycji. Tym samym nowelizacja powinna jednoznacznie określać i ustalać: q organem składającym wniosek o zezwolenie na realizację inwestycji drogowej (ZRiD) powinien być tylko jeden zarządca drogi, właściwy dla całej inwestycji objętej wnioskiem, q wydana decyzja powinna obejmować całą inwestycję, ze wszystkimi robotami budowlanymi i rozbiórkowymi, które są konieczne, aby zrealizować tę inwestycję, ale niekoniecznie związanymi z drogą i niekoniecznie zlokalizowanymi tylko w pasie drogowym. Oznacza to, że z inwestycją powinna być związana tylko jedna wydana decyzja albo przez wojewodę, albo przez starostę, q decyzje lokalizacyjne wydane wcześniej, jeżeli tylko wciąż są aktualne, powinny być bezwzględnie honorowane, jeżeli tylko nie są sprzeczne z planowaną inwestycją. Dotyczy to wydanych warunków zabudowy, decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego, decyzji o ustaleniu drogi i zapisów ustalonych w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego itp., q w przypadku braku dla planowanej inwestycji istniejących i aktualnych decyzji lokalizacyjnych, uzyskanie właściwych opinii powinno odbywać się wyłącznie na materiałach poglądowych, np. mapach zasadniczych w skali 1:2000, z krótką charakterystyką (opisem) inwestycji, tak jak to się czyni dla pozostałych inwestycji celu publicznego zgodnie z ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Dzisiaj zapisy specustawy w tej kwestii są mało precyzyjne i bardzo często zdarza się, że organ wydający opinię niesłusznie żąda przekazania projektu budowlanego. Po pierwsze, analiza szczegółowych rozwiązań przyjętych w projekcie budowlanym nie leży w kompetencjach i możliwościach sprawdzenia przez te organy, a po drugie, co ważniejsze - odwracany jest w ten sposób cały proces lokalizacyjny. Dochodzi do absurdu, bowiem do wskazań lokalizacyjnych należy dysponować już projektem budowlanym, pomimo że nie jesteśmy jeszcze w stanie stwierdzić czy wskazania (wydane opinie) w ogóle pozwolą zrealizować tę inwestycję, q zatwierdzony podział nieruchomości decyzją o ZRiD powinien uwzględniać także przypadki dotyczące terenów zamkniętych, wód płynących, a także możliwość przekazania nieruchomości innym właścicielom (np. osobom fizycznym itp.), q przepisy powinny uwzględniać również możliwość wywłaszczeń całych nieruchomości, a nie tylko ich podziałów (częściowego zajęcia), q w zakresie odszkodowań wydaje się, że aktualnie ustalona wysokość

odszkodowania powiększona o 5 proc. wartości nieruchomości lub wartości prawa użytkowania wieczystego jest niewystarczająca w przypadku, w którym dotychczasowy właściciel lub użytkownik wieczysty nieruchomości objętej decyzją o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej odpowiednio wyda tę nieruchomość lub wyda nieruchomość i opróżni lokal oraz inne pomieszczenia niezwłocznie. Aby przepis ten sprawnie działał wydaje się, że motywującym działaniem byłoby powiększenie wysokości odszkodowania o co najmniej 10-15 proc. Dodatkowo w zakresie odszkodowań należałoby uwzględnić uciążliwości oraz utracone korzyści wynikające ze zrealizowanej inwestycji drogowej.

Mniej restrykcji środowiskowych

W zakresie postępowania środowiskowego należałoby znieść bardzo wysoko narzuconą restrykcyjność w stosunku do dróg publicznych. Obecnie obligatoryjnie raport oddziaływania na środowisko należy opracować dla autostrad, dróg ekspresowych oraz dróg publicznych o co najmniej 4 pasach ruchu i długości co najmniej 10 km. Zwłaszcza warunki określone dla ostatniej z wymienionych inwestycji budzą wątpliwości bowiem dotycząca bardziej parametrów geometrii drogi (a powinny być przecież związane z natężeniem ruchu). Należy wyraźnie podkreślić, że zasadniczo sama droga tylko w sposób pośredni oddziałuje na środowisko. Jako obiekt liniowy może np. rozdzielać szlaki migracyjne zwierząt oraz oczywiście do jej realizacji niezbędne jest pozyskanie terenu. Jednak głównym czynnikiem decydującym, że droga wpływa na środowisko jest wielkość i charakter ruchu na tej drodze. Bo przecież to pojazdy generują hałas głównie od toczących się kół oraz emitują substancje szkodliwe w spalinach. Hałas można próbować zredukować stosując np. warstwy z asfaltu porowatego lub mieszanki o dobrym uziarnieniu (np. SMA 018), niemniej, od jakości samych pojazdów poruszających się po drodze, ich liczby oraz rodzaju zależy oddziaływanie drogi na otoczenie. Oczywiście również lokalizacja drogi ma wpływ na środowisko. Jeżeli w sąsiedztwie planowanej drogi nie ma elementów cennych środowiskowo, to bez względu na ruch na tej drodze, droga ta nie oddziałuje na środowisko, bo po prostu nie ma na co. W konsekwencji postępowanie środowiskowe dla dróg publicznych powinno być determinowane poprzez wskaźnikowe prognozowane natężenie ruchu oraz planowaną lokalizację drogi, a nie poprzez czynnik ilości pasów na jezdni czy długości drogi. Istotnym czynnikiem, który należy uwzględniać w postępowaniu środowiskowym jest rodzaj inwestycji. Trudno oczekiwać, aby np. dla planowanej przebudowy w obszarze silnie zurbanizowanym definiować warianty lokalizacyjne inwestycji, bowiem czasami jest to po prostu niemożliwe. W takim przypadku należałby rozważyć warianty technologiczne, polegające na wskazaniu np. różnych rozwiązań w konstrukcjach nawierzchni lub warianty techniczne polegające na przedstawieniu np. odmiennych rozwiązań w zakresie geometrii skrzyżowań.

Warto przy okazji zaznaczyć, że to właśnie wprowadzenie innego rozwiązania technologicznego np. przez zastosowanie warstwy ścieralnej z asfaltu porowatego lub mieszanki o drobnym uziarnieniu może mieć bezpośredni wpływ na redukcję oddziaływania inwestycji na środowisko. Raporty oddziaływań na środowisko muszą takie elementy uwzględniać, bowiem często zastosowanie "cichych" nawierzchni daje równie skuteczne metody, co ustawianie ekranów akustycznych. Można przy okazji oczywiście łączyć obydwa te rozwiązania.

Warto również spojrzeć na kwestię sposobu obliczeń prognozowanego hałasu, jako wpływ oddziaływania drogi na środowisko, bowiem w większości przypadków są one niewłaściwe. Wynika to z faktu bardzo dużych uproszczeń, do których przede wszystkim należy zaliczyć przyjmowanie do obliczeń schematu "płaskiego", nie uwzględniającego ani istniejącej rzeźby terenu, ani istniejącej zabudowy czy nawet zagospodarowania terenu (np. zieleni). A przecież wszystkie te czynniki (w tym także kierunki i siła wiatru) mają wpływ na zasięg tła akustycznego. Tymczasem w większości opracowań linie izofon przebiegają praktycznie równolegle do planowanych krawędzi drogi, a przecież istniejące budynki czy zieleń stanowią naturalne ekrany i na tych odcinkach linie izofon, powinny wyraźnie odbiegać od terenów otwartych. Dodatkowo w analizach akustycznych bardzo rzadko sumuje się oddziaływania kilku dróg, np. w obszarze skrzyżowań. W większości przypadku opracowania zawierają oddzielne analizy dla drogi głównej i dróg poprzecznych, co w konsekwencji prowadzi do kolejnych nieprawdziwych wniosków.

Obowiązujące przepisy nie definiują horyzontów czasowych dla obliczeń hałasu związanych z planowanymi inwestycjami drogowymi. Przyjmuje się, że jest to okres tożsamy z okresem eksploatacji określonym w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Dla budowy lub przebudowy dróg jest to 20 lat. Tym samym w raportach oddziaływania inwestycji na środowisko, a w konsekwencji w dokumentacji projektowej, ekrany akustyczne planuje się z 20-letnim wyprzedzeniem w stosunku do ruchu drogowego, który występuje obecnie. Prognozy ruchu wylicza się najczęściej metodą bardzo optymistycznych współczynników wzrostu PKB, co powoduje, że uzyskuje się średnio dwukrotny wzrost ruchu. I dla takiego ruchu projektuje się lokalizację ekranów akustycznych. Ale widocznie jesteśmy bogatym krajem, i lepiej nam wydawać miliony na tego typu zabezpieczenia, niż np. zacząć leczyć przyczyny - wprowadzić częstsze i ostrzejsze kontrole pojazdów, zwłaszcza ciężarowych w badaniach okresowych czy po prostu wprowadzić rozsądne przepisy. Bo dzisiaj w procedurach środowiskowych np. terenem zabudowy mieszkaniowej jest również teren zdefiniowany w miejscowym planie zagospodarowania terenu. I pomimo, że dzisiaj są tam np. pola lub nieużytki, a nikt nie ma tak naprawdę pewności, że miejscowy plan zostanie w przyszłości zrealizowany, procedery nakazują chronić takie tereny już dziś. A więc nie wówczas, gdy pojawi się zabudowa przy drodze, ale kiedy będzie budowana droga. Znajdujemy więc łatwe wytłumaczenie, dlaczego podróżując po Polsce spotykamy ekrany akustyczne chroniące pola czy lasy. A przecież w decyzjach wystarczy wpisać klauzulę, że planowany przekrój drogi powinien uwzględniać tylko przyszłą zabudowę ekranów akustycznych, które będą ustawiane dopiero w momencie rozpoczęcia realizacji budowy budynków mieszkalnych przy tej drodze. Pytanie - czy w takim przypadku konsekwencje finansowe powinien ponosić tylko zarządca drogi, czy także np. deweloper, który przecież jest świadom, że inwestuje w tereny, co prawda zgodne z miejscowym planem zagospodarowania terenu, ale które będą lub są zlokalizowane przy drodze publicznej. Odrębne zagadnienie stanowi przyjęta w przepisach progowa wartość hałasu, która jest jedną z najwyższych w Europie, i która dla pory nocnej wynosi 50 dB, a dla dziennej 55 dB.

Dodatkową sprawą jest kwestia skuteczności stosowania ekranów akustycznych. Aby ekran spełniał swoją rolę musi być właściwie zlokalizowany, posiadać odpowiednią wysokość oraz być wykonany z odpowiedniego materiału. Przez odpowiedni materiał należy rozumieć nie tylko jego rodzaj, ale także fakturę. Stosowanie materiałów odbijających, zwłaszcza na terenach silnie zurbanizowanych wydaje się mocno wątpliwe. Materiał ekranu powinien w możliwie największym stopniu pochłonąć dźwięk, jaki na niego pada, a pozostały rozproszyć. Oznacza to, że faktura takiego materiału nie powinna być gładka. Niestety, takie rozwiązania spotyka się bardzo rzadko. Z drugiej strony, może to nie powinno specjalnie dziwić, jeżeli uzmysłowimy sobie, że w procesie planowania tego typu obiektów uczestniczy wiele osób, ale praktycznie nigdy osoby, które mogłyby mieć najwięcej do powiedzenia, czyli akustycy.

Bardzo osobliwym tworem, jakie wprowadziły ostatnie przepisy środowiskowe jest tzw. rozprawa administracyjna, najczęściej zwana konsultacjami społecznymi. Te konsultacje, choć na szczęście nie obligatoryjne, mimo że powinny służyć dyskusji o środowisku i jego ochronie skupiają się w przeważającej mierze na wyjaśnianiu i tłumaczeniu się projektanta przed społeczeństwem z przyjętych rozwiązań, które decydują o zajętości terenu. Podstawowa uwaga jaka pada na takich spotkaniach to, że każdy przeważnie popiera planowaną inwestycję drogową, ale nie wtedy, gdy będzie przebiegać w pobliżu jego nieruchomości. Przez mieszkańców aspekt przyrodniczy zazwyczaj wykorzystywany jest tylko jako argument przeciwko wariantowi, który planuje się, że będzie przebiegać w pobliżu ich istniejącej zabudowy. A przecież oczywiste jest, że inwestycja drogowa (budowa lub rozbudowa) jest zamierzeniem ekspansywnym, które aby mogło zostać zrealizowane po prostu musi "zabrać" teren. Droga służąca ogółowi społeczeństwa jest, rzecz jasna, inwestycją celu publicznego. Interes jednostki nie może więc blokować takiej inwestycji, ale bardzo ważne jest, aby i jego prawa były w pełni poszanowane. Przepisy prawa powinny pozwalać na sprawniejsze szukanie kompromisów w kwestiach podziałów lub wywłaszczeń nieruchomości pod inwestycje drogowe, np. poprzez wprowadzenie zyskownych odszkodowań. Z drugiej strony przepisy powinny zniechęcać przed potencjalnymi protestami. Obywatel musi być wyraźnie ostrzeżony, że konsekwencje nieuzasadnionego blokowania planowanej inwestycji drogowej mogą być dotkliwe. Prawo powinno ograniczyć możliwość protestowania dla idei, do możliwego minimum.

Osobne zagadnienie stanowi tzw. kompensacja przyrodnicza. Istotne jest, aby zakres kompensacji określony przez właściwy organ w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach odzwierciedlał rzeczywiste negatywne oddziaływanie inwestycji na przyrodę. Jest rzeczą oczywistą, że nie można kompensować wszystkiego, co zabrała inwestycja drogowa. Należy skupić się na elementach rzeczywiście przyrodniczo cennych, uwzględniając w jakim stopniu inwestycja wpływa na środowisko. Jeżeli więc inwestycja negatywnie oddziałuje na określony cenny przyrodniczo element, który jest rzadkością w obszarze planowanego przedsięwzięcia, to kompensacja jest jak najbardziej wskazana. Jeżeli jednak element ten jest jednym z wielu (kilkudziesięciu, kilkuset) to kompensacja, zgodnie z rozsądkiem wydaje się być zbędna.

Badanie przyczyn zanieczyszczeń w pasie drogowym

Od kilku lat Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad prowadzi monitoring zanieczyszczeń wód opadowych w obszarze pasa drogowego. Wyniki jednoznacznie wskazują, że praktycznie nie stwierdza się przekroczeń dopuszczalnych dla węglowodorów ropopochodnych. Co więcej, w wielu przypadkach wyniki kształtują się poniżej poziomu oznaczalności. Tym samym należy radykalnie zmienić podejście w tym zakresie i wprowadzić obowiązek stosowania urządzeń podczyszczających ze ścieków ropopochodnych tylko wtedy, gdy inwestycja drogowa może wpływać na obszary wód chronionych lub cennych przyrodniczo. W przypadku zawiesin ogólnych dane kontrolne w większości przypadków wskazują na przekroczenie dopuszczalnych wartości. Jednak tutaj sprawa wygląda równie skomplikowanie, bowiem dane z monitoringu mówią tylko o wielkości wagowej (mg/l), natomiast nie określają dokładnie jej składu. A przecież w ramach tej zawiesiny występują głównie substancje nieszkodliwe dla środowiska, jak np. piasek, dla którego najskuteczniejszą metodą podczyszczającą są pospolite przydrożne rowy trawiaste. Oznacza to, że stosowanie mechanicznych urządzeń podczyszczających również w tym przypadku wydaje się być wątpliwe. Oczywiście zawiesina ogólna może również zawierać elementy szkodliwe dla środowiska, np. związki metali ciężkich, ale aby dokładnie określić, czy substancje te mogą mieć wpływ na środowisko, należałoby wykonać szczegółowe pomiary.

Uwzględniając wyniki pomiarów z monitoringu, należy uznać, że w procesie projektowania zbyt restrykcyjnie narzuca się wymagania dla dróg publicznych w zakresie ochrony wód powierzchniowych i gruntowych. Poza tym wymagania są skierowane w niewłaściwym kierunku. Wydaje się więc zasadne, by w Prawie wodnym wprowadzić jednoznaczne przepisy wyłączające z pozwolenia wodnoprawnego urządzenia odwadniające i odprowadzające tylko wodę z pasa drogowego, jeżeli inwestycja nie wpływa na obszary wód chronionych lub cennych przyrodniczo (np. Natura 2000). W tym wszystkim straciliśmy chyba rozsądek, jeżeli niektóre urzędy żądają dzisiaj pozwoleń wodnoprawnych dla przepustów w ciągu rowów przydrożnych, zlokalizowanych pod zjazdami do posesji.

W procesie inwestycyjnym ważną rolę powinny odgrywać także kontrolne pomiary porealizacyjne, aby w rzeczywistości móc ocenić, czy przyjęte w dokumentacji projektowej rozwiązania są skuteczne. W przypadku ekranów akustycznych sprawa wygląda raczej kiepsko. Z reguły nie ocenia się poziomu hałasu po zrealizowaniu inwestycji. Jeżeli już taki monitoring się przeprowadza, trudno te dane odnieść do czegokolwiek, bo w większości przypadków nie ma danych sprzed inwestycji. Warto znowu powtórzyć sentencję, że to nie sama droga oddziałuje na środowisko, ale pojazdy poruszające się po tej drodze. W konsekwencji powinno się w pierwszej kolejności dążyć do likwidacji przyczyn, a nie skutków. Profilaktyka zawsze była najtańszym sposobem leczenia. Przepisy powinny pod tym względem być surowe, tzn. dopuszczać do ruchu tylko odpowiednie dla środowiska pojazdy. Odpowiednie, czyli emitujące dopuszczalny poziom hałasu i zanieczyszczeń. Co ważniejsze, przepisy te powinny być egzekwowane, a sankcje za ich łamanie dotkliwe - zarówno, dla właścicieli pojazdów, jak i instytucji odpowiedzialnych za ich kontrolę.

Mniej biurokracji w procesie inwestycyjnym

Bezwzględnie należy dążyć do zmniejszenia biurokracji w procesie inwestycyjnym. Oznacza to, że liczbę uzyskiwanych decyzji, opinii lub postanowień należy ograniczać do niezbędnego minimum. Również liczba stron biorących udział w procedurach formalnych powinna być możliwie jak najmniejsza. Tymczasem ustawa o drogach publicznych wprowadza zarządcę drogi, z kolei ustawa Prawo o ruchu drogowym zarządcę ruchu na drodze. Podział zadań na dwie jednostki doprowadza do niepotrzebnego chaosu zarówno w czasie użytkowania już istniejącej drogi, jak i w samym procesie inwestycyjnym. Zarządca drogi bowiem według swoich kompetencji opiniuje projekt organizacji ruchu, ale zatwierdza projekt budowlany. Z kolei zarządca ruchu na drodze opiniuję geometrię drogi, ale zatwierdza projekt organizacji ruchu. W zakresie dróg krajowych (poza granicami miast na prawach powiatu) oraz autostrad i dróg ekspresowych obie funkcje pełni GDDKiA (formalnie Generalny Dyrektor). Jest to zresztą określone w przytoczonych ustawach, niemniej taki stan rzeczy bardzo usprawnia proces uzgodnień. Niestety w miastach na prawach powiatu najczęściej obie funkcje pełnią odrębne jednostki - np. zarząd dróg i wydział komunikacji. Ten podział kompetencji nie wynika bezpośrednio z przepisów, bowiem formalnie zarządcą drogi i zarządcą ruchu na drodze jest prezydent miasta. Nie ma więc przeciwwskazań, aby w jego imieniu obie funkcje pełniła tylko jedna jednostka. Podobnie sprawa wygląda w przypadku dróg wojewódzkich, gdzie najczęściej rolę zarządcy drogi pełnią zarządy dróg wojewódzkich w imieniu zarządów województwa, z kolei zarządcą ruchu na drodze są urzędy marszałkowskie działające w imieniu marszałka województwa.

Reasumując, przepisy prawne powinny wprowadzić jedną jednostkę organizacyjną, która w swych kompetencjach będzie zarówno zarządcą drogi, jak i zarządcą ruchu na tej drodze.

Na zakończenie warto wspomnieć o modzie na opracowanie wszelakich ekspertyz i opinii, na których często widnieją tytuły naukowe. To bardzo dziwne, że są one traktowane jako część dokumentacji projektu budowlanego zważywszy, że w wielu przypadkach są przygotowane przez osoby nie tylko nie mające uprawnień zawodowych, ale również żadnego doświadczenia praktycznego. Ustawa Prawo budowlane akurat w tej kwestii jasno opisuje i ustala kompetencje uczestników procesu budowlanego.

* * *

Wydaje się, że polskie drogownictwo stoi na głowie. Być może do najbliższych mistrzostw europy w piłce nożnej uda nam się wybudować podstawową sieć autostrad. Ale co z pozostałymi drogami publicznymi, zwłaszcza wojewódzkimi, powiatowymi oraz gminnymi? Autostrady niestety nie zaprowadzą nas do każdego miejsca. Może, więc najwyższy czas ogłosić rozporządzenie w sprawie czynności akrobatycznych dla dróg publicznych?