Menu

wnp.pl - portal gospodarczy

Szukaj

Polska elektromobilność powoli startuje

wnp.pl (Piotr Myszor) • 29-12-2017 06:00
Polska elektromobilność powoli startuje

Prace nad rozbudową infrastruktury ładowania już powinny ruszać - rynek czeka na ustawę

Fot. Shutterstock.com

Ustawa o elektromobilności jest gotowa i przyjęta przez rząd. Teraz szybko powinien się nią zająć sejm, bo już mamy opóźnienie. W przypadku rozwoju sieci powinno być niewielkie, większym problemem jest rozwój rynku elektrycznych aut.

  • Rząd przyjął projekt ustawy o elektromobilności. W pierwszych miesiącach nowego roku ma szanse wejść w życie.
  • Sprzedaż aut elektrycznych w Polsce podwaja się, ale wciąż pozostaje śladowa.
  • Jesteśmy w ogonie stawki państw, które wprowadziły zachęty zwiększające popyt na  pojazdy elektryczne. 
Rząd przyjął wyczekiwany projekt ustawy o elektromobilności. Wyczekiwany i opóźniony – przesyłając projekt pod obrady Rady Ministrów resort energii przypomniał, że to kwestia implementacji przez Polskę Dyrektywy 2014/94/UE, której brak uruchomił już postępowanie prowadzone przez Komisję Europejską oraz skargi w tej sprawie do Trybunału Sprawiedliwości UE, którą KE grozi Polsce.

- Rynek czeka na tę ustawę. Konieczne jest jak najszybsze skierowanie projektu pod obrady Sejmu. Nie mając ustawy o elektromobilności, skazujemy firmy na marazm i wyczekiwanie – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA). Pierwotnie ustawa miała wejść w życie z początkiem nowego roku, co oznacza, że resort ma pewne opóźnienie. Zapewne dlatego w nowym projekcie zmieniono niektóre daty. Opóźniono np. datę sporządzenia przez samorządy planu uzupełnienia sieci w obszarze, którego nie zbudują firmy komercyjne. Termin przesunięto z dnia 15 stycznia 2020 roku na dzień 15 marca 2020 roku. 

Według założeń budowę sieci rozpoczną firmy, które wygrają przetargi na zbudowanie i późniejszą eksploatację punktów ładowania. Mogłyby one korzystać tu między innymi ze środków publicznych. Wytypowano 32 miasta, w których sieć miałaby być rozwijana. To duże ośrodki mające ponad 100 tys. mieszkańców i więcej niż 60 tys. aut. Do stycznia 2020 roku ich prezydenci i burmistrzowie mieliby przygotować raport precyzujący liczbę funkcjonujących i planowanych do końca 2021 roku punktów ładowania oraz wyliczyć różnicę pomiędzy założeniami ustawy a liczbą zrealizowanych i planowanych punktów. Operatorzy systemu dystrybucyjnego zostaliby na podstawie takiego opracowania zobligowani do uzupełnienia braków w sieci. Ostatnim punktem planu jest przekazanie nowo powstałej infrastruktury firmom, które chciałyby nią zarządzać. 

Taka konstrukcja gwarantuje stworzenie sieci ładowania do roku 2021. Komercyjny aspekt takiego planu tkwi jednak w jego realnej dochodowości. Czyli: niejako równolegle z budową ładowarek musiałaby na polskie drogi wyjechać odpowiednio duża liczba samochodów uzasadniająca sens ponoszenia nakładów. Na razie jeszcze nie wyjechała. I nie wiadomo, kiedy wyjedzie. 

Premier Mateusz Morawiecki zapowiadał pojawienie się na naszych drogach miliona elektrycznych aut. Na razie jednak sprzedajemy kilkaset sztuk takich aut rocznie. W ubiegłym roku w całej Unii Europejskiej sprzedano ledwie 155 tys. samochodów elektrycznych. Wliczając w to hybrydy plug-in. Tyle że tam sprzedaż jest wspierana potężnym programem dopłat, którego w Polsce się nie przewiduje.

Ustawa przewiduje szereg drobnych, głównie niefinansowych zachęt. - To m.in. zniesienie akcyzy na zakup pojazdów elektrycznych, korzystniejsza stawka amortyzacji, możliwość poruszania się pojazdów elektrycznych po pasach drogowych dla autobusów, darmowe parkowanie w strefach płatnego parkowania dla pojazdów elektrycznych czy tworzenie stref niskoemisyjnych z dostępem dla pojazdów elektrycznych  – mówi Jadwiga Emilewicz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju. 

To może być zbyt mało, żeby rozruszać rynek. - Nawet w tak bogatym kraju jak Norwegia ludzie nie kupują aut elektrycznych tylko z powodu przekonania o ich zaletach, lecz ze względu na system zachęt finansowych. To one sprawiają, że na przykład elektryczna wersja Volkswagena Golfa jest tańsza od spalinowej - mówi Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. - Tymczasem jesteśmy na szarym końcu stawki państw, które wprowadziły zachęty do kupna tego typu pojazdów. 

Planowane przez Polskę zwolnienie z akcyzy wynoszącej 3 proc. niewiele zmieni w sytuacji, gdy auto elektryczne potrafi być nawet o 100 proc. droższe od spalinowego. Przy tak dużej różnicy ceny i tak niskiej uldze mało kto elektryczny samochód kupi. Statystyki zdają się to potwierdzać. Co prawda w trzecim kwartale tego roku dynamika wzrostu sprzedaży tych aut przekroczyła nawet 100 proc., ale mówimy tu o „skoku” ze 150 aut  sprzedanych w zeszłym roku, do 317 w tym. W Niemczech, tylko w ubiegłym kwartale, zarejestrowano ich 14,5 tys. 

- Trzeba wprowadzić mechanizmy, które pozwolą rozwijać rynek - kontynuuje Maciej Mazur. I potwierdza: należy równolegle budować infrastrukturę oraz rozwijać rynek samochodów. Bez dopłat będzie to trudne. Ceny samochodów elektrycznych spadają, ale według szacunków ich ceny w Polsce zrównają się z cenami aut spalinowych dopiero w roku 2026 lub nawet 2029. Bez zmian w zasadach wsparcia elektromobilności droga do miliona elektrycznych aut będzie niebywale długa.
W Polsce mamy na razie ok. 2000 elektrycznych samochodów. Gdyby owych 6 tys. planowanych stanowisk oddano do użytku już dzisiaj, to każdy kierowca jeżdżący po Polsce elektrycznym samochodem miałby do dyspozycji aż trzy...

W Holandii jest ponad 30 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania. Ale i 130 tys. elektrycznych aut. Cztery na jeden punkt. W Norwegii zainstalowano około 10 tys. ładowarek. Na każdą przypada 15 samochodów.

Skoro istnieje ryzyko, że w roku 2021 ładowarek będzie w Polsce więcej niż aut, to „komercyjna” część planu budowy infrastruktury ładowania nie wygląda zachęcająco. Zwłaszcza że ustawodawca, o czym była już wcześniej mowa, składając zadanie uzupełnienia braków w planowanej sieci na barki dystrybutorów energii, zaznacza przy okazji, że gdyby jednak w przyszłości pojawili się chętni na administrowanie siecią ładowarek, to operatorzy mieliby oddać je w ich ręce. 

W największych miastach zapewne znajdą się chętni na ładowarki, choć niekoniecznie na wszystkie. W mniejszych ośrodkach, gdzie nowinki pojawiają się z opóźnieniem, może się okazać, że sieć zbudują  OSD, a komercyjne firmy „objawią się” dopiero wówczas, gdy będzie już wystarczająca liczba aut do ładowania. Zwłaszcza że firmy energetyczne łatwiej dogadają się same z sobą w kwestii na przykład przyłączy. Na marginesie: zwykle samo uzyskanie przyłącza może trwać 18-24 miesięcy. A gdzie czas na przetarg, planowanie i samą budowę..?

Z punktu widzenia rynku najważniejsze jest jednak to, że ustawa wreszcie ma szanse na wejście w życie. -  Trudno się spodziewać, że firmy działające na zasadach komercyjnych przygotują i rozpoczną inwestycje, nie znając warunków, które właśnie ustawa powinna zakreślić - mówi Maciej Mazur.

Kalkulator walutowy

  • Przelicz na:

  • Kurs z dnia: