Auto jako źródło

Auto jako źródło
NP

To, co samochodowi elektrycznemu pozwala na przejechanie mizernego - w porównaniu z autami spalinowymi - dystansu 150-200 km, wystarczy na ponad dobę zasilania domu jednorodzinnego. Jest więc samochód elektryczny sporym magazynem energii...

Baterie samochodu mogą na przykład służyć jako awaryjne źródło energii, gdy nastąpi przerwa w dostawie prądu. Albo jako magazyn energii stabilizujący sieć prosumentów wytwarzających energię ze źródeł odnawialnych. Autonomiczne, małe, lokalne mikrosieci energetyczne to przecież jeden z rozwojowych trendów energetyki.

- Łączą one czystą technologię wspierającą działalność organizacji z tradycyjną siecią elektryczną - wyjaśnia Michał Ajchel, wiceprezes Pionu Energetyki w Schneider Electric. - Nabywcy energii mogą dzięki nim uzyskać znaczące oszczędności nawet w perspektywie krótkoterminowej. Przede wszystkim dlatego, że izolują swoje urządzenia i chronią przed ryzykiem i stale zmieniającymi się kosztami energii.

Samochód, sieć, dom...

Systemy V2G lub V2H (Vehicle-to-Grid lub Vehicle-to-Home) mogą więc być sposobem na jeszcze większe oszczędności: ich właściciele naładują akumulatory samochodu w dzień, gdy prąd jest tańszy, a wykorzystają je wieczorami do zasilania urządzeń domowych. Tyle że wymaga to oczywiście stworzenia całego systemu pozwalającego włączać samochody w sieć nie tylko jako odbiorniki, ale także jako źródła prądu.

Niedawno jeden z niemieckich operatorów energetycznych - Amprion - rozpoczął z Nissanem współpracę właśnie przy projekcie typu Vehicle-to-Grid. Chodzi o pobieranie do sieci energii z akumulatorów Nissana Leaf. Można to robić poprzez stacje ładowania z wtyczkami Chademo. W Jokohamie działa pokazowa instalacja, w której Leaf jest magazynem energii dla domu zasilanego przez panele fotowoltaiczne. Podobny system, pozwalający wymieniać energię pomiędzy domem a samochodem, pokazała niedawno także Honda.

Mitsubishi natomiast jeszcze w tym roku ma wprowadzić do sprzedaży w Europie i Japonii fotowoltaiczny system Dendo Drive House. Służyć będzie do generowania, przechowywania i udostępniania energii. Teoretycznie pozwoli na całkowite uniezależnienie energetyczne na przykład jednorodzinnego domu.

Mitsubishi Motors Corporation oferuje elektryczne i-MiEV oraz Outlandera PHEV. Planuje wprowadzenie na rynek kolejnych. PHEV to hybrydy typu plug-in, które mają nieco większe baterie niż hybrydy zwykłe. Pozwalają przejechać w trybie elektrycznym kilkadziesiąt kilometrów. Można je ładować z zewnątrz.

W Mitsubishi pracują też nad rozwojem infrastruktury energetycznej; nad systemami V2X łączącymi samochód z infrastrukturą zewnętrzną - na przykład z systemami V2G i V2H, nad gniazdami ładowania 1,500W/230V instalowanymi w samochodzie czy bezpośrednim zasilaniem prądem zmiennym. Nazwa Dendo Drive House pochodzi od japońskich słów DEN - elektryczny i DO - jazda.

Pakiet DDH składa się z pojazdu EV lub PHEV, dwukierunkowej ładowarki, paneli słonecznych, domowej baterii oraz systemu HEMS (Home Energy Management System). Może obsługiwać gospodarstwa domowe, ale także obiekty biznesowe lub przemysłowe.

Japończycy już testują

Założenie jest takie: w ciągu dnia panele fotowoltaiczne zasilają dom, ładują jego baterię oraz akumulatory samochodu. Po zmroku natomiast domowe urządzenia i systemy wykorzystują energię z lokalnej baterii, a w razie potrzeby także z akumulatora samochodu.

Sprzedaż systemu DDH ruszy w tym roku; najpierw w Japonii i w Europie. Na razie nie podano jeszcze jego ceny ani szczegółów technicznych. Będzie oferowany przez dealerów Mitsubishi Motors. W niektórych krajach i regionach instalowaniem i konserwacją systemu zajmą się zewnętrzni wykonawcy.

Z tej technologii mogą korzystać posiadacze ponad 190 tys. Outlanderów PHEV, w tym także uczestnicy programów pilotażowych V2X i EV. Ten Outlander ma baterie o pojemności 12 kWh, a w wersjach dostępnych od jesieni ubiegłego roku - o pojemności 14 kWh.

W Europie Mitsubishi testowało system dwukierunkowej wymiany energii między samochodem i siecią od jesieni 2017 roku w Holandii. Wykorzystano 25 tys. jeżdżących tam Outlanderow PHEV. MMC połączyło przy tym siły z firmą NewMotion - jednym z europejskich dostawców rozwiązań do ładowania pojazdów elektrycznych, operatorem sieci energetycznej TenneT w Holandii, a także z Nuvve - światowym liderem wśród firm wdrażających technologię V2G.

Nuvve przeprowadziła we Frederiksbergu w Danii "Project Parker" - program podobny do tego MMC, ale pozostający jeszcze na etapie badań. Nie wzięto tu jednak pod uwagę możliwości wykorzystania energii z własnych źródeł odnawialnych właściciela samochodu, a tylko jego działanie w charakterze stabilizatora sieci: to, że pobiera on energię wtedy, gdy jest małe zapotrzebowanie, a oddaje w szczycie energetycznym.

Działająca w branży energetycznej firma Frederiksberg Forsyning udostępniła 10 swoich dostawczych samochodów elektrycznych Nissan e-NV-2001 EVs, które wykorzystywano także jako mobilne magazyny energii. W ciągu dwóch lat każdy z nich "przepracował" w trybie włączonego do sieci magazynu energii 100 godzin, oddając 130 tys. kWh. Według Frederiksberg Forsyning to równowartość rocznego zużycia 21 gospodarstw domowych. Nuvve sygnalizuje też, że ograniczono w ten sposób emisję CO2 o 130 ton, zwrot energii do sieci dał 1860 euro zysku rocznie na każdym samochodzie.

Jens Christian Morell Lodberg Høj, główny innowator e-mobility w firmie Insero (to jeden z uczestników "Projektu Parker"), wyliczył średni potencjał rynkowy samochodu elektrycznego w Danii na 500 euro rocznie. Jego zdaniem w zależności od rozwoju rynku i warunków ramowych może on dojść nawet do 2304 euro.

W Polsce też to mamy

Od ponad roku samochody jako magazyny energii wykorzystuje Zgorzelecki Klaster Energetyczny. Firmy działające w ramach klastra pracują nad technologiami, które pozwalają w niedużym zakresie - rzecz dotyczy małych firm i gospodarstw domowych - bilansować energię z własnych OZE. Klaster wykorzystuje 5 aut elektrycznych Renault oraz samochody poddane elektrokonwersji przez działającą w nim firmę InnovationAG. Ma także farmę fotowoltaiczną o mocy ponad 5 kW. InnovationAG od roku wspiera jej działanie akumulatorami 2 samochodów, które sama przerobiła na napęd elektryczny, stosując własne rozwiązania. Od roku hub innowacji - budynek, w którym znajduje się laboratorium i hala montażowa - są zasilane instalacją fotowoltaiczną. Elementami systemu są także 2 samochody elektryczne.

- Pozwala nam to na prawie 95-procentową niezależność energetyczną - wyjaśnia Albert Gryszczuk, założyciel InnovationAG. - W ciągu dnia samochody elektryczne czerpią energię z instalacji fotowoltaicznej, a gdy instalacja nie pracuje, zasilają wyposażenie budynku.

Podczas marcowych huraganowych wiatrów, które część Polski pozbawiły energii elektrycznej, jeden z samochodów InnovationAG posłużył do awaryjnego zasilania domu pracownika firmy, który zamieścił potem film opisujący to wydarzenie w internecie. Po podłączeniu auta do gniazdka elektrycznego, w budynku zapalają się światła, rusza lodówka, zmywarka, a na końcu także elektryczny czajnik. Samochód może godzinami zasilać tak dom.

- Pobór energii w domu nie jest liniowy, ale przyjmujemy, że to średnio 1-1,5 kW. A zatem nasz w pełni naładowany Sokół może zasilać dom nawet przez ponad trzy dni - mówi Albert Gryszczuk.

Zwykle samochody osobowe mają baterie dwu-lub trzykrotnie mniejsze, co znaczy, że dostarczałyby energię do domu znacznie krócej, ale i tak, w awaryjnych sytuacjach, ich wsparcie może okazać się bezcenne.

Sokół daje radę

Sokół 4x4 to przerobiony na napęd elektryczny Land Rover Defender z 1987 roku. Jego podzespoły zostały tak zaprojektowane, by samochód mógł pracować w trudnych warunkach - jeździć po lesie, brodzić w wodzie, działać w warunkach dużego zasolenia czy zapylenia. Albert Gryszczuk to kierowca rajdowy i mechanik specjalizujący się w przygotowywaniu samochodów do ekstremalnie ciężkich warunków.

Sokół 4x4 został zbudowany z myślą o niszowych potrzebach przemysłu. Zdaniem Alberta Gryszczuka znakomicie sprawdzi się na przykład w kopalniach KGHM lub jako samochód służb leśnych, straży granicznej czy ekip technicznych zakładów energetycznych, gazowych. Według Gryszczuka zmiana napędu samochodów wykorzystywanych w polskiej gospodarce to 100-150 mln zł rocznie. Oczywiście operacja taka pociąga za sobą spory koszt: dla samochodu osobowego segmentu B - około 40 tys. zł. Dokonując elektrokonwersji starszego samochodu, wykorzystywanego już w firmie, otrzymać można auto elektryczne w cenie około 60 proc. nowego samochodu z takim napędem.

- Po dwóch latach użytkowania wiemy, że wykorzystanie samochodu elektrycznego to jedna szósta kosztów utrzymania samochodu spalinowego - mówi właściciel spółki InnovationAG.

Biorąc pod uwagę ustawową konieczność pożytkowania samochodów elektrycznych przez niektóre służby i firmy, taka możliwość wydaje się szczególnie interesująca.

- Stworzenie samochodu od podstaw jest niezwykle trudne i kosztowne. Oceniam, że to 8-9, a najmniej 6 lat pracy dużego zespołu konstruktorów i wydanie 600-700 mln zł - mówi Albert Gryszczuk.

Przykład Zgorzeleckiego Klastra Energetycznego dowodzi, że pod względem innowacyjności i pomysłówości nie odstajemy od światowej czołówki. Brakuje tylko - jak zwykle - przede wszystkim pieniędzy na doprowadzenie projektów do fazy przemysłowego wykorzystania. A może jednak także ochoty na dokonanie technologicznej rewolucji?

 

×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Auto jako źródło

PISZESZ DO NAS Z ADRESU IP: 3.215.79.204
Dodając komentarz, oświadczasz, że akceptujesz regulamin forum

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!