Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Wywołana przez infrastrukturalny boom inflacja kosztów w budownictwie uderzyła w wyniki finansowe największych grup budowlanych. Jeśli uda im się przetrzymać rynkowe zawirowania, to będą mogły myśleć o powrocie do satysfakcjonujących zysków.
Przykładowo plan na 2018 r. początkowo zakładał powstanie niemal 470 km nowych dróg. Finalnie - z powodu różnego rodzaju problemów na budowach - było ich blisko o 100 km mniej. Duża część z nich ma doczekać się otwarcia właśnie w tym roku.
Drogowe place budów angażują ogromne siły i środki. Pod koniec pierwszego kwartału 2019 r. GDDKiA miała w realizacji 122 zadania, obejmujące ponad 1,6 tys. km dróg o wartości 48 mld zł. Na kolejne przeszło 370 km o wartości ok. 15 mld zł mają być w tym roku ogłoszone przetargi. W ramach całego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) ma powstać blisko 3,3 tys. km nowych tras za 135 mld zł.
Tymczasem ambitne plany dotyczą także szyn. PKP Polskie Linie Kolejowe mają zmodernizować 9 tys. km torów. Krajowy Program Kolejowy do 2023 r. przewiduje niemal 70 mld zł wydatków na ten cel, z czego większość została już zakontraktowana, a znacząca część zakończona. W 2019 r. mają zostać podpisane następne umowy warte ok. 15 mld zł. Władze PKP PLK zapewniają, że uda im się wykorzystać wszystkie dostępne środki.
Trzeba jednak pamiętać, że w tym segmencie rynku była już potrzebna interwencja rządu. Powodem okazał się właśnie duży wzrost kosztów na rynku i fala unieważnionych przetargów, gdzie cenowe oczekiwania wykonawców były znacznie wyższe od budżetów inwestora.
Dlatego budżet programu kolejowych inwestycji trzeba było zwiększyć w lutym tego roku o ponad 3 mld zł. To konieczne m.in., aby zapewnić wkład własny do kluczowych projektów, związanych z infrastrukturą kolejową w portach morskich.
Bywa groźnie...
Zdaniem ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka, ta sytuacja nie świadczy o zadyszce w kolejowych inwestycjach. Jak zaznacza, przed trzema laty PKP PLK miały "puste szuflady" z projektami, co groziło niewykorzystaniem dużej części unijnego dofinansowania.Minister podkreśla, że od tamtego momentu sytuacja zmieniła się diametralne - PKP PLK mają "pełne szuflady" projektów i mogłyby wykorzystać znacznie więcej pieniędzy, niż mają do dyspozycji. Minister przyznaje też, że przy wartych kilkadziesiąt miliardów złotych programach inwestycyjnych nie zawsze "wszystko dzieje się idealnie", a czasem "bywa groźnie", czego przykładem zejście z budów firmy Astaldi.
W tym przypadku trwa wzajemny spór o to, kto bardziej zawinił - włoska spółka, która nie doszacowała ryzyka, czy PKP PLK, które nie współpracowały "po partnersku" z wykonawcą.
"Groźnie" bywa też w przypadku inwestycji GDDKiA. Tu przykład stanowią dwie inne włoskie firmy - Impresa Pizzarotti i Salini Impregilo, które u progu rozpoczęcia wiosennego sezonu budowlanego złożyły żądania podwyższenia wynagrodzenia na realizowanych kontraktach drogowych o łącznie ponad 1,2 mld zł. Powód to oczywiście wzrost kosztów na rynku budowlanym, który pozbawił rentowności podpisywane przed 2-3 laty zlecenia.
Strona publiczna konsekwentnie podtrzymuje - wbrew niesłabnącym postulatom branży budowlanej, że nie może dopłacać do kontraktów podpisanych w przeszłości. Minister Adamczyk mówi wprost: uznanie takiego działania za nieuprawnioną pomoc publiczną groziłoby utratą unijnego dofinansowania dla tych przedsięwzięć. Kwestią dyskusyjną jest to, co byłoby tańsze - waloryzacja umów zawartych przez GDDKiA w latach 2015-2017 czy poniesienie kosztów związanych z opóźnieniem w realizacji wielu inwestycji, a także kończeniem ich przez najpewniej nowych, o wiele droższych wykonawców.
Budimex, czyli największa grupa na polskim rynku budowlanym, oszacowała wartość waloryzacji wszystkich "starych umów" dla całej branży na ok. 2,6 mld zł.
- Rozliczenie tych strat będzie naszym zdaniem czterokrotnie tańsze od konsekwencji zaniechania działań. Skutkiem zamknięcia oczu na ten problem stanie się porzucanie placów budów i upadłości całego łańcucha firm budowlanych - wyjaśnia Dariusz Blocher, prezes Budimeksu.
Dla wielu obserwatorów rynku nie było zdziwieniem to, że o dopłaty do kontraktów najgłośniej zaczęły dopominać się włoskie firmy. Nie posiadają one w Polsce rozbudowanego potencjału wykonawczego, więc prace muszą niemal w całości realizować dzięki podwykonawcom. "Niezakorzenione" firmy łatwiej mogą też zrezygnować z nierentownych umów.
Inaczej jest z grupami, które zatrudniają w Polsce tysiące pracowników, są tu obecne od wielu dekad i długoterminowo planują swój rozwój. Dotyczy to podmiotów zarówno z polskim, jak i zagranicznym kapitałem, takich jak m.in.: Budimex, Strabag, Mota-Engil, Porr, Polaqua, Mirbud, Mostostal Warszawa, Intercor, Mosty Łódź, IDS-Bud, Trakcja PRKiI.
- Pomimo strat, realizujemy umowy zgodnie z interesem inwestorów i naszego kraju. Obecnie główny ciężar ryzyka w umowach biorą na siebie generalni wykonawcy. Ważne, żeby zmiany legislacyjne dotyczące budownictwa były korzystne dla wszystkich stron i równomiernie rozkładały potencjalne zagrożenia - zaznacza Dariusz Blocher.
Budimex od wielu lat wyróżnia się na tle branży ponadprzeciętną marżą, ale w 2018 r. zaliczył w segmencie budowlanym swojej działalności "zjazd" zysku netto o ponad 50 proc. Mimo tego zakończył on ubiegły rok pokaźnym, łącznym zyskiem grupy w wysokości ponad 300 mln zł. Jednak dla firm takich jak Mostostal Warszawa czy Trakcja PRKiI była to już strata na poziomie kilkudziesięciu milionów złotych.
Jak mocny wpływ na branżę miały rosnące koszty? Budimex wyliczył, że w okresie od "dołka" w pierwszym kwartale 2016 r. do końca 2018 r. olej napędowy podrożał o 37 proc., beton towarowy o 47 proc., stal zbrojeniowa o 60 proc., a asfalt o 87 proc. Do tego doszedł wzrost średniej płacy w budownictwie o 26 proc. Na koniec 2018 r. w sektorze budowlanym pracowało 403 tys. pracowników - o ok. 80 tys. mniej niż w 2011 r.
Już po pierwszym półroczu 2018 r. średnia marża operacyjna firm budowlanych powyżej 250 pracowników, czyli najczęściej dużych generalnych wykonawców, była ujemna (-0,8 proc.). Przy dużym popycie na prace podwykonawcze znacznie lepsze wyniki notowały właśnie mniejsze spółki. Te zatrudniające od 50 do 249 pracowników odnotowały średnią marżę na poziomie 4,6 proc., a te liczące od 10 do 49 osób mogły pochwalić się wynikiem rzędu 8,2 proc.
Wniosek jest zatem prosty: choć boom w budownictwie infrastrukturalnym przynosi generalnym wykonawcom rekordowe portfele zamówień oraz przychody, to często zamiast zysków drogowe i kolejowe zlecenia przynoszą dotkliwe straty.
Teraz z górki?
Problem ryzyka związanego z brakiem realnych mechanizmów waloryzacji kontraktów, który zabezpieczałby przed ponadprzeciętnym wzrostem kosztów, był kwestią niezaprzeczalną. Dlatego - po trwających przez kilka kwartałów zapowiedziach - na początku stycznia 2019 r. GDDKiA i PKP PLK przedstawiły nowe zasady waloryzacji umów - co ważne - podpisywanych dopiero od tego roku.Zgodnie z ustaleniami, waloryzacja kontraktów trwających powyżej 12 miesięcy będzie comiesięczna, rozliczana na podstawie realnie wykonanych robót budowlanych, wraz z wystawionym przejściowym świadectwem płatności.
Waloryzacja będzie liczona od połowy wartości umowy. Jej maksymalna wysokość wyniesie do 5 proc. kontraktu, a będzie ona obliczana na podstawie wskaźników makroekonomicznych, publikowanych przez Główny Urząd Statystyczny. Te dane posłużą do stworzenia tzw. koszyków waloryzacyjnych, odrębnych dla kontraktów kolejowych i drogowych. Wśród czynników branych pod uwagę w tworzeniu "koszyków" znajdą się m.in. ceny produkcyjne paliwa, stali, kruszywa, średnie wynagrodzenia pracowników branży i inflacja.
Branża budowlana przyjęła ten ruch pozytywnie, choć bardziej zależało jej na rozwiązaniach dotyczących umów z lat minionych. Kontrakty, które są podpisywane obecnie, nie stanowią aż takiego problemu, gdyż były wyceniane w momencie, gdy koszty w budownictwie znajdują się na szczytowym poziomie.
Paradoksalnie okazuje się, że wprowadzone nowe zapisy waloryzacyjne budowlańcy zaczęli postrzegać jako kolejne ryzyko, które trzeba wycenić przy kalkulowaniu ofert. Stąd budżety, zwłaszcza w przetargach GDDKiA, wciąż są często wyraźnie przekraczane.
Rafał Bałdys-Rembowski, analityk rynku budowlanego, tłumaczy, że jeśli sprawdzi się scenariusz spadku cen materiałów, wynagrodzeń czy inflacji, to wykonawcy będą na klauzulach waloryzacyjnych jedynie tracić.
- Branża o tym wie, dlatego ryzyko to uwzględnia w wycenie kontraktów. Pamiętajmy też, że rząd nie chce zwaloryzować starych umów, więc to w nowych zleceniach trzeba kalkulować wyższe marże, aby odrobić straty - wskazuje analityk.
Dlatego rok 2019 jawi się jako pełen niewiadomych. Firma badawcza Spectis podkreśla, że w 2018 r. budowlanka zdołała się obronić przed falą upadłości.
W minionym roku, jak wyliczył ubezpieczający należności Euler Hermes, niewypłacalnością zostały dotknięte 172 podmioty budowlane, co oznaczało wzrost o 14 proc. względem roku poprzedniego. Natomiast pierwszy kwartał 2019 r. przyniósł spadek tych statystyk o 14 proc. - do 43 spółek z 50 rok wcześniej.
Nie oznacza to jednak, że niebezpieczeństwo zostało w pełni zażegnane. Spectis przypomina, że w latach 2019-2020 nadal realizowane i rozliczane będą nierentowne kontrakty wyceniane w okresie intensywnej walki o zlecenia.
Będzie ich już jednak coraz mniej, a w portfelach wykonawców zaczną przeważać ostrożnie skalkulowane zlecenia. To daje szansę na odbudowę wyników w kolejnych latach.
- Szansą dla firm budowlanych na uniknięcie powtórki z lat 2012-2013 i odbudowę marż na kontraktach jest zatem wzrost cen ofertowych, czemu sprzyja malejąca konkurencja w branży - stwierdza Spectis.
Dodaje przy tym, że obserwowany obecnie wzrost poziomu cen w przetargach jest w stanie nie tylko pokryć wzrost kosztów firm budowlanych. W niektórych przypadkach wysoko wyceniane kontrakty mogą przynieść ponadprzeciętne marże za 2-3 lata, jeśli po okresie ożywienia, ceny materiałów obniżą się, tak jak to się zdarzyło w 2015 roku.
W poszukiwaniu stabilności
Jest oczywiście też druga strona medalu. Maciej Kajrukszto, partner zarządzający w firmie doradczej CAS, oczekuje, że 2019 r. może przynieść dużą liczbę nieefektywnych pod względem wykorzystania środków finansowych przetargów.- Należy spodziewać się mniejszej liczby podmiotów ubiegających się o zamówienia. Związane to będzie z postrzeganiem polskiego rynku budowlanego jako niestabilnego i ryzykownego - zwraca uwagę Kajrukszto. Wypełnione przez wykonawców portfele zamówień, a także opóźnienia i problemy z realizacją już pozyskanych kontraktów, skutkować będą mocno selektywnym podejściem do kolejnych zleceń.
Jakub Chojnacki, członek zarządu ds. finansowo-ekonomicznych grupy Porr w Polsce, ocenia natomiast, że rok 2019 będzie rokiem, w którym poziom cen materiałów, transportu i robocizny się ustabilizuje.
- Co prawda widzimy ryzyko, iż koszty robocizny czy niektórych materiałów, na które ma wpływ wzrost kosztów energii elektrycznej, mogą jeszcze rosnąć, ale średni poziom przyrostu powinien być znacznie niższy, niż to obserwowaliśmy od połowy 2017 r. - wskazuje Chojnacki.
Wojciech Trojanowski, członek zarządu grupy Strabag w Polsce, nie spodziewa się natomiast w 2019 r. stabilizacji rynku, gdyż właśnie wtedy wejdą w fazę realizacji kontrakty w formule "projektuj i buduj", które podpisywano w latach 2017-2018. Dlatego w drugim półroczu możliwy jest wzmożony popyt na materiały, usługi, podwykonawców i pracowników.
- Trudno przewidzieć, czy sytuacja na rynku przełoży się na upadłości podmiotów działających w branży budowlanej. Natomiast spodziewamy się, że firmy będą miały problem ze zrealizowaniem kontraktów i być może kontrakty będą wypowiadane - mówi Trojanowski.
Zagrożeniem, na które wskazuje z kolei Jorge Calabuig Ferre, wiceprezes Mostostalu Warszawa, jest również odpływ pracowników z Ukrainy w związku z zasadami liberalizacji rynku pracy w Niemczech.
- Warto zwrócić uwagę, że ryzyko związane z rynkiem pracy można ograniczyć, chociażby upraszczając procedury związane z zatrudnianiem obcokrajowców. Branża czeka na takie rozwiązania - podsumowuje wiceprezes Mostostalu.
2
DODAJ NOWY KOMENTARZ
