Wyższa szkoła elastyczności. Tak transport ratuje się w czasach kryzysu

Pandemia była dla logistyki stanem nadzwyczajnym. O wiele silniej mogą wstrząsnąć branżą gospodarcze trwałe skutki agresji Rosji na Ukrainę i zmiany w geopolityce.

Trwa rejestracja uczestników na nasz tegoroczny Europejski Kongres Gospodarczy. Zapraszamy! Udział możecie potwierdzić pod tym linkiem.

• Gwałtowne ucieczki ładunków, zmiany szlaków i ryzyko dostaw to zestaw gwarantujący poważne perturbacje w logistyce, jednak scenariusze dla różnych rodzajów transportu, łańcuchów dostaw i firm mogą być różne.
• Przeładunki w polskich portach spadły w 2020 r. tylko o 4 proc. rok do roku, a w 2021 wzrosły o 8,9 proc. Gdańsk i Gdynia pobiły własne rekordy.
• Nearshoring i elastyczność – magiczne słowa, które w  logistyce, dotkniętej skutkami pandemii i wojny w Ukrainie, mają wymiar konkretnych działań dostosowawczych.
• O zmianach w polskiej i światowej logistyce będziemy rozmawiać na konferencji EEC Trends w Warszawie 6 lutego 2023 r. Zapraszamy do rejestracji i udziału w spotkaniu. EEC Trends będzie wstępem do XV Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

W czasie pandemii w firmach logistycznych wprowadzono nadzwyczajne procedury, których celem było utrzymanie ciągłości pracy. Bardzo dbano o to, aby ograniczyć możliwość zakażenia wśród załóg.

W Porcie Gdańsk pracownicy wymieniali się na zmianach tak, żeby się z sobą nie kontaktować. W szczytowym okresie pandemii kierowcy samochodów ciężarowych z pracownikami magazynu porozumiewali się, nie wysiadając z kabiny. Na granicach byli zaś testowani, trzeba to przyznać, w skandalicznych warunkach. Łańcuchy dostaw się rwały, ceny wariowały, ale mechanizm działał... 

Nie taka zła pandemia. Dopiero wojna zatrzęsła transportem samochodowym

Przeładunki w polskich portach spadły w 2020 r. tylko o 4 proc. rok do roku (103,8 mln ton), ale w 2021 wzrosły o 8,9 proc., osiągając 113,1 mln ton. To historyczny, nigdy nienotowany wcześniej wynik. Najwięcej przeładowano w Gdańsku: 53,2 mln ton, w portach Szczecin i Świnoujście było to 33,2 mln ton, a w Gdyni 26,7 mln ton. Dla Gdańska i Gdyni to wartości rekordowe.

Port Gdańsk stał się poniekąd beneficjentem logistycznych zaburzeń, ale dostosowanie się do zmian wymagało dużego wysiłku. (fot. Shutterstock)

W 2020 r. na kolei masa przewiezionych towarów spadła o 5,6 proc. do nieco ponad 223 mln ton. Spadek pracy przewozowej wyniósł 6,6 proc. (52,2 mld tonokilometrów). Dramatu jednak nie było. Załamanie nastąpiło w przewozach pasażerskich. 209,2 mln przewiezionych podróżnych to o 37,7 proc. mniej niż w 2019 r. Ale w obu segmentach w 2021 r. nastąpiło odbicie – koleją podróżowało w ubiegłym roku już 245,1 mln pasażerów (wzrost o 17 proc.). Przewieziono 243,6 mln ton towarów (wzrost o 9,1 proc.). Praca przewozowa wyniosła niemal 56 mld tkm (wzrost o 7,2 proc.). 

CZYTAJ WIĘCEJ

Takiej sytuacji w morskim transporcie jeszcze nie było

Rozpędem przejechał przez pandemię transport samochodowy. Jak mówi Maciej Wroński, prezes organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska, branża jako całość przetrwała covidowy kryzys w dobrej kondycji. Ucierpieli wprawdzie przewoźnicy autokarowi obsługujący ruch turystyczny czy firmy specjalizujące się w pracy dla automotive, ale zyskali przewoźnicy artykułów pierwszej potrzeby: żywności czy chemii gospodarczej. 

Koła samochodów się kręciły, a słupki w księgowości rosły. Poważnie zachwiała nimi dopiero wojna na Wschodzie. Nawet nie dlatego, że polskie ciężarówki nie mogą wjeżdżać do Białorusi i do Rosji (udział rynku wschodniego w pracy przewozowej polskich firm, według szacunków TLP, nie przekraczał kilku procent), ale dlatego że na skutek wojny drastycznie podrożał olej napędowy i jeszcze mocniej gaz ziemny do napędzania silników samochodów ciężarowych. 

To, czego boją się przewoźnicy drogowi, na własnej skórze odczuła Dąbrowska Fabryka Maszyn Elektrycznych Damel. Najpierw wojna na Wschodzie odebrała jej 40 proc. rynku. Przed wojną ten uznany producent silników przeznaczonych do pracy w kopalniach handlował z Rosją, Ukrainą czy Kazachstanem. Teraz nie może tego robić albo jest to utrudnione. Potem w firmie dostrzeżono, że wykruszają się dostawcy, małe polskie firmy zatrudniające po kilkunastu pracowników, które uginają się pod ciężarem coraz większych kosztów, a ich przychody nie rosną. Wobec takiego rozwoju wypadków pandemia dla zatrudniającego 300 osób Damelu była zaledwie niedogodnością.

Firmy uczą się, jak zapewnić sobie bezpieczeństwo dostaw

W środowisku karierę robi „elastyczność”. Ten słowny wytrych otwiera szeroką przestrzeń działań, które podejmują przedsiębiorstwa produkcyjne i firmy logistyczne, aby wymiana towarowa odbywała się możliwie płynnie: od umiejętności błyskawicznej zmiany środka transportu, poprzez tworzenie tymczasowych magazynów, po relokację pracowników. Elastyczność sprawdziła się w latach 2020-21, sprawdza się i teraz.

Z pandemii polskie zakłady Toyoty w Wałbrzychu i Jelczu-Laskowicach, produkujące silniki konwencjonalne i napędy hybrydowe, wyszły obronną ręką, chociaż i tak trzeba było zatrzymać produkcję na ponad osiem tygodni. Potem fabryki zalała fala części, których transportu nie sposób było zatrzymać. Firma, znana z pracy w modelu just-in-time, czyli dostaw komponentów niemal prosto na linię produkcyjną, musiała je magazynować. Od modelu just-in-time się jednak nie odwróciła.

– Jest wbudowany w proces technologiczny Toyoty, a magazyny to gigantyczne koszty, których nikt nie chce. Nie sądzę, żeby turbulencje w łańcuchach dostaw zmusiły nas do zmiany postawy – deklaruje Krzysztof Kwaśny, dyrektor do spraw logistyki i personelu w Toyota Motor Manufacturing, dodając, że praca „bez magazynu” jest dla firm, które potrafią utrzymać równy, stabilny pobór. Kontrahenci je lubią, bo mają gwarancję odbioru swoich produktów. Problem w tym, że mało kto może taką stabilność i rytmiczność zapewnić.

Ceny frachtu spadły od czasu pandemicznego szoku, ale o stabilizacji nadal nie ma mowy. (fot. Shutterstock).

W Polsce w systemie just-in-time pracują nieliczne firmy. Reszta opiera się na magazynach. Ich naturalną reakcją na turbulencje w łańcuchach dostaw stało się robienie zapasów. Stąd duży popyt na powierzchnie magazynowe, pustostany. Cały czas pojawiają się nowe oferty. Latem 2022 roku Grupa LPP, polski potentat odzieżowy, wydzieliła odrębną firmę: LPP Logistics, która oprócz zarządzania procesami logistycznymi na rzecz swojej spółki matki, chce wynajmować powierzchnie magazynowe w niskim dla rynku odzieży sezonie. To bardzo dobry przykład elastycznego działania.

O elastyczności mówi też Dariusz Seliga, prezes PKP Cargo. Firma po wprowadzeniu przez Polskę embarga na rosyjski węgiel musiała przestawić zwrotnicę. Do kwietnia 2022 r. woziła węgiel z południa Polski lub z kierunku wschodniego. Teraz najważniejszym jej zadaniem jest rozwiezienie go z portów, dokąd trafia statkami z RPA, Kolumbii czy Australii. 

CZYTAJ WIĘCEJ

Węgiel dla Polski zaczyna wjeżdżać przez Litwę

Przewozy paliw stałych, w tym węgla kamiennego i koksu, po trzech kwartałach 2022 r. okazały się w PKP Cargo niższe o 2,7 proc. wobec analogicznego okresu roku 2021. Największe tąpnięcie nastąpiło między I a II kwartałem 2022 r. – o 21,40 proc. Od wiosny pracownicy firmy wkładają dużo wysiłku, aby zwiększyć przewozy węgla. Część z nich wykonuje swoje obowiązki daleko od domu. PKP docenia ich postawę; jest przekonane, że zdobyta teraz elastyczność zaprocentuje w przyszłości. Szczególnie dla firmy, która wcześniej potrzebowała dużo czasu, żeby zmienić swój kurs.

Elastycznie potrafią się zachować także urzędy centralne. Na okoliczność uruchomienia pociągów z uchodźcami z Ukrainy zmienione zostały zasady prowadzenia pociągów znad granicy. Okresowo wydłużono czas pracy maszynistów do 16 godzin, bo trudno było przewidzieć, kiedy pociąg z Ukrainy wjedzie do Polski, często dochodziło do opóźnień. Można było też prowadzić pociąg bez znajomości odcinków linii kolejowych. Trudniej było z uelastycznieniem przejazdu ukraińskiego zboża przez granicę. Gdyby nie to, że Ukraina może jednak wysyłać je przez swoje porty, byłby z tym niemały problem.

Elastycznie do obszaru logistyki podchodzi także firma ZPUE (producent urządzeń dla elektroenergetyki).  – W czasie pandemii mocno się „zamagazynowaliśmy”, ale otworzyliśmy także kontrakty długoterminowe z dostawami schodkowymi. Nasi dostawcy wiedząc, co i kiedy będziemy zamawiać, mogą się przygotować do produkcji i odpowiednio zbudować zapasy – opisuje wiceprezes Michał Stępień. 

Jego zdaniem, im dłużej będzie trwać wojna, a perspektywy normalizacji będą pozostawały niepewne i mgliste, tym mocniej firmy będą starały się zabezpieczać swoje dostawy.

Nearshoring, ale gdzie? Polska stała się krajem przyfrontowym

Innym magicznym słowem, które ma rozwiązać problemy logistyczne firm, jest nearshoring, czyli lokowanie produkcji blisko rynków zbytu. 

– Nasz kraj ma szanse być mocnym ogniwem odbudowujących się łańcuchów dostaw, produkcji, wartości dodanej. Polska może być beneficjentem nearshoringu, beneficjentem odtwarzania łańcuchów dostaw po COVID-19 – mówił w grudniu premier Mateusz Morawiecki.

Przedstawiciele dużych firm logistycznych i kancelarii prawnych zapewniają, że dostają pytania o możliwości prowadzenia w Polsce produkcji lub ulokowania centrum dystrybucyjnego, ale bardzo trudno zidentyfikować, czy kolejna nowa inwestycja zagraniczna wynika z szoku wywołanego przez pandemię, a spotęgowanego przez agresję Rosji na Ukrainę, czy też firma już wcześniej upatrzyła sobie Polskę z powodu jej dwóch podstawowych walorów: dobrze wykształconych i relatywnie tanich kadr oraz położenia w Unii Europejskiej. 

Wiadomo za to, że rok 2021 był rekordowy w Polskiej Strefie Inwestycji. Wydano 713 decyzji o wsparciu na kwotę ponad 37,1 mld zł. Inwestorzy zadeklarowali powstanie 16 831 nowych miejsc pracy. Z programu grantowego zawarto 18 umów o udzielenie dotacji na inwestycje o łącznej wartości 11 mld 395 mln zł. Przedsiębiorcy zobowiązali się do utworzenia 29 640 nowych miejsc pracy. 

W świetle danych za rok 2022 nie wygląda już to tak różowo. Od stycznia do czerwca wydano 157 decyzji o wsparciu inwestycji o łącznej wartości 5 mld 578 mln zł z równoczesną deklaracją utworzenia 1521 nowych miejsc pracy. Jak tłumaczy Ministerstwo Rozwoju i Technologii, spadek to efekt wojny na Wschodzie. Jak by na to spojrzeć, Polska stała się krajem przyfrontowym.

Jeśli nearshoring się rozwinie, jego skutkiem będzie zmniejszenie dystansu między producentami a nabywcami, a to oznacza mniej kilometrów do przejechania czy przepłynięcia. Wśród polskich logistyków można jednak usłyszeć opinie, że woleliby wozić towary po Polsce i Europie niż z drugiego końca świata. Może poszczególne trasy byłyby krótsze, ale byłoby ich więcej, bo gospodarka nabrałaby rozpędu.

Sztuczna inteligencja do pracy - po to, by nie wozić powietrza

Podczas pandemii pilne przerzucenie ładunku umożliwiała niekiedy… osobista znajomość z dyspozytorem; teraz coraz większe znaczenie ma cyfryzacja wymiany handlowej. Optymalizować ruch pozwalają działające już od lat giełdy transportowe. Ostatnio jednak do tego procesu próbuje się zatrudniać sztuczną inteligencję, która z rzeki danych będzie potrafiła wyłowić najlepsze połączenie między punktami A i B. W transporcie drogowym danymi nakarmią ją urządzenia telematyczne montowane w ciągnikach, a nawet w przyczepach oraz boty, które będą wydzwaniały do kierowców z pytaniami, gdzie są i co się dzieje z ładunkiem. 

– Jadąc autostradą, widzimy sznury ciężarówek i nie zdajemy sobie sprawy, że co piąta wiezie powietrze – mówi Adrian Mirowski, CEO firmy Snarto, która z pomocą sztucznej inteligencji optymalizuje ruch samochodów ciężarowych. 

Elastyczność ma swoje granice. Światowa logistyka nadal próbuje dostosować się do nowych realiów. (fot. Shutterstock).

Oczywiście nie da się tego zrobić w każdym przypadku. Jeśli jednak chodzi o ładunki spaletyzowane, w Unii Europejskiej jest spore pole do popisu. Największym wyzwaniem wydaje się przekonanie kierowców do optymalizowania ich pracy. Trzeba też przekonać firmy, żeby zamiast korzystać z jednego czy dwóch przewoźników, powierzały swoje zlecenia systemowi cyfrowemu. Przyniesie to na pewno efekt zarówno ekonomiczny, jak i ekologiczny. Mniej przejechanych kilometrów, mniej pustych przebiegów to mniejsza emisja CO2.

Spowolnienie, kryzys czy recesja? Gospodarka hamuje, idą trudniejsze czasy

Na razie dane napływające z sektora logistyki wyglądają dobrze. Więcej wozi kolej, porty idą po kolejny rekord. W przypadku przewozów towarowych koleją wzrost po 10 miesiącach 2022 r. jest nieduży, kilkuprocentowy, ale jest. Lawinowo wzrosły za to przewozy pasażerskie (281,8 mln przewiezionych osób, praca przewozowa na poziomie 19,9 mld pasażerokilometrów – to wzrost odpowiednio o 42,8 proc. i o 53 proc.). 

Martwi spadek przewozów intermodalnych. W trzech kwartałach 2022 r. przetransportowano w tym systemie 19,8 mln ton ładunków, 1,3 mln sztuk jednostek, co w przeliczeniu na TEU stanowiło 2,2 mln sztuk. W porównaniu z tym samym okresem w ubiegłym roku oznacza to zmniejszenie masy o 0,13 proc., wzrost liczby jednostek o 0,9 proc. i obniżenie liczby TEU o 0,5 proc. To efekt spadku ruchu na Nowym Jedwabnym Szlaku i nadania priorytetu przewozom surowców energetycznych. Oba te zjawiska są następstwem wojny.

CZYTAJ WIĘCEJ

Prognozy cen w transporcie drogowym budzą niepokój

Widać, że gospodarka hamuje. W III kwartale 2022 r. PKB wzrósł o 3,6 proc. rok do roku w porównaniu ze wzrostem o 5,8 proc. rok do roku w II kwartale 2022 r. Agencja S&P Global Ratings obniżyła prognozę wzrostu gospodarczego w Polsce w 2023 r. do 0,9 proc. z 1,2 proc. Jeżeli będziemy nad kreską, to niewiele. Inflacja także szybko nie odpuści. 

Ekonomiści spierają się, czy mamy do czynienia ze spowolnieniem gospodarczym, kryzysem czy głębokim kryzysem. Każdy z tych scenariuszy błyskawicznie odczują firmy znajdujące się w łańcuchu dostaw i te, które go obsługują. Bez wątpienia wypracowane w ostatnich latach metody działania i nowe narzędzia pozwolą lepiej przejść przez trudny okres, ale wszyscy w branży chcieliby już odetchnąć. Presja nie maleje, a elastyczność ma swoją granicę.

Tekst pochodzi z nru 04/2022 Magazynu Gospodarczego Nowy Przemysł.

PODOBAŁO SIĘ? PODZIEL SIĘ NA FACEBOOKU