Do 2020 r. Polska musi zasypać infrastrukturalną przepaść

Paszkiewicz zaznaczył, że PKP PLK wyciągnęły wnioski z problemów, które powstały przy inwestycjach z dotychczasowych środków unijnych i jest lepiej przygotowana na wykorzystanie nowych funduszy UE. Dodał, że w ostatnich dwóch latach w spółce zmieniło się strategiczne podejście do inwestycji.

- Pewna grupa osób pojawiła się na kolei, gdy rzeczywiście zaczęło być już dość groźnie, jeśli chodzi o program inwestycyjny. Program ten, dość dobrze rozpędzony przez poprzedników, trafił na kilka barier, z którymi trzeba sobie było poradzić - stwierdził prezes.

Przyznał, że część zadań jest nadal mocno opóźniona m.in. z powodu złego przygotowania projektów. Na podstawie doświadczeń inwestycji z ostatnich kilku lat PLK przygotowały program rozwoju sieci do 2023 r. Zakłada on uzyskanie efektu sieciowego, tzn. dającego poprawę warunków jazdy na całych szlakach, a nie tylko ich odcinkach.

Ewa Tomala-Borucka, p.o. szefa GDDKiA, podkreśliła, że Dyrekcja dobrze przygotowała się do wydawania pieniędzy w ramach nowego budżetu UE.

- Ogłosiliśmy już ponad 50 przetargów na budowę nowych odcinków dróg, a jeden z nich, dotyczący trasy S19, już zakończył się podpisaniem umowy z wybranym konsorcjum. Obecnie w naszych przetargach uczestniczy ponad 90 wykonawców - poinformowała Tomala-Borucka.

Jednocześnie podkreśliła, że GDDKiA stara się prowadzić intensywny dialog z branżą budowlaną, a wprowadzone w ubiegłym roku zmiany w Prawie zamówień publicznych dają większe niż dotychczas zabezpieczenia podwykonawcom.

Alfred Watzl, członek zarządu polskiego oddziału Strabaga. Jak podkreślił, dialog pomiędzy budowlańcami a GDDKiA pojawił się dopiero w ubiegłym roku - już po największym kryzysie.

- W najbliższych latach znów mamy do wydania ogromne pieniądze na drogi. Bez współpracy nam się to nie uda. Za 2-3 lata znowu dojdzie do kumulacji robót, wzrostu cen materiałów i usług podwykonawców. Już teraz musimy o tym myśleć i się na taki scenariusz odpowiednio przygotować - powiedział Watzl.

Zaznaczył, że problemy podwykonawców dotyczą przede wszystkim współpracy z firmami, które nie mają w Polsce ugruntowanej pozycji, a tylko pojawiają się na rynku z powodów koniunkturalnych.

Dariusz Blocher, prezes Budimeksu, choć przyznał, że inwestorzy publiczni wyciągnęli wiele wniosków z negatywnych wydarzeń poprzedniego programu infrastrukturalnego, to jednak wciąż istnieją problemy dotyczące pozyskiwania pozwoleń administracyjnych. Do tego zamawiający często wymagają zbyt krótkich terminów realizacji.

Mimo tego Blocher ocenił, że kolejne siedem lat może być dobrym okresem dla branży budowlanej.

- O tym, jak ważne dla budownictwa są środki unijne, branża przekonała się w ostatnich dwóch latach, gdy na rynku brakowało nowych przetargów. Przed nami może być siedem dobrych lat, ale to będzie można dopiero ocenić mniej więcej za dwa lata, gdy rozpędzą się już nowe inwestycje. Będzie tu chodziło przede wszystkim o jakość współpracy pomiędzy branżą a stroną publiczną - stwierdził Blocher.

Dodał, że Budimex będzie analizował dokładnie ryzyka w nowych przetargach i nie zamierza startować w przetargach obarczonych zbyt dużym ryzykiem.

- Trzeba także znaleźć rozwiązania dotyczące Prawa zamówień publicznych, które będą zadowalające dla wszystkich stron. Obecnie generalni wykonawcy nie mogą negocjować umów z zamawiającym, a jednocześnie GDDKiA może ingerować w umowy z podwykonawcami. To nie jest równość stron - podkreślił Blocher.

Prezes, odnosząc się do dalszych perspektyw rynku budowlanego, wskazał, że po wyczerpaniu środków z obecnego budżetu będzie można uwolnić kapitał na drogownictwo poprzez rozwój partnerstwa publiczno-prywatnego. Rosnącym rynkiem będą także kontrakty na utrzymanie dróg.

Marek Cywiński, dyrektor generalny Kapsch Telematic Services, zwrócił uwagę na to, że w ostatnich latach Polska dołączyła do szeregu państw europejskich, które wdrożyły nowoczesny system poboru opłat za przejazd wybranymi drogami krajowymi.

Dodał, że jest to niezbędne w perspektywie kosztów utrzymania rosnącej sieci drogowej. Zaznaczył przy tym, że rozwój systemów telematycznych w przyszłości zapewne spowoduje, że drogi będą mogły "komunikować" się ze swoimi użytkownikami, czyli chociażby ostrzegać przed utrudnieniami czy wypadkami na trasie przejazdu.

W dyskusji podczas Kongresu uczestniczyli także przedstawiciele czeskiego rządu. Antonín Prachař, minister transportu, podkreślił, że Czechy są zdeterminowane, aby do 2020 r. uzupełnić luki w swojej sieci transportowej, w tym połączeń transgranicznych z Polską, które obecnie są niewystarczające.

Czesi planują rozpoczęcie budowy brakującego odcinka autostrady od miasta Hradec Kralove w kierunku Wrocławia w 2015 r. i będą chcieli zakończyć ją w 2017 r. Czechom zależy także m.in. na planach rozwoju kanału od Odra - Dunaj.

Martin Janeček, dyrektor w departamencie strategii transportowych czeskiego resortu transportu, wskazał, że nasi południowi sąsiedzi przygotowują zmiany prawne, dotyczące przede wszystkim usprawnienie wykupu gruntów pod inwestycje, gdyż obecne procedury są zbyt przewlekłe.

Czesi chcą także wypracować bardziej precyzyjne warunki kontraktów z branżą budowlaną. Dotychczas inwestycje realizowano głównie w formule "buduj", ale ma przybyć także zleceń typy "projektuj i buduj".

Natomiast Daniel Braun, czeski wiceminister rozwoju regionalnego, przyznał, że Praga musi położyć większy nacisk na lepsze przygotowanie i zarządzanie projektami. W poprzedniej siedmiolatce unijnego budżetu, mimo 7 mld euro wydanych na infrastrukturę, również Czesi nie ustrzegli się kłopotów na budowach.

W dyskusji wziął udział także Pavel Santarius, wicedyrektor Stowarzyszenia Rozwoju Regionu Morawsko-Śląskiego, które od ponad 20 lat działa na rzecz transgranicznej współpracy Czech i Polski.

Jak wskazał, region Morawsko-Śląski to kluczowy węzeł korytarza transportowego Bałtyk - Adriatyk. Obecnie najlepiej jest rozwinięta jego drogowa część, czyli czeska autostrada D1 i polska A1.

Poprawy wymaga połączenie kolejowe pomiędzy stolicami obu regionów, czyli Ostrawą i Katowicami. Natomiast całkiem zaniedbany jest transport rzeczny.

Santarius postulował przyjęcie wspólnej strategii rozwoju transportu dla czterech jednostek samorządu terytorialnego: województw śląskiego i opolskiego, a także kraju śląsko-morawskiego oraz słowackiego kraju żylińskiego.