Logistyka czyli przyszłość. Hub Polska rośnie, ale wciąż mamy duży problem

Logistyka czyli przyszłość. Hub Polska rośnie, ale wciąż mamy duży problem
Stacja Port Gdynia fot. Michał Czacharowski/PKP PLK
  • Ten tekst jest częścią STREFY PREMIUM WNP.PL
  • Tomasz Elżbieciak
    Tomasz Elżbieciak
  • Dodano: 24-09-2020 18:00

Polska może zbudować pozycję jednego z najważniejszych hubów logistycznych w Europie. Kluczowe jest jednak, aby był to rozwój zrównoważony, który pozwoli wykorzystać potencjał różnych gałęzi transportu - zarówno drogowego i kolejowego, jak i morskiego oraz lotniczego.

  • W strukturze polskiego transportu dominuje ten drogowy, gdyż najlepiej odpowiada on na potrzeby klientów. Jednak nie oznacza to, że działający na rozdrobnionym rynku przewoźnicy mają dobre perspektywy.
  • Trzeba wyrównać warunki dla rynku kolejowego i transportu drogowego. Bez tego nie poprawimy konkurencji pomiędzy gałęziami transportu.
  • Zdaniem rządu inwestycje to najlepsza recepta na kryzys, dlatego takie projekty, jak terminal głębokowodny w Świnoujściu, port zewnętrzny w Gdyni i Port Centralny w Gdańsku nie są obecnie zagrożone.
Zdaniem ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka Polska ma szczególne walory geograficzne i wykorzystanie tego potencjału jest konieczne. W tym kontekście zwrócił uwagę na współpracę transportową państw Europy Środkowo-wschodniej, m.in. tych tworzących Grupę Wyszehradzką.

By móc wykorzystać w pełni atuty komunikacyjne, potrzebne jest połączenie sił, które przełoży się na efekt synergii w postaci budowy dobrej infrastruktury komunikacyjnej w regionie.

Nowe korytarze

Minister Adamczyk podkreślił, że elementem dobrej sieci transportowej jest Via Carpatia, w której realizacji szanse rozwojowe widzą nie tylko kraje leżące na trasie jej przebiegu, ale również takie państwa jak Chorwacja czy Turcja. Powołał się przy tym na rozmowy z ministrami odpowiadającymi za transport w innych krajach.


- Wszyscy oni mówią, że droga Trójmorza, którą jest Via Carpatia, jest nam niezmiernie potrzebna, aby uruchomić dobry korytarz transportowy - zaznaczył Adamczyk.

Dodał, że równie ważne są zabiegi Węgier dotyczące realizacji Bursztynowego Korytarza Kolejowego, jak i Litwy, Łotwy oraz Estonii w zakresie budowy Rail Baltica. Natomiast z Białorusi płynęły dotychczas m.in. sygnały dotyczące współpracy w zakresie połączeń kolejowych z Polską.

- Przede wszystkim oczekują oni jednak połączenia autostradowego, które u siebie mają już gotowe do naszej granicy. Liczą też na węzeł autostradowy na A2 koło Białej Podlaskiej, który przetnie szlak Via Carpatia - wskazał Adamczyk.

- Jak mówił mi minister transportu Białorusi, dla nich Via Carpatia to droga życia na południe Europy. Mogą jednak też korzystać z nowoczesnych dróg biegnących przez Polskę oraz z naszych portów - dodał.

Mówiąc o Ukrainie minister wskazał natomiast, że ma ona nadzieje związane z korytarzami transportowymi realizowanymi pomiędzy Rzeszowem a Lublinem, Lublinem a Warszawą i dalej w kierunku Trójmiasta. Mogą one bowiem dobrze współgrać z kanałem logistycznym, który Ukraińcy chcieliby poprowadzić do Odessy.

Odnosząc się do krajowych inwestycji drogowych Adamczyk podkreślił, że ich realizacja pozwoliła na zwiększenie przepustowości szlaków wiodących do polskich portów, co przełożyło się na wzrost przeładunków.

- Mamy badania, że każdy odcinek drogi S3 oddawany do użytku w minionych latach, sprawiał, że wolumen towarów w zespole portów Szczecin-Świnoujście się zwiększał - zapewniał minister.
Dodał, że możliwości logistyczne Polski „w sposób dzisiaj niespotykany” pozwoli zwiększyć przygotowywana budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego. Zwrócił też uwagę, że celem jego resortu jest rozwój transportu intermodalnego.

- Zwiększamy ilość towarów, które przewozimy w transporcie intermodalnym. To jest nasz cel, aby przenieść dużą część ładunków z transportu drogowego na kolejowy, aby zmniejszyć również zanieczyszczenie środowiska. To wpisuje się w politykę Zielonego Ładu, której chcemy i którą realizujemy - powiedział Adamczyk.

Jak zaznaczył, zrównoważony transport ma olbrzymi wpływ na pobudzenie polskiej gospodarki.

Transportowa (nie)równowaga

Zdaniem Jany Pieriegud z katedry badań nad infrastrukturą i mobilnością Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie kluczowym zagadnieniem dla polskiej logistyki jest zrównoważenie transportu drogowego i kolejowego. Rozbudowa sieci szybkich dróg powoduje, że udział tego pierwszego wciąż rośnie.
- Trzeba wyrównać warunki dla kolei i dróg, co branża kolejowa postuluje od lat, ale konkretnych działań wciąż nie ma. To kwestia polityki państwa. Przy obecnych warunkach nie ma szans na rozwój transportu kolejowego - oceniła Pieriegud.

Robert Nowakowski, członek zarządu DB Cargo Polska, podkreślił, że przewoźnicy kolejowi robią wszystko, żeby optymalizować swoje koszty i poprawiać efektywność wykorzystania zasobów.

- Jeśli nie doprowadzimy jednak do obniżenia stawek dostępu do infrastruktury, to nie poprawimy konkurencji pomiędzy gałęziami transportu. W Niemczech obniżono stawki dostępu do torów o prawie 50 proc. - mówił Nowakowski.
W odpowiedzi minister Adamczyk stwierdził, że „to nie pierwszy raz, kiedy odbieramy apele o obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej”.

- Nie mogę określić terminu, ale na pewno jest to nieuchronna przyszłość. Jeśli chcemy podzielić transport towarowy pomiędzy kolej i drogi, jeżeli mówimy o polityce Zielonego Ładu, to nie uzyskamy m.in. efektu środowiskowego, jeśli nie przeniesiemy dużej części transportu na szlaki kolejowe - przyznał minister.

- To w sumie nie będzie koszt, bo w efekcie będziemy mieli korzyści. Mam nadzieję, że znajdziemy tu również wsparcie w środkach europejskich - dodał.

Jak wskazała Halina Brdulak z katedry zarządzania międzynarodowego Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, pandemia koronawirusa uderzyła (z różną mocą) w polską, europejską i globalną gospodarkę. Najlepiej pokazują to dane o PKB w drugim kwartale - polskie spadło w tym czasie prawie o 8 proc., a unijne o przeszło 14 proc.
Z drugiej strony polskie PMI, czyli indeks aktywności gospodarczej w sektorze wytwórczym obliczany przez firmę Markit Economics, w lipcu notowało wartość bliską 53, podczas gdy w kwietniu wynosiło ono zaledwie ok. 32, a w maju niespełna 42. Natomiast w sierpniu spadło już poniżej 51.

Brdulak wskazała, że w strukturze polskiego transportu dominuje ten drogowy, gdyż najlepiej odpowiada on na potrzeby klientów. Jednak nie oznacza to, że przewoźnicy mają dobre perspektywy, gdyż wciąż muszą się zmagać ze spadkami zamówień na swoje usługi sięgającymi blisko 20 proc. Osłabiony finansowo i charakteryzujący się rozdrobnieniem sektor będzie musiał mierzyć się z dużym ryzykiem upadłości.

Dla transportu kolejowego problemem jest przede wszystkim spadek przewozu towarów masowych, czyli m.in. węgla i rud żelaza. Zapaść jest obserwowana jednak przede wszystkim w transporcie lotniczym.

- Niektórzy mówią, że będzie odbicie i wrócimy do tego, co było przed pandemią. Moim zdaniem nie wrócimy jednak do dawnej rzeczywistości. Czekają nas nowe realia - stwierdziła Brdulak.

Kryzys jako szansa

Sławomir Michalewski, wiceprezes ds. finansowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, zaznaczył, że koronawirus uderzył również w transport morski. Przełożyło się to na wyniki gdańskiego portu, który pierwsze półrocze 2020 r. zakończył spadkiem przeładunków o 15 proc.

- Najlepiej zarabia się w trakcie kryzysu, a koronawirus jest kryzysem. Pytanie dotyczy więc tego, które przedsiębiorstwa są bardziej zwinne. Z dużą satysfakcją obserwuję, że polscy przedsiębiorcy wykazują ogromną elastyczność w dostosowaniu się do istniejących warunków - wskazał Michalewski.

Jednocześnie dodał, że na rynku można obserwować ciekawe zjawiska, które są napędzane rozwojem infrastruktury drogowej i zwiększaniem zdolności przeładunkowych polskich portów.
- To widać po trasie towarów, które się zmieniają. Przykładowo banany były produktem, które trafiały do Polski z portów niemieckich. Tymczasem po siedmiu miesiącach przeładowaliśmy ich już 115 tys. ton - stwierdził Michalewski.

W jego opinii szerokie perspektywy rozwoju dla polskiej logistyki dałoby wybudowanie sprawnego połączenia kolejowego pomiędzy Bałtykiem a Morzem Czarnym, które pozwoliłoby na transport ładunków pomiędzy nimi w ciągu 4-5 dni.

Michał Samborski, dyrektor ds. rozwoju w deweloperskiej spółce Panattoni Europe, podkreślił, że skutki koronawirusa spółka zaczęła już odczuwać przed ogłoszeniem epidemii w Polsce. Wcześniej bowiem były już widoczne trudności z transportem z Dalekiego Wschodu.

Odnosząc się do zapotrzebowania na powierzchnie magazynowe, wskazał natomiast, że Panattoni nie zaobserwowało spadku popytu, ale zmieniła się jego struktura. Szybko rozwijający się rynek e-commerce w realiach lockdownu zyskał dodatkowy bodziec rozwoju.
Dodatkowo dobra infrastruktura drogowa pozwala na lokowanie w Polsce inwestycji z tego segmentu, które służą obsłudze e-handlu w innych krajach regionu.

- W przeszłości rozwój logistyki magazynowej następował wokół głównych aglomeracji. Budowa dróg ekspresowych i autostrad pozwoliła na uzupełnienie tej mapy, a połączenie takich miast jak Olsztyn czy Lublin z siecią szybkich dróg otwiera ich potencjał logistyczny - wskazał Samborski.

Porty rosną w siłę

Przeładunki w polskich portach morskich wzrosły z ok. 60 w 2005 do 94 mln ton w 2019 r. W ubiegłym roku wzrost ten wyniósł 2,3 proc. Pandemia koronawirusa przyhamowała dobre statystyki, ale zdaniem rządu i branży to tylko chwilowe zawirowania.

Grzegorz Witkowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, zapewnił, że pandemia nie wpłynęła na programy inwestycyjne w polskich portach i ich finansowanie.

Zwłaszcza, że wiele z nich to projekty zaplanowane już od wielu lat, choćby pogłębienie toru Szczecin-Świnoujście do 12,5 m. Ponadto trwają też m.in. projekty związane z budową falochronów czy przekopem Mierzei Wiślanej.
Witkowski podkreślił, że inwestycje to najlepsza recepta na kryzys, dlatego takie planowane projekty, jak terminal głębokowodny w Świnoujściu, port zewnętrzny w Gdyni i Port Centralny w Gdańsku nie są obecnie zagrożone.

Witkowski zaznaczył również, że nadzieje związane z rozbudową polskich portów wiążą nasi sąsiedzi. Ponadto przed gospodarką morską otwiera się również nowy, wielomiliardowy rynek związany z budową farm wiatrowych na Bałtyku.

Robert Goc, dyrektor ds. rozwoju Śląskiego Centrum Logistyki, przypomniał, że spółka zarządza w Gliwicach największym portem śródlądowym w Polsce, który w przeszłości był zapleczem portu w Szczecinie.
W minionych latach spławiano z niego również węgiel do wrocławskich elektrociepłowni.
Obecnie, gdy Odrzańska Droga Wodna nie funkcjonuje, spółka nie może wykorzystywać potencjału swojego portu. W przyszłości, gdyby ten szlak został udrożniony, to mógłby służyć chociażby spławianiu kontenerów z Górnego Śląska do Świnoujścia.

Goc podkreślił jednak, że firma współpracuje z portami w Gdyni i Gdańsku, wysyłając tam tygodniowo 7-10 pociągów z kontenerami, choć plany przed pandemią zakładały, że będzie ich 14 w ciągu tygodnia.

- Około 15-20 proc. towarów wysyłanych tymi pociągami to produkty z Czech oraz Słowacji. Te kraje, podobnie jak Białoruś, nie mają dostępu do morza, więc muszą korzystać z zagranicznych portów - oby tych w Polsce - podkreślił Goc.

Paweł Pucek, członek zarządu DB Cargo Polska, wskazał, że spółka współpracuje obecnie przede wszystkim z portami w Gdańsku i Gdyni, a wcześniej z zespołem portów Szczecin-Świnoujście.
Transport dotyczy przede wszystkim towarów masowych, czyli węgla, rudy żelaza czy wyrobów stalowych, ale strategia spółki przewiduje zwiększenia udziału kontenerów w przewozach - zarówno na terenie Polski, jak i w relacjach międzynarodowych.

- Rozwijamy kontenery i korzystamy z każdej możliwości zwiększania tych przewozów, nie tylko w Polsce, ale również w relacjach międzynarodowych - mówił Pucek.

Michał Stupak, menedżer ds. rynku żeglugowego w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk, podkreślał, że planowana budowa Portu Centralnego to przedsięwzięcie niespotykane w historii gdańskiego portu.
W tej chwili ZMPG poszukuje inwestorów zainteresowanych udziałem w projekcie, obejmującym powstanie ok. 80 terminali różnego rodzaju.

- To program obliczony na 15-20 lat, a koszt realizacji wynosi ok. 12-13 mld zł, co wymaga poszukiwania wielu inwestorów. Rozmawiamy z armatorami, wykonawcami i operatorami. Te poszukiwania zajmą jeszcze 2-3 lata. Dopiero wtedy będzie można podawać konkretne daty związane z realizacją - podsumował Stupak.
*Artykuł powstał na podstawie dwóch debat: „Logistyka dziś i jutro” oraz „Nowe perspektywy dla polskich portów morskich”, które odbyły się w ramach XII edycji Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

 

Zobacz tereny inwestycyjne na sprzedaż na PropertyStock.pl

×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (1)

Do artykułu: Logistyka czyli przyszłość. Hub Polska rośnie, ale wciąż mamy duży problem

PISZESZ DO NAS Z ADRESU IP: 35.172.111.47
Dodając komentarz, oświadczasz, że akceptujesz regulamin forum

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!