Skąd się biorą błędy w projektach dróg?

Skąd się biorą błędy w projektach dróg?
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022
  • Ten tekst jest częścią STREFY PREMIUM WNP.PL
  • Polskie Drogi
    Autor: Andrzej Gumuła
  • Dodano: 19-01-2013 13:51

Projektowanie dróg nie jest łatwe, zważywszy, jak wiele czynników należy uwzględnić, począwszy od warunków geotechnicznych, na warunkach bezpieczeństwa ruchu skończywszy. Powoduje to, że przygotowanie inwestycji jest procesem czasochłonnym, rozciągniętym często na kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt miesięcy. O błąd projektanta więc nietrudno. Jakie błędy najczęściej są popełniane? Jakie są ich przyczyny oraz jak im zapobiegać?

Błędy w dokumentacji projektowej można podzielić na merytoryczne, których skutki wystąpią na budowie, czyli dotyczące ściśle rozwiązań technicznych oraz błędy natury formalno-prawnej, które powodują, że z punktu widzenia prawa projekt jest wadliwy, ale nie będzie to miał o wpływu np. na trwałość, bezpieczeństwo czy użytkowanie inwestycji. Pierwszym błędem może być np. wadliwe zaprojektowanie warstw konstrukcji nawierzchni wynikające z niedoszacowania prognozowanego ruchu, który decyduje o obciążeniu drogi. Przykładem drugiego typu błędu jest np. przygotowanie strony tytułowej projektu budowlanego niezgodnie z przepisami rozporządzenia (np. niewskazanie nieruchomości objętych inwestycją). Może to ewentualnie skutkować wezwaniem do uzupełnienia braków we wniosku dotyczącym uzyskania zezwolenia na realizację inwestycji drogowej lub otworzyć pole manewru zainteresowanym stronom do wniesienia odwołania od wydanego ZRiD-u, jeżeli zostałby wydany na podstawie wadliwie opracowanego projektu budowlanego.

Powstanie błędu w dokumentacji projektowej może być spowodowane wieloma czynnikami, wśród których są:
  • niewiedza i niewielkie doświadczenie projektanta,

  • niewłaściwe przygotowywanie do zawodu przez wyższe uczelnie techniczne,

  • brak koordynacji i komunikacji pomiędzy projektantmi wspólnie przygotowującymi wielobranżowy projekt,

  • niezrozumiałe lub błędne przepisy techniczno-budowlane,

  • brak logicznego myślenia wśród projektantów (przyjmowanie często rozwiązań typowych, które niekonieczne mogą się sprawdzić w danych warunkach projektowych),

  • częste zmiany w przepisach prawa,

  • zaniedbania na etapie weryfikacji technicznej,

  • skomputeryzowanie procesu projektowego,

  • czynnik ludzki,

  • ustawa Prawo zamówień publicznych.
Niewiedza projektantów

Niestety, poziom wiedzy projektantów nie zawsze jest odpowiedni. Wejście Polski do Wspólnoty Europejskiej wymusiło inne spojrzenie na sprawy związane z inwestycją. Kluczowa była na przykład normalizacja ustawy o wyrobach budowlanych. Do dziś spotyka się wielu projektantów, którzy nie znają pojęcia normy zharmonizowanej, nie wiedzą, że kruszywo, bariera ochronna drogowa czy też mieszanka mineralno-asfaltowa stały się wyrobami budowlanymi, co oczywiście niesie z sobą wszelkie konsekwencje. Tymczasem w specyfikacjach technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych wciąż projektanci stosują odwoże frakcje kruszyw ocenia się obecnie na podstawie nowych zestawów sit, różniących się nie tylko wymiarem oczka, ale i kształtem.

łania do starych, wycofanych norm, często sprzecznych z normami zharmonizowanymi. Bardzo często w specyfikacjach opisujących materiały pojawia się zwrot o konieczności posiadania aprobaty technicznej, a to przecież o niczym nie decyduje i absolutnie nie jest podstawą wprowadzenia wyrobu na rynek. Dla przypomnienia - ważna jest wydana deklaracja zgodności z tą aprobatą techniczną, ale pod warunkiem, że dla opisywanego materiału nie funkcjonuje norma zharmonizowana, bowiem według nowych przepisów europejskich należy wtedy obowiązkowo dokonać deklaracji zgodności do tej normy. Projektanci, co jest bardzo niebezpieczne, wskazują, a raczej trzeba by powiedzieć: mieszają stare i nowe normy. Zazwyczaj wskazywane są wymaganie (parametry) z nowych norm, natomiast badania opisywane są ze starych norm. A przecież wskaźniki piaskowe SE i WP to tak naprawdę zupełnie odmienne parametry, a pyły to obecnie frakcja kruszywa poniżej 0,063 mm (dawniej 0,075 mm). Nie mówiąc już, Niewiedza projektantów lub po prostu niezastanawianie się nad tym, co się pisze, skutkuje tym, że w specyfikacjach pojawiają się wręcz absurdy, jak badanie planografem podłoża stabilizowanego hydraulicznie, badanie łatą 4-metrową obiektów

0 wymiarach mniejszych od długości tej łaty (np. szerokości zatok autobusowych, chodników, ścieżki rowerowej itp.), czy wskazywanie tolerancji dla szerokości ułożenia warstwy ścieralnej, kiedy ta układana jest pomiędzy krawężnikami (odpowiednio należałoby wskazać, że warstwę bitumiczną należy ułożyć na całej szerokości wyznaczonej przez krawężniki, z tolerancją wynikającą z tolerancji ułożenia krawężnika).

Nagminnie w specyfikacjach technicznych używa się terminu „Inżynier", nawet dla inwestycji dróg gminnych, a przecież ten termin dotyczy tak naprawdę tylko kontraktów opartych na zasadach FIDIC i tylko w takich inwestycjach powinien być używany. Inną sprawą jest, że rola inżyniera w specyfikacjach drogowych jest nadrzędna, to ktoś kto o wszystkim 1 za wszystkich decyduje. W takim razie, po co w ogóle przygotowywać specyfikacje? Co bardziej zaskakujące, przy tym wszystkim projektanci zapominają o ochronie własnych interesów. A przecież to właśnie specyfikacje techniczne otwierają szerokie pole do zapewnienia sobie właściwego nadzoru autorskiego. Należy bowiem pamiętać, że Prawo budowlane wymaga wiązań zamiennych wskazanych przez kierownika budowy lub inspektora nadzoru autorskiego. Tylko projektant, nie kto inny decyduje, czy wprowadzona zmiana do dokumentacji projektowej jest istotna z punktu widzenia Prawa budowlanego i czy wymaga zmiany pozwolenia na budowę (ZRiD-u). Szkoda, że projektanci nie przypominają o tym w dokumentach, których przecież sami są autorami.

Należy również pamiętać, że specyfikacje techniczne są tak naprawdę dokumentem budowy służącym do właściwego nadzorowania inwestycji. Można więc zadać pytanie - dlaczego opracowują je tylko projektanci? Oczywiście wynika to z zakresu zamówienia narzuconego przez inwestora, ale dlaczego tak rzadko te dokumenty są weryfikowane przez samego inwestora? Dlaczego inwestor na etapie zlecania dokumentacji zazwyczaj nie precyzuje wymagań odnośnie materiałów (pkt 2 specyfikacji) i przede wszystkim zakresu i częstotliwości badań (pkt 6 specyfikacji).

Jest oczywiste, że wiedzę zdobywa się wraz z doświadczeniem, bo przecież każdy projekt jest indywidualny i przynosi nowe wyzwania i problemy do rozwiązania. Jednakże nie tylko samo opracowanie kolejnych projektów powinno poszerzać wiedzę projektanta. Ważne, aby pogłębiać ją dodatkowo (de facto niestety poza godzinami pracy zawodowej) - śledząc zmiany w przepisach prawa, być na bieżąco z normami czy też sięgać do fachowych tekstów. Kilka miesięcy temu Izba Inżynierów Budownictwa otwarła usługę dostępu on-line do zbioru Polskich Norm, w tym także wycofanych. Jaka jest aktywność projektantów na tym polu łatwo sprawdzić, logując się do systemu. Liczba użytkowników, którzy w danej chwili korzystają z tej usługi może zaskakiwać i zastanawiać. Czy rzeczywiście nie lubimy się uczyć?

Brak logicznego myślenia

Wiele błędów w dokumentacji projektowej wynika z faktu automatyzacji czynności, bez zastanowienia się czy to, co projektuję sprawdzi się w danych warunkach. Gorzej, kiedy zaczyna brakować wyobraźni. Bo jak inaczej wskazywać wymaganie wykonania odcinka doświadczalnego na budowie o powierzchni niewiele mniejszej od powierzchni całej inwestycji? Krótkie terminy realizacji projektów, lemiki, nie mogą być jednak pretekstem do pisania absurdów. Projektowanie nie zwalnia od myślenia. Wręcz przeciwnie. Inżynier zaraz za architektem powinien dążyć, choć brzmi to banalne, do ulepszania naszego świata. Powinien być kreatywny, a głównym celem, jaki powinien sobie stawiać jest takie zaplanowanie inwestycji, aby ta w sposób najbardziej optymalny służyła ludziom. Powinien wykorzystywać rozwiązania tak, jakby sam miał z nich później korzystać. Czy tak czyni?

Należy podkreślić, że rozwiązania projektowe są powiązane nie tylko bezpośrednio z samym obszarem objętym opracowaniem. Sprawdza się odległości pomiędzy skrzyżowaniami na odcinku projektowanym, a zapomina się o drogach poprzecznych czy analizie odcinków przed i za inwestycją. O tym powinni pamiętać projektanci.

Wykształcenie proj oktantów Wraz z nastaniem wolnego rynku samo nauczanie, zwłaszcza na etapie wyższych uczelni po prostu stało się biznesem. Oczywiście nie ma w tym nic zdrożnego. Ważne jednak, aby za tym szła jakość nauczania, a tutaj niestety bywa różnie. Młody inżynier, absolwent technicznej uczelni bardzo często nie jest przygotowany do zawodu projektanta, którego będzie się musiał nauczyć dopiero w biurze projektów. Program uczelni technicznej często nie jest dostosowany do wymagań, jakie stawia współczesny rynek. Pracodawcy oczywiście poszukują osób znających języki obce, ale w projektowaniu to nie jest element decydujący. Podstawowym kryterium jest umiejętność obsługi komputera w zakresie oprogramowania CAD, ale dotyczącym ściśle projektowania dróg oraz znajomość przepisów prawa. Tymczasem bardzo często na wyższych uczelniach nie wykłada się podstawowych przepisów z Prawa budowlanego, specustawy drogowej, ustawy o wyrobach budowlanych czy też ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. W konsekwencji zatrudniona do biura projektów młoda osoba potrafi rozwiązać zadania z mechaniki budowli, ale nie ma wiedzy, jak prawidłowo przygotować wniosek o pozwolenie na budowę (ZRiD), nie potrafi wymienić kluczowych decyzji, pozwoleń i opinii, które należy uzyskać na etapie opracowania dokumentacji projektowej. Ważne, aby uczelnie wyższe nie tylko zaktualizowały swój program nauczania, ale także, aby odeszły od ramowego schematu nauczania. Wzorem zagranicznych rozwiązań, dobrze byłoby zapraszać do wygłoszenia wykładów osoby, które mogą interesującą wiedzę praktyczną przekazać.

Oczywiście są przykłady uczelni, do których zaliczyć należy czołowe politechniki, które z roku na rok aktualizują program nauczania, które są świadome koniecznych zmian, które kształtuje rynek.

Komputeryzacja

Komputery na dobre zagościły w projektowaniu. Stały się nieodzownym narzędziem zastępując kalkę, ołówek i rapitograf. Skomputeryzowanie czynności projektowych zmieniły jednak sposób przygotowania dokumentacji projektowej. To co kiedyś wykonywał projektant, obecnie opracowuje asystent. W rzeczywistości, to najczęściej on jest „autorem" projektu. Rola projektanta sprowadza się z reguły do przekazywania wytycznych i wyrywkowego sprawdzenia narysowanych w programie komputerowym rozwiązań. Taki tryb przygotowaniu projektu nie służy jakości i stanowi potencjalną przyczynę pojawienia się błędów w projektach. Asystent nie ma doświadczenia, a projektant nie ma możliwości przekazania całej swojej wiedzy. Czas jaki projektant poświęca na sprawdzenie jest także niewystarczający, aby rzetelnie sprawdzić dokumentację. Tak rodzi się bubel. Zazwyczaj asystent zafascynowany możliwością komputerowego opracowania projektu nie potrafi ocenić, co jest istotne w projektowaniu. Podejmuje decyzje, z jego punktu widzenia istotne, ale które dotyczą czynności komputerowych. Tymczasem bardzo często pomijane są czynniki najważniejsze, przyjmowanie rozwiązań zgodnych z przepisami (bezpiecznych). Projektuje się, aby projekt ładnie wyglądał. Estetyka projektu jest ważna, bowiem poprawia ona czytelność projektu, ale istotne jest, aby przyjmować rozwiązania optymalne. Nie zwraca się na przykład uwagi, że nieznaczne odsunięcie osi pozwoliłoby uniknąć zajęcia nieruchomości, ale „docina się" elementy rysunkowe do milimetra, choć na wydruku i tak byłoby to niezauważalne. Komputer pozwala ocenić szczegóły rozwiązań, natomiast uniemożliwia szersze spojrzenie na projekt - wynika to m.in. z ograniczeń wizyjnych monitora. Na ekranie monitora nie można np. dokładnie przeanalizować całej inwestycji, ale wyłącznie jej wybrane odcinki, przez odpowiednie powiększenie widoku. Cały projekt można tak naprawdę ocenić dopiero na (tradycyjnym) papierze, po jego wydruku z komputera.

Brak koordynacji pomiędzy projektantami

Na całość dokumentacji projektowej inwestycji drogowej najczęściej składa się wiele branż. Taki jest (chyba niestety) urok realizacji budowy czy też przebudowy dróg, które zazwyczaj niosą z sobą konieczność przebudowy obiektów i urządzeń niekoniecznie związanych z samą drogą. Istotne więc jest, aby poszczególni projektanci, odpowiedzialni za swoje części dokumentacji wzajemnie ze sobą współpracowali. A z tym jest niestety różnie. A przecież jest wiele urządzeń i obiekt ów, które ze względu na swoją funkcję należy lokalizować w pasie drogowym (np. słupy oświetlenia ulicznego, ekrany akustyczne), co oznacza, że rozwiązania projektowe ich dotyczące mają wpływ na bezpieczeństwo przyszłych użytkowników drogi. Niestety spojrzenie projektantów branżowych na projekt ogranicza się z reguły tylko do swojej części. W konsekwencji projektuje się słupy sieci uzbrojenia terenu w chodnikach, z dala od przejść dla pieszych, po zewnętrznej stronie łuków kołowych, choć przecież, ze względu na siłę odśrodkową działającą na pojazd właściwszym rozwiązaniem byłaby lokalizacja słupów po stronie wewnętrznej. Często lokalizuje się ekrany akustyczne bez uwzględnienia konieczności ustawienia znaków drogowych pionowych, co powoduj e, że ze względu na brak miejsca, tarcze znaków usytuowane są w skrajni drogowej, stosuje się zna ki o wielkości nie zgodnej z przepisami lub ustawia się je pod niewłaściwym kątem. Ostatnim negatywnym przykładem jest projektowanie w strefie pracującej barier ochronnych urządzeń i obiektów, zwłaszcza liniowych (np. ekranów akustycznych).

Istotne więc jest, aby wszyscy projektanci odpowiedzialni za dokumentację projektową koordynowali swoje rozwiązania, mieli świadomość, że ich decyzje mają wpływ na innych projektantów oraz uwzględniali kwestie bezpieczeństwa ruchu. Niestety bardzo mało projektantów słupów oświetlenia ulicznego czy też ekranów akustycznych zna normę PN-EN 12767 dotyczą stosowania konstrukcji bezpiecznych czy też normę zharmonizowaną PN-EN 1317-5 dotyczącą przede wszystkim barier ochronnych.

Weryfikacja dokumentacji projektowej

Poziom dokumentacji projektowej powinien być weryfikowany przez sprawdzającego, co wynika z przepisów ustawy Prawo budowlane. Problem w tym, że sprawdzenie dokumentacji w biurach projektów to bardzo często fikcja. Wynika to najczęściej z banalnej przyczyny - brakiem czasu związanym np. z krótkimi terminami realizacji zamówienia lub przedłużającymi się procedurami formalnymi, wśród których przoduje na pewno uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Oczywiście, to nie jest żadne wytłumaczenie, bo projektant i sprawdzający powinni mieć caly czas świadomość odpowiedzialności zawodowej i cywilnej, a czas oczekiwania na decyzje, opinie i pozwolenia wykorzystać właśnie na weryfikację rozwiązań projektowych.

Przyjmując dokumentację projektową również zamawiający (inwestor) powinien dokonać własnego sprawdzenia, zgodnie z zasadą - sprawdzam produkt, który kupuję. Bardzo często tego nie czyni, co również może wynikać z braku czasu (bo np. należy niezwłocznie ogłosić przetarg na roboty budowlane na podstawie otrzymanej dokumentacji) lub z braku osób, które merytorycznie mogłyby sprawdzić dokumentację. Dotyczy to zwłaszcza urzędów zarządzających drogami niższych klas, gdzie z reguły ze względu na proponowane niskie płace po prostu nie ma fachowców.

Ustawa
Prawo zamówień publicznych


W warunkach zdrowego rynku, jakość usługi jest pośrednio związana z odpowiednią ceną za tę usługę. Wyprodukowanie dobrego produktu musi odpowiednio kosztować, nieważne czy jest to dokumentacja projektowa czy inny produkt, bowiem jego stworzenie wymaga większego zaangażowania i zastosowania odpowiednich (dobrych) materiałów. Trudno więc oczekiwać, aby w zamówieniach publicznych kryterium wyboru oferty w postaci najniższej zaproponowanej ceny automatycznie gwarantowało zamawiającemu rzetelne wykonanie usługi. Pod miot, który złożył taką cenę jest przed się biorstwem (firmą) prywatną. Trzeba być więc naiwnym, aby wierzyć, że usługę wykona bez zysku. Ten na pewno będzie chciał zrealizować nawet kosztem jakości projektu. Być może w takim wypadku, dość ryzykownie, liczy, że zamawiający nie dokona lub nie jest w stanie merytorycznie zweryfikować dokumentacji, a podczas realizacji budowy, na bazie opracowanej przez niego dokumentacji projektowej „jakoś to będzie". Warto podkreślić, że będziemy zmagać się z problemem jakości projektów niezależnie ile poziomów weryfikacji dokumentacji projektowej wprowadzimy. W tym roku zmieniono zapisy ustawy o drogach publicznych i wprowadzono zarządzenia Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad dotyczące konieczności wykonania audytów brd. Pomimo że sama idea audytowania projektów pod kątem bezpieczeństwa ruchu drogowego jest zasadna, można mieć obawy o jakość tych audytów, jeżeli kryterium wyboru audytora znowu będzie najniższa cena. Staramy się więc leczyć skutki, nie przyczyny. Obecne przepisy Prawa zamówień publicznych powodują patologie, zresztą nie tylko na rynku projektowym, ale również przy realizacji inwestycji. A przecież możemy skorzystać ze sprawdzonych rozwiązań stosowanych w innych krajach. Wydaje się, że rynek uregulowałby rozsądny prosty zapis o odrzucaniu automatycznie najniższej i najwyższej oferty.

Problem rzetelnego przygotowania dokumentacji projektowej pojawia się także w trybie zamówienia publicznego w formule zaprojektuj i zbuduj. Rozwiązania przyjmowane w projekcie oczywiście są kluczowe dla kosztów inwestycji, co bezpośrednio przekłada się na zyski wykonawcy. Potencjalnie projektant narażony jest na, nazwijmy to, sugestie partnera w zamówieniu, czyli wykonawcy, w interesie którego jest budować jak najtaniej, co nie zawsze oznacza bezpiecznie. Zważywszy procentowy bardzo niski udział projektowania w wartości zamówienia (nie tylko w trybie zaprojektuj i zbuduj), można domniemywać, że słaby i podatny projektant może zostać zdominowany przez wykonawcę, co może skutkować przyjmowaniem rozwiązań wręcz niebezpiecznych.

Przepisy techniczno-budowlane

Podstawowymi przepisami w zakresie dróg publicznych są warunki techniczne wydane jako rozporządzenie (a więc akt prawny obowiązkowy do stosowania) w roku 1999 r. Dzisiaj jesteśmy bogatsi o bagaż prawie 15-let nich do świadczeń. Wie my co sprawdza się w rzeczywistości, co należy zweryfikować. Przez ten czas ruch drogowy wzrósł w sposób, którego nikt się nie spodziewał. Inaczej patrzymy na kwestie bezpieczeństwa, które stawiamy obecnie wyżej od przepustowości. Pojawiły się nowe zagadnienia, jak węzły zespolone czy możliwość interaktywności przekazu na drodze. To wszystko wymaga aktualizacji warunków technicznych. Ważne, aby wykorzystać istniejący dokument prawny, który powinien stanowić szkielet, podstawę do nowych przepisów. Dobrze byłoby po prostu weryfikować każdy punkt rozporządzenia, zostawiać go, poprawiać lub uzupełniać. Wiele przepisów rozrzuconych w różnych miejscach należałoby po prostu przedstawić w jednym miejscu.

Koszty wypadków i kolizji w skali roku są ogromne. Oczywiście każde ludzkie życie jest bezcenne. Należy więc bezwzględnie dążyć do minimalizowania błędów w projektach, co na pewno pozwoli zapobiegać tragediom mającym zwyczajnie wymiar ludzki, ale także ograni czy koszty wypadków, które ponosi całe społeczeństwo.

Błąd w projekcie może pojawić się w wyniku niewłaściwej interpretacji prze pi sów lub bez kry tycz ne go ich przyjmowania przez projektanta. Dobrym przykładem jest tu lokalizowanie barier ochronnych drogowych w obrębie skrzyżowań i zjazdów. Generalnie większość tych urządzeń ma wysokość mniejszą niż 1 m, co w ocenie wielu projektantów pozwala nie uwzględniać barier, ja ko prze szkód w zakresie wymagań widoczności. Tymczasem o widoczności i możliwości bezpiecznego wjazdu na drogę nie decyduje tylko sama wysokość urządzenia, ale przede wszystkim ukształtowanie geometryczne skrzyżowania (zjazdu), nie tylko w zakresie wysokościowym, ale również sytuacyjnym.

Projektowaniu nie pomagają również częste zmiany w przepisach czy też wytycznych technicznych. W ostatnich lat, kilkukrotnie zmieniane były przepisy w zakresie postępowania środowiskowego czy też specustawy drogowej. Często uczestnicy procesu inwestycyjnego nie zdążyli się „nauczyć" stosowania przepisów, a już okazywało się, że należy uwzględniać nowe. Podobna sytuacja dotyczyła Wymagań Technicznych WT-2008 wydanych przez Ministerstwo Infrastruktury, które w pewien nieformalny sposób

1 stanowiły krajowy dokument aplikacyjny do norm zharmonizowanych. Ich | niewątpliwą zaletą było na pewno to,

2 że były zalecane dla wszystkich dróg publicznych. Błędem, że tylko zalecane, bowiem zgodnie z prawem europejskim powinny być notyfikowane prze UE, co w konsekwencji powinno uczynić je dokumentem obligatoryjnym. Jednakże zaledwie dwa lata później zostały one zastąpione przez WT--2010. Wycofano część trzecią dotyczącą emulsji asfaltowych, bowiem formalnie zastąpiła ją norma PN-EN 12591 z notyfikowanym dokumentem aplikacyjnym oraz wymagania rozszerzono o mieszanki niezwiązane i związane hydraulicznie. Niestety te nowe dokumenty nadal nie są notyfikowane przez Komisję Europejską, a ich zasięg formalnie ogranicza się do dróg zarządzanych tylko przez Głównego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

 

Zobacz tereny inwestycyjne na sprzedaż na PropertyStock.pl

×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Skąd się biorą błędy w projektach dróg?

PISZESZ DO NAS Z ADRESU IP: 35.172.230.154
Dodając komentarz, oświadczasz, że akceptujesz regulamin forum

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!