Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2020

Polsce totalnie brakuje lotnisk

Autor: PRTL.pl
Dodano: 16-04-2012 13:55

- Stare "układy" zadrżały ze strachu przed niewidzialną ręką rynku i zeszły do defensywy. Posypały się "stare" zależności, tzw. strategie, układy i ludzie też - mówi radca ministra z Departamentu Lotnictwa MTBiGM Andrzej Korzeniowski w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl

Na czym polega strategia pozyskiwania lotnisk wojskowych do celów cywilnych?

- Na samym początku chciałbym zaznaczyć, że wypowiadam się jako osoba prywatna z branży lotniczej. Jeśli Pani zaakceptuje tę konwencję, to będę mógł pozwolić sobie na większą swobodę wypowiedzi, oczywiście, w dopuszczalnych granicach.

Strategię pozyskiwania lotnisk wojskowych do celów cywilnych wyznaczył rok 2004, w którym Polska weszła do Unii Europejskiej przyjmując dorobek prawny (acquis communautaire) kształtujący europejski rynek przewozów lotniczych, czyli w głównej mierze liberalizację i deregulację rynku. Pozostałe filary, na których oparta jest ta strategia, są już tyko konsekwencją tego przełomowego roku w historii polskiej awiacji.

Cezura roku 2004 jest nie do przecenienia. Ludzie, którym zależało na wyzwoleniu polskiego lotnictwa z pęt "ręcznego sterowania", dostali do ręki potężny oręż - swobodę działalności gospodarczej, na czym zasadza się istota Unii Europejskiej. Stare "układy" zadrżały ze strachu przed niewidzialną ręką rynku i zeszły do defensywy. Posypały się stare zależności i ludzie (no, nie wszyscy jeszcze). I wtedy lotnictwo "odpaliło".

Polski sektor lotniczych przewozów pasażerskich zaczął pobijać światowe rekordy wskaźników na tzw. rynkach wschodzących. Między rokiem 2000 a 2003 przewozy lotnicze narastały leniwie (od 5% do 7 % rocznie) aż tu naraz w 2005 roku skoczyło o 38 % w stosunku do 2003 r. i aż do 97 % (!) w stosunku do roku 2000. I tak trzymało do 2008 roku z wynikiem 20,66 mln przewiezionych rocznie pasażerów, co stanowi rewelacyjny wynik wzrostu o 254 % w stosunku do roku 2000 (5,8 mln pax/rok).

Te liczby to już nie był normalny, przewidywalny wynik - to była rewolucja. Stara koncepcja rynku przewozów lotniczych wywróciła się do góry nogami. W tych latach konkurowaliśmy tylko z Chińczykami! Tylko przez grzeczność nie wypada mi przytaczać tamtejszych prognoz. Młodzi ludzie wiekiem lub duchem wzięli sprawy w swoje ręce i wszystko poszło do przodu. Ale jednocześnie mobilność lotnicza Polski (ilość przewiezionych samolotami pasażerów do ludności kraju) była żenująco niska: w 2000 r. - 0,15, w roku 2008 - 0,54 (trzeci wynik od końca). W tym czasie średnia europejska w 2008 r. - 1,6 (EU27), Czechy - 2,29, Niemcy - 2,02 i Austria - 2,87. W dostępności do lotnisk byliśmy gorsi kilkakrotnie od średniej europejskiej.

Spójrzmy przytomnie na te liczby. Z jednej strony mieliśmy w 2008 r. rewelacyjne wskaźniki wzrostu przewozów lotniczych w skali światowej a z drugiej strony mobilność lotnicza Polski była w ogonie Europy. Wnioski są oczywiste. Mamy ogromny potencjał rynku i jednocześnie jakiś totalny hamulec. W 2008 r. osiągnęliśmy wzrost przewozów o 254% w stosunku do roku 2000, ale od tego czasu ustabilizowały się one na tym samym poziomie. Przecież od roku 2000 nie przybyło nam ani jedno lotnisko! Jedyne cywilne lotnisko komunikacyjne, jakie wybudowano w po II wojnie światowej, to było lotnisko w Gdańsku Rębiechowie, oddane do użytku w 1974 r. No i niebagatelna liczba - ponad połowa przewozów lotniczych w Polsce wykonywana była już z lotnisk regionalnych (w 2009 r. - 56,29 %).

Wniosek numer 1 - Polsce totalnie brakuje lotnisk. Prosto powiedzieć, ale jak to zrobić? Rok 2008 i następne to początek światowego kryzysu gospodarczego. Budżet państwa nie da ani złotówki na wybudowanie lotnisk zupełnie od nowa, na tzw. "green field". Zapomnieć o tym.

Wniosek nr 2 - pozyskanie lotnisk powojskowych, które są nieaktywne lotniczo. Jedyne wyjście, to pozyskanie tych lotnisk wojskowych natychmiast, zaraz teraz, dopóki jeszcze jest "ssanie rynku". Ale jak to zrobić?

Po pierwsze trzeba się dogadać z wojskiem. Ale mamy w pamięci fatalną klęskę, jaką poniósł kraj z zagospodarowaniem lotnisk poradzieckich z mocy ustawy z 1994 r., która przekazywała mienie po wojskach Federacji Rosyjskiej do samorządów. Fatalna sprawa, gdyż wszystkie 13 lotnisk poradzieckich zostały zmarnowane. Ani jedno nie "lata". Po tak rozrzutnym i lekkomyślnym podejściu do pozyskiwania byłych lotnisk poradzieckich trudno się spodziewać przychylnej postawy strony wojskowej dla "cywilów".

Wojsko było nieufne do cywilnych pomysłów, bo jak na razie to ci cywile nic dobrego nie zrobili w kwestii zagospodarowania lotnisk wojskowych. Oznacza to, że nie ma dobrego mechanizmu do skutecznego pozyskiwania lotnisk powojskowych. Wymownym i bolesnym tego przykładem jest fantastycznie położone nad Bałtykiem lotnisko poradzieckie w Bagiczu koło Kołobrzegu.

Byłem tam kilkakrotnie i serce mnie bolało, jak patrzyłem na bezprzykładnie bezmyślną dewastację lotniskowej perły Bałtyku. I to chyba brzmi jak czarny symbol - w Bagiczu w połowie drogi startowej wytyczono granice dwóch gmin, czyli zaczynamy lądowanie w jednej gminie a kończymy w drugiej. No comment.

Koszmar straconych 13 lotnisk poradzieckich do tej pory spędza mi sen z oczu i jest źródłem pokory przy podejmowaniu jakichkolwiek działań w kierunku pozyskiwania lotnisk. Do tej pory nie mogę zrozumieć, jak lekką ręką można było stracić tyle lotnisk i nikogo to nie bolało. To jest przecież ok. 5 tys. hektarów lekką ręką wyrzucone w błoto. Taki majątek. Ten smutny fakt cały czas przypomina mi, że najgorsze w jakimkolwiek działaniu, co może się zdarzyć, to jest samozadowolenie. Nie ma gorszego grzechu.

Ale z tego wszystkiego wynika zasadniczy wniosek nr 3 - natychmiast trzeba w 2008 r. zaprojektować i uchwalić przez Sejm RP nową ustawę, która pozwoli skutecznie przejąć te lotniska powojskowe, które jeszcze są możliwe do pozyskania.

Mając w tyle głowy świadomość "rozjeżdżania" się wskaźników przewozowych ze wskaźnikami dostępności do lotnisk w całej Polsce, podjęliśmy w resorcie taktyczną strategię postępowania - tak szybko, jak to tylko możliwe, uchwalić ustawę i w ślad za nią rozporządzenie wykonawcze. Jazda była ostra. Robota szła na 4 "fajerki", 24 godziny na dobę. Wszyscy urzędnicy (mówiąc uprzejmie) w resorcie mnie znienawidzili, ale ustawę zmieniająca ustawę o gospodarowaniu mieniem Skarbu Państwa i Agencji Mienia Wojskowego oraz innych ustawach Sejm RP uchwalił 10 lipca 2008 r. Ustawa weszła w życie 22 sierpnia 2008 r. W rekordowym tempie pół roku (zwykle to trwa 2 lata) powstało rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie wykazu lotnisk wojskowych, które mogą być wykorzystane na potrzeby lotnictwa cywilnego. Ilustracją presji czasu był fakt podpisania przez Prezesa Rady Ministrów tego rozporządzenia w Wigilię Bożego Narodzenia o godzinie 15:20. To był sprinterski wyścig z czasem, bo wiele z planowanych do przekazania "cywilom" lotnisk powojskowych miało być lotniskami wspierającymi rozgrywki Euro 2012.

Należy podkreślić, że cała strategia projektowania sieci lotnisk przewidzianych do przekazania samorządom jest wynikiem kompromisu pomiędzy cywilnymi oczekiwaniami ministerstwa właściwego do spraw transportu a Ministerstwem Obrony Narodowej.

Jaki model biznesowy widziałby Pan dla nowo powstających lotnisk powojskowych?

Lotniska powinny być tak zlokalizowane, żeby utrzymać, a najlepiej poprawić, bezpieczeństwo operacji lotniczych w kraju i sąsiadujących ze sobą lotnisk. Każda katastrofa na lotnisku może być dla niego klęską gospodarczą. Poza tym tworzone są lotniska zapasowe a za wiele ich w Polsce nie ma. Bezpieczeństwo nie zawsze idzie w parze z biznesem, przy czym priorytetem jest bezpieczeństwo.

Konieczna jest dywersyfikacja rynku przewozów lotniczych na lotniskach. Na realizacji tego założenia zależy mi najbardziej, gdyż lotniska, na których zastosowano tę regułę, oprócz prowadzenia korzystnego biznesu lotniczego, jednocześnie poprawiają bezpieczeństwo operacji lotniczych dla sąsiadujących lotnisk. Dwa w jednym. W skrócie chodzi o to, żeby odseparować operacje lotnicze wykonywane na szerokich kadłubach od tzw. małego lotnictwa, czyli inaczej od lotnictwa ogólnego (General Aviation - GA). To jest wszystko dobrze policzone. Opłaca się. Nie chcę zanudzać szczegółami, więc podam przykłady. Duże lotnisko we Frankfurcie nad Menem (Fraport) ma swojego satelitę w Egelsbach, po drugiej stronie Frankfurtu. Egelsbach to największe prywatne lotnisko w Niemczech (80% - prywatna firma i pozostałe - 20% lokalne społeczności) z asfaltową drogą startową o jedynie 1400 m długości. I z taką krótką drogą startową wykonują 77 tys. operacji lotniczych rocznie! Dziennie, to tyle, co połowa operacji na lotnisku Chopina na Okęciu. Korzystają z niego głównie niewielkie samoloty i śmigłowce, którymi podróżują biznesmeni.
 
Na lotniskach współużytkowanych z Siłami Powietrznymi (np. Kraków, Wrocław, Gdynia-Oksywie) należy oprzeć bilans kosztów i przychodów na dobrze sformułowanej umowie operacyjnej pomiędzy zarządem portu lotniczego a stroną wojskową mając na uwadze, że koszty eksploatacyjne można godziwie podzielić pomiędzy sobą, co zawsze jest z korzyścią dla obu stron. Krótko mówiąc, podział kosztów na lotniskach współużytkowanych z wojskiem jest zawsze korzystniejszy dla biznesu w porównaniu z lotniskami wyłącznie założonymi przez podmioty cywilne.

I na koniec odpowiedzi na to pytanie ważna uwaga. Przekazywanie lotnisk wojskowych samorządom jest jedynie stwarzaniem przez rząd szansy na robienie biznesu lotniczego. Tylko szansy. Jeśli beneficjent tego przedsięwzięcia nie będzie wykazywał dostatecznego entuzjazmu do lotniczego zagospodarowania przekazanego terenu lotniska, to znowelizowana ustawa z dnia 30 maja 1996 r. o gospodarowaniu mieniem Skarbu Państwa i Agencji Mienia Wojskowego ma stosowne "zabezpieczenia". Przy kompletnym bezruchu lotniczym minister właściwy do spraw transportu w uzgodnieniu z ministrem właściwym do spraw obrony narodowej zabierają grunty z powrotem do Skarbu Państwa i razem decydują o sposobie ich zagospodarowania. Jest to zabezpieczenie przed losem zmarnowanych lotnisk poradzieckich.

Co sądzi Pan o niszowej szansie General Aviation na biznes w ruchu lokalnym?

- To przede wszystkim byłe lotniska wojskowe dedykowane są dla General Aviation. Przecież gdzieś te samoloty turystyczne i biznesowe np. w liczbie ok. 10 tysięcy z Niemiec muszą lądować i startować. Ruch lotniczy małymi samolotami z Niemiec jest w dużym stopniu ruchem "etnicznym", czyli zlokalizowanym w miejscu zamieszkania Niemców przed II wojną światową. Przy czym te lotniska znajdują się w rejonach izolowanych do tej pory od cywilnego dostępu do lotnisk. Te od paru lat uśpione lotniska położone są w malowniczym krajobrazie, wśród rzek, jezior i lasów. W Europie każdy zarządzający lotniskiem marzy o pozyskaniu ruchu "etnicznego" - czysty i pewny interes.

W Polsce mamy ok. 720 samolotów dyspozycyjnych i prywatnych. Nie jest to dużo, ale te samoloty powinny mieć szansę korzystania z szerszej oferty lotniskowej. Zrewitalizowane lotniska powojskowe zwiększą dostępność prywatnych samolotów do rejonów atrakcyjnych turystycznie i rekreacyjnie. Aktywizacja turystycznego ruchu lotniczego jest szansą pozyskania nowych miejsc pracy w rejonach o dużym bezrobociu. Każde miejsce pracy to jest szansa lepszego życia dla rodziny, lepszego wykształcenia dla dzieci oraz szansą podnoszenia kwalifikacji poprzez konieczne na lotniskach cykliczne szkolenia pracowników.

Lotniska powojskowe przekazane samorządom można wreszcie udostępnić dla lotnictwa ultralekkiego. Ten rodzaj działalności lotniczej na samolotach ultralekkich traktowany był po macoszemu. Błąd. Spójrzmy na to, co się dzieje z lotnictwem ultralekkim na lokalnych lotniskach w Hiszpanii, Włoszech, Francji, Niemiec i Czech. To tam nierzadko, jeśli lotniska nie są regionalnymi hubami, na lotnisku z jedną asfaltobetonową drogą startową, jednocześnie latają szybowce, toczy się szkolenie samolotowe i przed wieczorem skoki spadochronowe. Powierzchnie lotnisk są maksymalnie efektywnie wykorzystane. Wszystko bezpiecznie, ale to jest już kwestia zdyscyplinowanej organizacji lotów. A tam jest to możliwe.

Czy ministerstwu znany jest projekt Systemu Transportu Małymi Samolotami, czy system ten mógłby być wspierany, jako szansa na wyrównanie mobilności i dostępu i swego rodzaju koło napędowe rozwoju regionów?

- Projekt STMS jest darem niebios, Instytutu Lotnictwa i SGH. To jest szansa rewitalizacji lotnisk powojskowych a także innych lotnisk, które nie znajdują się w podstawowej sieci lotnisk komunikacyjnych, mając na uwadze przede wszystkim lotniska wkomponowane w Transeuropejską Sieć Transportową (TEN-T). Oczywiście, znany jest ministerstwu ten projekt i od samego początku jestem jego cichym wielbicielem. Z mojego punktu widzenia, to jest pole działania dla 30-40 lotnisk w Polsce z różnorodną infrastrukturą lotniskową, ale na tyle sprawną, że można bezpiecznie wykonywać loty na zróżnicowanych typach samolotów dostosowanych do korzystania z tych lotnisk. Głównym celem projektu STMS jest zapewnienie szybkiego środka transportu, a przez to zrównoważonego rozwoju regionom oddalonym od głównych szlaków transportowych. To jest rozwiązanie, na które czeka Polska Wschodnia.

Czy lotniska mają same na siebie zarabiać, czy raczej powinny być dotowane przez samorządy (jeśli tak, to w jakim stopniu)? Czy przeprowadzono (albo czy planuje się przeprowadzenie) badania dotyczącego potencjalnego zainteresowania tymi lotniskami i czy to potencjalne zainteresowanie uzasadnia (w perspektywie kilku, kilkunastu lat) rozwój niewielkich lotnisk?

- To jest zagadnienie kluczowe i jest od samego początku w centrum naszej uwagi przy budowaniu sieci lotnisk. Bo tu nie chodzi o wymyślenie jakiejś abstrakcyjnej sieci. Lotniska mają tętnić życiem. A to jest już sprawa konkretów, czyli pieniędzy. Kluczową kwestią jest sprowadzenie samolotów na ziemię (wtedy zapłacą za lądowanie). Należy więc wprowadzić taki system sprowadzający samoloty na lotnisko, który nie pociągałby nadmiernych kosztów ich eksploatacji na lotniskach.

Mając to na uwadze, od samego początku mojej aktywności w resorcie oczkiem w głowie był satelitarny system EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) służący do naprowadzania samolotów do lotniska i lądowania. Wiadomo, jak nie pomożemy tym samolotom dolecieć do lotniska, to one nas po prostu ominą. EGNOS jest za darmo. Nie licząc kosztu zakupu papierowych zapisów procedur dolotu i opcjonalnie oświetlenia pasa lub drogi startowej oraz ewentualnie PAPI lub VASI. EGNOS to system europejskiej nawigacji satelitarnej, który ma zwiększyć dokładność nawigacji satelitarnej w całej Europie. Dotychczas stosowany system GPS (oparty o konstelację amerykańskich satelitów NAVSTAR) miał margines błędu rzędu 10 metrów, teraz ten margines ma się zmniejszyć do 2 metrów.

Zabiegi systemowe zmierzające w kierunku maksymalnego zdjęcia kosztów funkcjonowania małych lotnisk mają na celu wsparcie lokalnych społeczności w poszukiwaniu rozwiązań dotyczących finansowania lotnisk w relacji samorząd - lotnisko. Ale wszystkie te wysiłki nie dadzą spodziewanego efektu bez wsparcia sympatyków lotnictwa w najmniejszej nawet miejscowości w kraju.

Czy w pracach nad aktualizacją programu rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych lotniska powojskowe są uwzględniane jako potencjalna infrastruktura dla komunikacji pasażerskiej i cargo?

- Odpowiem krótko. Tak.

Rozmawiała: Anna Jakubczyk

Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2020