Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2020

Pomysł na dwie państwowe linie może być fatalny w skutkach

Autor: PRTL.pl (Marek Serafin)
Dodano: 28-11-2012 11:08

Powstały na rynku dwie niezależne linie państwowe realizujące własną, niekompatybilną strategię, co może być fatalne w skutkach dla ich obu, a może i w szczególności dla LOT-u. Cała ta koncepcja jest przeciwna temu, co obserwujemy obecnie na europejskim rynku lotniczym - mówi prof. dr hab. Elżbieta Marciszewska z Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie w rozmowie z Markiem Serafinem z PRTL.pl.

Jakie Pani zdaniem można wyciągnąć wnioski z "eksperymentu OLT Express"?

- "Lekcja OLT" może być oceniana z różnych punktów widzenia. Ja oczywiście pozostanę przy ocenie rynkowej tego "eksperymentu". Poza dyskusją pozostaje negatywna ocena tego, co się stało z tą linią, jeśli chodzi o jej wyjście z rynku i pozostawienie ogromnej rzeszy klientów z "biletami w kieszeni".

Niewątpliwie działalność OLT Express udowodniła, że na rynku istnieje stosunkowo duży popyt potencjalny wrażliwy na cenę, do tej pory nieujawniony. Trudno bowiem tu mówić, że linie OLT Express przechwyciły popyt od dotychczasowych operatorów, może nieco od Eurolotu, a na pewno zmusiła PKP do obniżki cen, szczególnie na trasie do Gdańska. Zresztą Eurolot stosunkowo szybko podjął działania w zakresie przejęcia części ruchu wykreowanego przez OLT. Widać więc, że na polskim rynku mamy potencjał po stronie popytowej, który można i trzeba zagospodarować.

Wprawdzie oddanie kolejnych odcinków autostrad i powiązanie drogami szybkiego ruchu głównych miast a szczególnie Warszawy, w perspektywie kilku lat, a także modernizacja szlaków kolejowych może znacznie zmniejszyć popyt na "krajowe latanie". Trzeba też podkreślić, że decyzje co do siatki połączeń powinny opierać się na rzetelnych, wcześniejszych analizach strumieni popytu. Przykład OLT Express pokazuje, że nie wszystkie trasy cieszą się popytem np. do Szczecina i dzisiaj wiadomo, że nie wszystkie były dochodowe. Eksperyment OLT pokazał, że regulator rynku (ULC) powinien z większą starannością przyglądać się każdej inicjatywie wejścia nowych operatorów na rynek. Druga sprawa to wizerunek linii OLT i jej kampania marketingowa, która może być swego rodzaju "benchmarkiem", chociaż jej ostateczny wynik okazał się "nieudany".

Jednak forma i sposób prowadzenia tej kampanii, sposób dotarcia do potencjalnego klienta okazały się bardzo skuteczne. Tu oczywiście główną rolę odgrywa konkurencyjna cena oferowanych usług. Sprawą dyskusyjną jest budżet tej kampanii, który był na pewno zbyt rozbudowany. Miejsce na tanią linię na polskim rynku jest, trzeba tylko ją umiejętnie wykreować, tak jak to czyni obecnie wielu przewoźników sieciowych np. Lufthansa tworząc w swej grupie przewoźnika, niskokosztowego, który przejmie większość połączeń krajowych Lufthansy. Ale nie zapominajmy, że w Polsce mamy Eurolot, który zasadniczo spełniał rolę dowozowo-odwozową dla LOT-u. Trzeba się też może bardziej przyjrzeć filozofii działania na naszym rynku LCC, takich jak Ryanair czy WizzAir, które jak widać niechętnie wchodzą na siatkę połączeń krajowych w Polsce.

Jak Pani zdaniem będzie wyglądał polski rynek lotniczy w roku 2013?

- Rok 2013 będzie moim zdaniem trudnym rokiem dla polskiego rynku lotniczego. Przesłanek takiej, mało optymistycznej prognozy jest kilka.

Po pierwsze rok 2012 był wyjątkowy pod wieloma względami. Mieliśmy rozgrywki EURO a więc zwiększony popyt wygenerowany poprzez to wydarzenie. Porty lotnicze zakończyły wiele inwestycji. Uruchomiono nowe lotniska w Modlinie i Lublinie. Operowanie od grudnia zacznie nowej generacji samolot Dreamliner. Nie bez znaczenia było również to, o czym już wcześniej rozmawialiśmy, "brawurowe" wejście na rynek Olt Express i wyjście z niego. Mieliśmy zatem do czynienia na rynku z wieloma "nowościami". To wszystko spowodowało, że popyt rósł w tym okresie szybko, w tempie dwucyfrowym prawie we wszystkich portach.

W roku 2013 na całej branży lotniczej może odcisnąć się "spowolnienie gospodarcze", które obserwujemy w Polsce. Przypominam, że przewidywane jest obniżenie tempa wzrostu PKB w stosunku do 2012 roku. Niewiadome są losy naszego narodowego przewoźnika PLL LOT S.A. Trudno przewidzieć też, na ile pozyskanie do floty pierwszego Dreamlinera i ewentualne terminowe dostawy kolejnych, będą efektywnie wykorzystane do kreowania nowej oferty przewozowej na dalekich dystansach. Czy uda się przechwycić ruch tranzytowy, szczególnie w najbardziej dochodowych klasach Premium i Biznes?

Co z load factorem w tych samolotach, które mają 250 miejsc? Nie do końca też można przewidzieć jak będą kształtowały się ceny ropy naftowej, a tym samym i paliwa lotniczego. Przypomnijmy także, że na polskim rynku zdecydowanie najsilniejszą pozycję mają tanie linie lotnicze, które znacznie bardziej elastycznie podejmują decyzje odnośnie do swojej oferty niż przewoźnicy sieciowi. Mogą zdecydowanie szybciej wycofać część swoich połączeń, gdy sytuacja rynkowa pogorszy się.

Trudno też przewidywać zachowania głównego partnera LOT-u w grupie Star - Lufthansy, która zagęszcza swoja ofertę na polskim rynku i działa w systemie obsługi między hubowej. Nie zapominajmy też o wejściu na nasz rynek przewoźników z Zatoki Perskiej i zapowiedzi uruchomienia przez Norwegian tanich lotów dalekodystansowych z Europy do USA przy wykorzystaniu samolotów Dreamliner 787, a więc takich samych, jakie mają dać przewagi konkurencyjne LOT-owi na tych trasach, gdzie mamy już dzisiaj ogromną konkurencję ze strony innych przewoźników sieciowych operujących z dużą częstotliwością samolotami typu Airbus, o bardzo dobrej charakterystyce efektywnościowej. Można wprawdzie liczyć na wzrost ruchu tzw. "etnicznego" do/z USA w przypadku podpisania umowy z Polską o ruchu bezwizowym, ale trudno tu się spodziewać wypełnienia samolotów w klasie Premium i Business tym potokiem.

Polski rynek lotniczy to nie tylko linie, ale także porty lotnicze, które poczyniły znaczne inwestycje. Trzeba bacznie obserwować na ile ewentualne spowolnienie ruchu wpłynie na ich kondycję finansową. Czy niektóre z nich poradzą sobie z konkurencją zagranicznych portów, działających w ich obszarze ciążenia. Mamy wprawdzie perspektywy rozwoju ruchu general aviation, który może wpłynąć na poprawę wykorzystania potencjału niektórych lotnisk. Warto też pomyśleć o działalności szkoleniowej i innych formach aktywności pozalotniczej w tych portach.

Podsumowując trudno ocenić jednoznacznie perspektywy 2013 roku w lotnictwie, podobnie jak i w całej polskiej i europejskiej gospodarce.

Jak Pani ocenia pomysł utworzenia "państwowego holdingu", którego trzonem byłyby dwie linie lotnicze: LOT i Eurolot?

Państwowy holding lotniczy - to brzmi dość egzotycznie w dzisiejszych warunkach konkurencyjnego rynku. Czy ta koncepcja może uzdrowić obu operatorów LOT i Eurolot, czy nie będziemy tu mieli do czynienia ze zjawiskiem "kanibalizmu" obu przewoźników, co już dzisiaj częściowo obserwujemy na naszym rynku.

Już sama sprzedaż Skarbowi Państwa konkretnego pakietu akcji Eurolotu i zapowiadana sprzedaż pakietu mniejszościowego budzi wiele kontrowersji. Wydaje się, że dotychczasowa strategia współistnienia komplementarnego obu tych przewoźników na rynku była dość transparentna. Dla LOT-u siatka Eurolotu miała znaczenie strategiczne.

Dzisiaj trudno określić, o jaki model biznesowy opiera swoje działanie Eurolot, szczególnie w kontekście rozwoju oferty tanich linii na naszym rynku. W swojej ofercie Eurolot ma połączenia międzynarodowe do kilku miast europejskich, dedykowane właściwie popytowi charakterystycznemu segmentowi LCC. Na wielu relacjach Eurolot ma silnych konkurentów sieciowych, operujących z dużą częstotliwością na siatce i samolotami znacznie bardziej konkurencyjnymi. Uruchomienie połączeń zgodnie z aktualnie obserwowanymi koncepcjami obsługi relacji z portów regionalnych do obcych hubów (np. z Krakowa czy Gdańska do Amsterdamu czy z Krakowa lub Katowic do Zurichu) wystawiłoby naszego operatora na pozycję konkurenta w stosunku do PLL LOT.

Poza tym oddanie Eurolotowi siatki LOT może odciąć naszego narodowego przewoźnika od portów regionalnych, gdyż musimy zakładać, że Eurolot będzie kierował się w swej filozofii działania przesłankami rynkowymi, efektywnościowymi, a nie użyteczności tych połączeń dla LOT-u. Siatka zasilająca hub powinna być kontrolowana przez przewoźnika, który w tym hubie jest bazowany. U nas powstały na rynku dwie niezależne linie państwowe realizujące własną, niekompatybilna strategię, co może być fatalne w skutkach dla ich obu, a może i w szczególności dla LOT-u. Cała ta koncepcja jest przeciwna temu, co obserwujemy obecnie na europejskim rynku lotniczym.

Czy nasze państwo powinno na dłużej zaangażować się, jako właściciel, w biznes lotniczy, czy też powinna to być raczej tylko faza przejściowa, przed prywatyzacją?

- Na to pytanie ustosunkuje się częściowo, odpowiadając na pytanie odnośnie perspektyw prywatyzacji LOT-u.

Obecnie różne formy wsparcia publicznego linii lotniczych i portów lotniczych są dość ściśle regulowane nie tylko przez prawo unijne ale i krajowe, inkorporując zapisy unijne w tym zakresie.

Wiemy, że w przeszłości rządy wielu państw europejskich przeznaczały ogromne sumy środków finansowych, a także inne aktywa publiczne na ratowanie swoich linii lotniczych. Wystarczy tu wspomnieć o Alitalii, Olympic, Malevie i CSA czy nawet o szwajcarskim przewoźniku Swissair/Swiss.

Rząd Polski także już kilkakrotnie wspierał w różnej formie naszego narodowego przewoźnika. Ciągle jednak decyzje i działania w tym zakresie podporządkowane były interesom politycznym, o czym świadczą podejmowane w sektorze próby zmian przez kolejne elity władzy. W międzyczasie dokonywano upłynnienia aktywów spółki (udziałów w spółkach córkach zależnych).

Obecnie mamy nową koncepcję - stworzenie funduszu inwestycyjnego, który byłby swego rodzaju "czapką" spełniająca funkcje właścicielskie wobec "spółek sektora lotniczego" w Polsce, kontrolowanych przez Skarb Państwa. Można w tej koncepcji upatrywać drogi do wsparcia finansowego LOT-u i także pośrednio Eurolotu, oddalając tym samym procedurę prywatyzacyjną na dalszą perspektywę.

Trudno także ocenić dzisiaj czy taki pośredni sposób wsparcia publicznego polskich linii lotniczych, pomimo pierwszych sygnałów pozytywnych, poprze ostatecznie Komisja Europejska.

Pyta Pan Redaktor, czy takie wsparcie powinno stanowić fazę przejściową przed prywatyzacją? Mam wrażenie, że ta faza przejściowa w przypadku LOT-u trudna jest do czasowego określenia, a więc nie widzę tu jasnych stron tej koncepcji. Czas na decyzje realne, które pozwolą utrzymać się naszemu przewoźnikowi na rynku w takim modelu, jaki jest realny w przewidywalnych warunkach otoczenia konkurencyjnego. Potrzebna jest tu strategia, konkretne jej zapisy uwzględniające realia rynkowe, finansowe, konkurencyjne i globalne rynku lotniczego. Na koniec jeszcze jedno szersze odniesienie do sformułowanego na wstępie pytania. Co do zasady państwo nie powinno interweniować w procesy rynkowe a przede wszystkim w zmiany warunków prowadzenia biznesu lotniczego zgodnie z regułami konkurencji. Może natomiast wspierać niektóre działania podejmowane w ramach Public Service Obligation a także umożliwiające poprawę długofalowych wyników finansowych i kondycji całego polskiego sektora. Czy takie cele przyświecają dzisiejszym propozycjom? Czy są to tylko doraźne działania?

Jak Pani ocenia obecnie szanse na prywatyzację LOT-u? Czy Pani zdaniem LOT ma szansę funkcjonowania, jako niezależna linia sieciowa?

Prywatyzacja PLL LOT S.A. ma już swoją historię, chociaż ciągle nie nastąpił jeszcze jej akt końcowy i trudno jest wyrokować czy w najbliższej perspektywie to się urzeczywistni. Jest to niestety skutkiem wieloletnich błędów w przygotowaniu samego przewoźnika do tego procesu jak i Skarbu Państwa, który jest większościowym właścicielem spółki LOT.

Można z dużą odpowiedzialnością stwierdzić, iż upływa kolejny "stracony rok" i brak widoków na szybkie zmiany własnościowe naszego przewoźnika. Biorąc pod uwagę aktualną sytuację w branży lotniczej i szerzej na rynku kapitałowym, kondycję naszego przewoźnika a przede wszystkim procesy konsolidacyjne w sektorze lotniczym, które objęły szereg europejskich przewoźników sieciowych w ostatnich latach w tym wokół Lufthansy, głównego gracza europejskiego w grupie Star, który nabył akcje Austrian i Swiss, budując w ten sposób system hubów obejmujących porty węzłowe: Frankfurt, Monachium, Zurich, Wiedeń i Brukselę nie należy się spodziewać rychłego przekształcenia własnościowego LOT-u. Szczególnie, że obecnie trudno pozyskać inwestora, który chciałby podjąć ryzyko finansowe przejęcia linii lotniczej o słabej kondycji finansowej i wymagającej zasadniczej restrukturyzacji.

Pamiętajmy, że dzisiaj partnerstwo jest szczególnie cennym zasobem strategicznym i działanie indywidualnie na rynku lotniczym skupia się głównie na niszach. Optymizmu nie można doszukiwać się także w postawie Resortu Skarbu (MSP), który w połowie września ogłosił, że przestaje szukać obecnie inwestora strategicznego dla LOT-u ze względu na złą koniunkturę rynkową i słabe wyniki finansowe linii. Duże nadzieje wiąże się wprawdzie z eksploatacją Dreamlinera, ale pamiętajmy, że samoloty te trzeba będzie spłacić, a nie są one tańsze w eksploatacji od maszyn wykorzystywanych przez konkurentów na dalekim zasięgu tj. np. A380 czy B777.

Z kolei na pytanie czy LOT może funkcjonować jako niezależna linia sieciowa już w zasadzie odpowiedziałam, mówiąc o partnerstwie strategicznym, tym bardziej, że biorąc pod uwagę regulacje unijne znacznie ograniczające możliwość wsparcia LOT-u ze środków publicznych trudno liczyć na "zastrzyk finansowy", który uzdrowiłby naszego przewoźnika. Komisja Europejska na bieżąco monitoruje tego rodzaju pomoc, jak chociażby w przypadku ostatniej sprawy wsparcia SAS-u. Trudno też przewidywać, aby Skarb Państwa w dzisiejszej sytuacji budżetowej był skłonny takie środki wygospodarować i oprzeć ich uruchomienie na przekonaniu, iż zagwarantują one sukces rynkowy przewoźnika. LOT-owi potrzebna jest szeroka restrukturyzacja stanowiąca narzędzie realizacji strategii tej firmy i jej modelu biznesowego uwzględniającego realia rynkowe.

I jeszcze jedna uwaga końcowa, proces prywatyzacji LOT-u jest niemożliwy do przeprowadzenia obecnie także ze względu na zapisy Ustawy o PLL LOT, która ciągle jeszcze przewiduje większościowy pakiet dla Skarbu Państwa. Wcześniej MSP nie przejawiało inicjatywy w sprawie zmiany zapisu tej ustawy, ostatnio pojawiły się tu pewne kroki świadczące o determinacji Resortu w zakresie dokonania takiej zmiany. Ważna jest także postawa zarządu LOT-u a właściwie kolejnych zarządów, które nie były wystarczająco aktywne w tej materii. Uważam, że były już wielokrotnie w przeszłości okazje do korzystnej prywatyzacji LOT-u, ale niestety nie wykorzystano ich i ciągle płacimy "rentę zapóźnienia".

Pojawiają się sygnały, że wraca projekt CPL. Jakie jest Pani zdanie w tej sprawie?

Na temat projektu CPL wypowiadałam się wielokrotnie. Powiem tak: Projekt CPL powinien być wkomponowany w strategię rozwoju systemu transportowego w Polsce. Jest to projekt, który winien być elementem tej strategii a CPL ewentualnym elementem infrastruktury tego systemu, tak to musimy traktować. Oczywiście przechodząc na niższy stopień agregacji możemy też mówić o CPL jako elemencie długookresowej strategii rozwoju transportu lotniczego, ważnej składowej nowoczesnego zintegrowanego systemu transportowego.

Ale pamiętajmy, że jedno z ogniw tego systemu - KDP i ich realizacja zostały odłożone w czasie. Nawiązując do moich wcześniejszych refleksji na tle zadanych pytań, trudno jest dzisiaj jednoznacznie wypowiedzieć się pozytywnie o zasadności budowy drugiego CPL – mamy przecież warszawski port centralny. Brak jest też perspektyw na funkcjonowanie silnego przewoźnika (potencjalnie mógłby być nim LOT) zasilającego ruchem taki port hubowy. Jednocześnie mamy plany rozwojowe portów regionalnych, co też nie daje podstaw do optymizmu, co do efektywności operacyjnej i finansowej takiego wielkiego i kosztownego przedsięwzięcia z ok. 20-letnim czasem realizacji. Uważam, że istnieje potencjał dla rozwoju konstelacji mniejszych portów w aglomeracji warszawskiej (typu Modlin), które mogłyby być dedykowane określonym segmentom ruchu lotniczego.

Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2020