Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2018

Śmiałe perspektywy dla szerokiego toru w Polsce

Autor:  wnp.pl (Piotr Stefaniak)  |  12-09-2018 17:17  |  aktualizacja: 12-09-2018 18:53
Linia szerokiego toru w Polsce – LHS, teoretycznie relikt przeszłości, ma szansę zająć na nowo miejsce w historii kolei jako część Nowego Jedwabnego Szlaku. Jest kilka możliwych scenariuszy jej rozwoju, łącznie z przedłużeniem linii nie tylko dalej na Śląsk, lecz do Ostrawy, być może do Wiednia, a z drugiej strony połączenie z siecią kolejową Białorusi.

  • Do mocnych stron LHS zalicza się m.in. to, że jest najdalej na zachód wysuniętą linią szerokotorową w UE, Euroterminal w Sławkowie leży na przecięciu szlaków komunikacyjnych i w pobliżu GOP (Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego), a sytuacja ekonomiczna PKP LHS jest bardzo dobra.
  • Słabych stron LHS liczbowo jest więcej; wśród nich istnienie jednego toru i brak trakcji elektrycznej, linia omija nie tylko większe miasta, ale także czynne zakłady przemysłowe i kończy się u bram GOP, lecz nie wewnątrz.
  • Naturalnymi kierunkami rozwoju LHS wydaje się przedłużenie jej po stronie zachodniej nie tylko do GOP, ale dalej, do Ostrawy, a po wschodniej – budowa łącznika w kierunku Białorusi.

Euroterminal w Sławkowie leży na przecięciu szlaków komunikacyjnych i w pobliżu GOP
Fot. mat. prasowe

Takie są wnioski z analizy SWOT „Linia hutnicza szerokotorowa – przeżytek czy przyszłość?”. Jej autorami jest trzech studentów, już inżynierów z Politechniki Krakowskiej im. Tadeusza Kościuszki, należących do Koła Naukowego Dróg Kolejowych - Wojciech Jankowski, Maciej Wielgosz i Mateusz Nowak-Gąsowski. Analiza została zaprezentowana podczas konferencji zorganizowanej przez Urząd Transportu Kolejowego.

Ich opracowanie wyprzedza analizę zamówioną 6 września przez spółkę PKP LHS, którą wykona konsorcjum z IDOM Inżynieria Architektura i Doradztwo jako liderem. Ma ona oszacować celowość przedłużenia linii szerokotorowej do Gliwic lub Kędzierzyna-Koźla

Andrzej Bittel: analiza przedłużenia LHS da odpowiedź o opłacalności projektu

- W naszej pracy skupiliśmy się na aspektach rozbudowy linii na różnych kierunkach, ale nie ocenialiśmy spraw ekonomicznych, bo jesteśmy inżynierami, a nie ekonomistami – powiedział wnp.pl  Wojciech Jankowski.

Punkt wyjścia

Od kilku ostatnich lat linia LHS, której zarządcą i zarazem przewoźnikiem jest spółka PKP LHS (na co potrzebna była zgoda Komisji Europejskiej), notuje rozwój. W 2017 roku przewieziono nią ponad 10 mln ton towarów, czyli ok. 4,2 proc. wszystkich ładunków w transporcie kolejowym w Polsce.  

To istotne, bowiem trafiają tam nowe rodzaje towarów, w tym szczególnie przewożonych w kontenerach. LHS została oddana do użytku w 1979 r. w celu usprawnienia transportu rudy z Zagłębia Krzyworoskiego do Huty Katowice, a w drodze powrotnej – eksportu siarki ze złóż pod Tarnobrzegiem i węgla.

Istotą usprawnienia transportu było ominięcie konieczności wymiany wózków w wagonach przy przekraczaniu granicy.

Dostosowanie do zmian

Zmiana kierunków importu rudy, a także zaprzestanie eksploatacji siarki na początku lat 90. spowodowały przejściowy kryzys w wykorzystaniu LHS.

Kilka lat minęło, nim znów zaczęły rosnąć przewozy tą linią. Pomogło też kilka dodatkowych okoliczności, jak rosnąca (okresowo) wymiana towarowa Polski z Ukrainą, zmodernizowanie terminala w Sławkowie, dzięki czemu jest on w tanie obsługiwać logistycznie towary z i do Dalekiego Wschodu, a także uciążliwa modernizacja równoległej linii kolejowej numer 91 na odcinku Kraków Podłęże-Rzeszów Główny, całkowicie niemal eliminująca ruch towarowy w kierunku przejścia w Medyce.

Obecnie użytkujący linię PKP LHS jest jednym z największych przewoźników w Polsce  - w 2016 r. miał 4,5-proc. udział w łącznych przewozach koleją, po I półroczu 2018 r. – podobny.

Sama spółka PKP LHS jest rentowna. W ostatnich trzech latach notowała zysk netto od ok. 72 do 77 mln zł.

Analiza SWOT

Autorzy analizy stawiają pytanie, czy i jaki jest górny pułap możliwości rozwoju LHS w obecnym kształcie. Dochodzą do wniosku, że może nie osiągnąć kolejnych spektakularnych sukcesów bez koniecznych dalszych zmian.

Różne czynniki, które będą miały wpływ na funkcjonowanie linii oraz czekające wyzwania, ujęto w analizie SWOT (mocne i słabe strony, szanse i zagrożenia).

Mocne strony

Do mocnych stron LHS zalicza się to, że:

-  jest najdalej na zachód wysuniętą linią szerokotorową,

- Euroterminal w Sławkowie leży na przecięciu szlaków północ-południe i wschód-zachód oraz w pobliżu GOP,

- Euroterminal ten cechuje się wysoką wydajnością,

- bardzo dobra jest sytuacja ekonomiczna PKP LHS.

Słabe strony

Słabych stron LHS jest liczbowo więcej. Zaliczono do nich:

- linia została wybudowana do przewozu towarów masowych sypkich i nie nadaje się do przewozów pasażerskich, także ze względu na prędkość projektową 80 km/h,

- linia omija nie tylko większe miasta, ale także czynne zakłady przemysłowe,

- jest to linia jednotorowa. Rosnący ruch powoduje konieczność coraz częstszego wymijania się składów, czyli w konsekwencji ich zatrzymywania i kosztownego rozpędzania,

- „przeciętny” jest stan techniczny torów, a każde ich zamknięcie – kosztowne, na linii jednotorowej.

- równie poważnym mankamentem LHS jest jej obsługa trakcją spalinową. Pomimo zwiększonego ruchu na linii a także ciężaru pociągów, nie została ona zelektryfikowana, co podraża koszt transportu.

- nadal maleją koszty transportu towarów z Dalekiego Wschodu drogą morską.

- wadą jest też to, że LHS kończy swój bieg w Sławkowie, tuż przed największym w kraju ośrodkiem przemysłowym GOP.

Szanse

Do szans LHS zaliczono:

- dogodne położenie i potencjał do wykorzystania w budowie Nowego Jedwabnego Szlaku (połączenie Chin i Europy),

- rosnącą wymianę towarów między UE a Chinami,

- możliwość rozbudowy linii o dodatkowy tor,

- możliwość jej przedłużenie oraz budowy odgałęzień.

Zagrożenia

Wśród zagrożeń wymienia się:

- zależność od cen paliw (trakcja spalinowa),

- napięcie na linii Moskwa – Kijów,

- brak dywersyfikacji kierunku przewozów – linia ukierunkowana tylko i wyłącznie na tranzyt do i z Hrubieszowa.

Możliwe kierunki rozbudowy

Z tych ustaleń płynie szereg wniosków zwiększenia szans rozwoju LHS.

Należy do nich elektryfikacja. Jest ona zasadna nie tylko ze względu na możliwość obniżenia kosztów transportu, ale i dlatego, że Ukraina planuje elektryfikację linii po swojej stronie (PKP LHS rozważa ją po roku 2023).

Autorzy analizy nie mają wątpliwości, że LHS należy przedłużyć na zachód do Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Postulują budowę jednej lub dwóch krótkich linii kolejowych szerokotorowych wiodących na zachód wzdłuż istniejących linii normalnotorowych wraz z bocznicami, umożliwiającymi bezpośredni załadunek towarów w zakładach GOP na tabor szerokotorowy.

Np. można zagospodarować prawie nieużywaną stację Katowice Muchowiec jako druga stację przeładunkową przeznaczoną dla pociągów szerokotorowych na obszarze GOP. Leży niespełna 4 km na południe od centrum Katowic, znajduje się przy skrzyżowaniu drogi krajowej nr 86 i autostrady A4. Trzeba zbudować 25 km toru szerokiego.

Inne przedłużenia na zachód

W analizie wykazuje się celowość możliwej budowy odnogi LHS do Ostrawy, dużego czeskiego ośrodka przemysłowego, leżącego przy granicy z Polską. W linii prostej Ostrawa znajduje się około 100 km od Sławkowa.

- Byłoby to swego rodzaju preludium do dalszej ekspansji – podkreśla Wojciech Jankowski.

Autorzy wykazują, że z Ostrawy linię szerokotorową można by przedłużyć w kierunku zagłębia Ruhry (co później oceniają jako wariant najmniej realistyczny, bo wymaga budowy przeszło 1000 km torów) oraz do Pragi lub Wiednia.

Przypomnijmy, że ten drugi odcinek to wyjście naprzeciw wieloletniemu projektowi, jaki akceptują koleje rosyjskie i austriackie, przedłużenia szerokiego toru z Koszyc do Wiednia.

Przed polskimi kolejami kluczowa decyzja. Rosjanie i Austriacy liczą, że nas ograją

- Od strony biznesowej przedłużanie linii ze Sławkowa, który leży znacznie dalej niż Koszyce, będzie bardziej efektywne – dodaje w rozmowie z nami Jankowski. - W linii prostej ze Sławkowa do bram Wiednia jest około 300 km, co plasuje ten wariant jako najbardziej realny do wykonania.

Odnogi na wschód

Od strony Polskiej LHS kończy się na przejściu granicznym w Hrubieszowie. Po stronie ukraińskiej linia biegnie tylko do Włodzimierza Wołyńskiego, gdzie łączy się z istniejącą siecią Kolei Ukraińskich. Tak jak po stronie polskiej, na Ukrainie linia omija większe skupiska ludzkie. Razi tutaj brak połączenia LHS z Łuckiem i Równem.

„Taki stan rzeczy wymusza nadrabianie drogi pociągów w drodze na wschód, a także zniechęca do wykonywania przewozów pasażerskich”, stwierdzają autorzy analizy.

Potrzebna jest zatem dywersyfikacja kierunków przewozów oraz zwiększenie atrakcyjności LHS.

Jednym z odgałęzień może być linia LHS w kierunku Rawy Ruskiej, wzdłuż linii numer 69 (76 km), a w konsekwencji – do Lwowa.

Ale drugim odgałęzieniem, ważnym np. do zainteresowania przedłużaniem LHS przez koleje austriackie i rosyjskie, jest wyprowadzenie jej w kierunku Białorusi. Można to zrealizować, „przerabiając” mało używaną linię kolejową nr 81 Chełm-Włodawa (45 km) i podobnie jak w przypadku linii nr 69 przebudować na tor szeroki.

Należałoby także dobudować dodatkowy tor szeroki na odcinku Chełm-Rejowiec-Zawada (69 km), przy wykorzystaniu istniejącego odcinka szerokotorowej linii numer 63 na odcinku Zawadówka Naftobaza-Chełm (10 km).

W konsekwencji Polska uzyskałaby bezpośrednie połączenie kolejowe z Białorusią bez konieczności przeładunku towarów na granicy. Przy okazji LHS otrzymałby dodatkowe połączenie z siecią Kolei Ukraińskich w Dorohusku, poprzez szerokotorową linię numer 63.

Wnioski

Od strony budowlanej projektowane kierunki ekspansji LHS w Polsce nie powinny nastręczać relatywnie dużych problemów, ponieważ były wykonane wzdłuż istniejących linii kolejowych.

Dodatkowo wszystkie wymienione linie kolejowe biegną przez słabo zaludnione tereny – jedynym wyjątkiem jest tu miasto Chełm, gdzie szczęśliwie szerokotorowa linia kolejowa już istnieje.

Nie powinno być też poważnych przeszkód z wykorzystaniem istniejących linii normalnotorowych, gdyż ruch na nich jest sporadyczny, ich potencjał niewykorzystany a po zastosowaniu prześwitu 1520 mm ruch mógłby się z powodzeniem odbywać wyłącznie po torze szerokim, bez czasochłonnego przeładunku.

Jeżeli te plany zostaną zrealizowane, nawet częściowo, mogłyby się to przyczynić do dalszego wzrostu wolumenu przewozów. Obecne plany modernizacji LHS pod kątem zwiększenia przepustowości zakładają jej wzrost o 30 proc.

Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2018