Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2019

Zbudowali dla niego największy budynek świata. On też był największy

Autor:  wnp.pl (Dariusz Malinowski)  |  09-02-2019 06:00  |  aktualizacja: 08-02-2019 23:27
Początkowo start nowego Boeinga zaplanowano na godz. 11.00, jednak ze względu na zachmurzenie lot nieco opóźniono, samolot od płyty lotniska Paine Field oderwał się o 11:34. 9 lutego 1969 roku rozpoczęła się nowa era w lotnictwie pasażerskim. Po tym dniu w branży nic już nie było takie same.
B747 w dziewiczym locie. Maszynie towarzyszy myśliwiec F-86 Sabre.
Fot. mat. pras.
  • Początkowo Boeing 747 miał być wielką maszyną transportową.
  • Pierwsze zamówienie opiewało na 25 samolotów po 20 mln dol. sztuka.
  • Do dzisiaj wyprodukowano 1548 samolotów, co trzeci wciąż lata.

Boeing B747 to najważniejszy samolot w lotnictwie pasażerskim. Dziś (9 lutego) upływa dokładnie pół wieku od startu pierwszego Jumbo Jeta. To właśnie ten samolot pokazał liniom lotniczym, że mogą przewozić naprawdę wielką liczbę pasażerów na dalekie dystanse. To on sprawił, że podróże transkontynentalne przestały być domeną nielicznych, a znalazły się w zasięgu milionów.

Jak wyglądały loty przed erą wielkiego Boeinga? Nie było tak źle. Czterosilnikowe odrzutowce, np. B707, pokonywały już Atlantyk. Jednak nawet największe ówczesne „pasażery” dysponowały skromną liczbą zaledwie 150 miejsc. To sprawiało, że choć B707 uważany był wówczas za bardzo ekonomiczny, to jednak nie pozwalał na masowe loty ze względu na dość wysokie ceny biletów. Zresztą z samolotami odrzutowymi nawet na długich dystansach wciąż konkurowały maszyny turbośmigłowe.

Nikt nie spodziewał się, że rewolucja jest już o krok. Aby jednak mogło do niej dojść, potrzebny był samolot inny niż wszystkie.
B747-100 w malowaniu Global Supertanker. Samolot został dostarczony pierwotnie do linii Delta. Jednak później po przebudowie był wykorzystywany przez wiele lat jako latający wóz strażacki wykorzystywany do gaszenia lasów. Fot. wnp.pl
B747-100 w malowaniu Global Supertanker. Samolot został dostarczony pierwotnie do linii Delta. Jednak później po przebudowie był wykorzystywany przez wiele lat jako latający wóz strażacki wykorzystywany do gaszenia lasów. Fot. wnp.pl

Na scenę wkracza Juan Trippe

Paradoksalnie B747 nie miał być wcale samolotem pasażerskim. Założenia konstrukcji powstały z myślą o amerykańskich siłach powietrznych. W połowie lat 60. ubiegłego wieku USAF ogłosiły bowiem konkurs na nowy, ciężki transportowiec. Choć B747 został oceniony najwyżej pod względem zaproponowanych rozwiązań technicznych, to jednak przegrał. Armia wybrała tańszy projekt Lockheeda – późniejszy C5 Galaxy.

Boeing został z niczym. Jednak całemu konkursowi pilnie przyglądał się prezes czołowych wówczas linii lotniczych na świecie Pan Am Juan Terry Trippe. Ten były student Uniwersytetu Yale od 40 lat był już związany z lotnictwem pasażerskim.

Jak wieść niesie, dobiegający 70-tki biznesmen zadzwonił do prezesa Boeinga Williama Allena z propozycją współpracy w sprawie przerobienia transportowca na samolot pasażerski.

Zanim jednak doszło do prac nad nowym samolotem, obaj prezesi porozumieli się w sprawie osiągów samolotu, liczby zamówionych maszyn i ceny. Ostatecznie tą ostatnią ustalono na 20 mln dol. za samolot. Pan Am zamówił 25 maszyn. Był to wówczas największy w historii kontrakt lotniczy.

Nowa maszyna miała przewieźć 350 pasażerów z Los Angeles do Paryża bez międzylądowania. Prędkość samolotu określono na 0,9 Macha. Pułap operacyjny na 35 tys. stóp (nieco ponad 10,66 km).

Oczywiście umowa w sprawie „przeróbki” samolotu to mocne nadużycie. Samolot w ogromnej większości opracowany został całkowicie od nowa. Główną inżynierską pieczę nad konstrukcją trzymał Joe Sutter.

Jak wspominał po latach, pracy nad B747 wcale nie traktował jako wyróżnienia. Był bowiem zatrudniony przy dużo bardziej perspektywicznym, jak ówcześnie sądzono, projekcie, jakim był mały odrzutowiec B737.

B747-400 należący do linii lotniczych Air New Zealand. Maszyna w okolicznościowym malowaniu, reklamującym firm „Władca pierścienia”. We flocie przewoźnika było sześć maszyn (dwa B747) pomalowanych w motywy z filmów nakręconych na podstawie prozy JRR Tolkiena. Fot. wnp.pl
B747-400 należący do linii lotniczych Air New Zealand. Maszyna w okolicznościowym malowaniu, reklamującym firm „Władca pierścienia”. We flocie przewoźnika było sześć maszyn (dwa B747) pomalowanych w motywy z filmów nakręconych na podstawie prozy JRR Tolkiena. Fot. wnp.pl

Należy pamiętać, że połowa lat 60. to zachłyśnięcie się lotami naddźwiękowymi. Wszyscy specjaliści uważali, że taki będzie kolejny etap rozwoju lotnictwa pasażerskiego. B747 miał być modelem przejściowym. A po tym, jak nadejdzie era maszyn naddźwiękowych, pełnić miał w lotnictwie cywilnym głównie rolę wielkiego samolotu transportowego.

Bez hali, bez kadłuba i bez silnika

Projektując samolot, zespół konstrukcyjny musiał zmierzyć się z wieloma wyzwaniami. Jednym z nich było podwozie. Klasyczne, trójpodporowe, ze względu na masę maszyny nie wchodziło w grę, bo nacisk jednostkowy samolotu byłby zgubny dla lotnisk. A to wymagałoby kosztownych inwestycji w nowe pasy. Inżynierowie zdecydowali się więc dołożyć dwa kolejne wózki podwozia, tak żeby na płycie lotniska samolot opierał się na 18 kołach.

Wyzwaniem był także kadłub. Ogromny, z charakterystycznym garbem. W toku badań aerodynamicznych okazało się, że koncepcja jest bardzo trafiona. Samolot pomimo wielkości charakteryzował się niskim współczynnikiem czołowego oporu aerodynamicznego.
B747-300 w malowaniu australijskiego przewoźnika narodowego Qantas. Maszyna o nazwie Nalanji Dreaming została ozdobiona tradycyjnymi motywami Aborygenów. Należała do kilku samolotów przewoźnika, który w ten sposób popularyzował sztukę pierwotnych mieszkańców Australii. Fot. wnp.pl
B747-300 w malowaniu australijskiego przewoźnika narodowego Qantas. Maszyna o nazwie Nalanji Dreaming została ozdobiona tradycyjnymi motywami Aborygenów. Należała do kilku samolotów przewoźnika, który w ten sposób popularyzował sztukę pierwotnych mieszkańców Australii. Fot. wnp.pl

Wyzwań dla inżynierów było zresztą mnóstwo. Nic więc dziwnego, że nad projektem w szczytowym natężeniu prac głowiło się prawie 5 tys. osób.

Specjalny zespół Boeinga zajął się także przygotowaniem miejsca, gdzie maszyna miałaby być produkowana. Żadna z istniejących hal nie nadawała się bowiem do tego celu. Ostatecznie zdecydowano się wybudować całkowicie nowy obiekt. W połowie 1966 roku Boeing kupił ponad 300 hektarów gruntów około 25 mil na północ od Seattle.  Na działce powstał budynek o powierzchni niemal 400 tys. m2 i kubaturze prawie 13,4 mln m3. Dla porównania Pałac Kultury i Nauki w Warszawie ma odpowiednio powierzchnię 123 tys. m2 i kubaturę 817 tys. m3.

Zakład Boeinga do dziś jest największym budynkiem na naszej planecie.

To, co projektantom sprawiło szczególnie wiele problemów, to napęd samolotu. Od początku zakładano, że maszynę będą napędzały ze względu na masę (ponad 200 ton) i bezpieczeństwo cztery silniki, tyle że tych jeszcze nie było. Warto pamiętać, że dzisiaj przy bardzo wydajnych i oszczędnych silnikach nawet wielkie maszyny jak np. Boeinga B777, napędzają dwa silniki.

Napęd opracowywali inżynierowie z firmy Pratt and Whitney. Początkowo zakładali, że wystarczy powiększyć silnik JT3D wykorzystywany do napędu Boeingów B707. Jednak powstały silnik – JT9D – cechował się niskimi osiągami i przysparzał sporo problemów.

Dopiero po dokonaniu ponad pół setki poprawek pod koniec 1969 roku osiągnął zakładane parametry.
B747-400 w malowaniu Thai Airways International. Na kadłubie maszyny namalowana „Królewska barka”. Niektóre swoje B747 Tajowie wykorzystywali m.in. jako latające słupy reklamowe mające zachęcić do odwiedzin kraju przez zagranicznych turystów.  Fot. wnp.pl
B747-400 w malowaniu Thai Airways International. Na kadłubie maszyny namalowana „Królewska barka”. Niektóre swoje B747 Tajowie wykorzystywali m.in. jako latające słupy reklamowe mające zachęcić do odwiedzin kraju przez zagranicznych turystów. Fot. wnp.pl

Lot do historii

Ostatecznie jesienią 1968 roku maszyna została zaprezentowana publicznie. Bok samolotu ozdabiały logotypy 26 linii pasażerskich, które zdecydowały się kupić samolot. Chrztu maszyny dokonało 26 stewardes.

Później przez pięć miesięcy trwały próby naziemne. Ostatecznie Boeing zdecydował się dokonać oblotu samolotu 9 lutego. W kabinie pasażerskiej umieszczono aparaturę pomiarową i aluminiowe beczki z wodą mające zastąpić pasażerów.

Sam lot zaplanowano na 2,5 godziny. Jednak ze względu na problemy z klapami (tylna, ruchoma część skrzydła), skrócono go do 76 minut.

Jak wspominał po latach drugi pilot maszyny Brien S Wygle: – Lot był bardzo przyjemny, maszyna reagowała na stery szybko. Nie była „ciężka”. Przydałoby się więcej mocy silników, ale nie mieliśmy żadnych zastrzeżeń.

Entuzjastycznie do nowej maszyny podszedł Jack Waddell, kapitan samolotu. Przyznał, że był pełen obaw, ale pierwszy lot wszystkie je rozwiał: samolot był „doskonałością niemal w każdym calu”.

Jeszcze w lutym odbyły się kolejne loty testowe. Ostatecznie przez cały 1969 rok trwały różnorakie próby i prezentacje. 31 grudnia 1969 roku Federalna Administracja Lotnictwa wydała certyfikat typu. Samolot był gotowy do obsługi połączeń pasażerskich.

Pierwszy lot zaplanowano na 21 stycznia 1970 roku. Maszyna o nazwie własnej Clipper Young America miała polecieć do Londynu. Jednak problemy z silnikiem spowodowały, że zamiast niej poleciał inny B747 Pan Am Clipper Victor.

Bilety na inauguracyjny lot kosztowały 375 dol. w jedną stronę (dziś byłaby to równowartość około 2 780 dol.). Wyprzedały się już dwa lata wcześniej.

Rychło nowy Boeing stał się prawdziwym przebojem. W roku pierwszego lotu liczba zamówionych maszyn sięgnęła niemal 200 sztuk. Na 450. egzemplarz – a więc oznaczający uzyskanie przez program rentowności, koncern musiał poczekać do 1979 roku. W sumie do końca ubiegłego roku dostarczono 1 548 maszyn, spośród których około pół tysiąca wciąż lata.

B747 stał się w lotnictwie pasażerskim wyznacznikiem prestiżu. Linie, które nie dysponowały tymi samolotami, uchodziły za elitarne. Jednak kluczem do sukcesu było to, że maszyna ta świetnie odpowiadała na potrzeby. Dodatkowo pomógł jej kryzys paliwowy, który spowodował, że pod względem ekonomicznym nowy Boeing zdeklasował swoich konkurentów.

Nowy wielki Boeing cieszył się ogromnym zainteresowaniem. Samolot stał się bohaterem licznych filmów (na przykład serii „Port Lotniczy”), w wielu odgrywał kluczową rolę – np. scena finałowa "Szklanej pułapki 2".

Po prostu był charakterystyczny, a ze względu na łatwość sterowania pokochali go piloci. I pasażerowie – bo był po prostu wygodny.


Oczywiście nie obeszło się i bez ciemnych kart. Z różnych przyczyn stracono 61 maszyn (około 4 proc. wyprodukowanych), w 29 przypadkach skutkowało to śmiercią pasażerów lub członków załóg.

To właśnie B747 dzierży smutną palmę pierwszeństwa w katastrofach lotniczych, w których zginęło najwięcej osób.

W marcu 1977 r. na Teneryfie w zderzeniu maszyny KLM i Pan Am śmierć poniosły 583 osoby. Ponad pół tysiąca posażerów zginęło także po rozbiciu japońskiego B747 na górze Takamagahara. Spośród 524 osób na pokładzie cudem przeżyły cztery.

B747-400 w malowaniu Qantas. Wielkie Boeingi stały się w wielu krajach samolotami reklamującymi wydarzenia sportowe. Ten konkretny egzemplarz zapowiadał zawody Formuły 1 w Melbourne. Fot. wnp.pl
B747-400 w malowaniu Qantas. Wielkie Boeingi stały się w wielu krajach samolotami reklamującymi wydarzenia sportowe. Ten konkretny egzemplarz zapowiadał zawody Formuły 1 w Melbourne. Fot. wnp.pl

Nowe wersje i schyłek

Sukces rynkowy B747 był możliwy także dzięki stałej modernizacji samolotu. Maszyna była produkowana w pięciu głównych wersjach: 100, 200, 300 i 400 oraz SP. Różniły się one liczbą miejsc pasażerskich, konstrukcją skrzydeł czy długością kadłuba – dotyczyło to tylko SP. Największą wizualną różnicą było przedłużenie (o 7,11 m) począwszy od wersji 300 górnego pokładu, co skutkowało wydłużeniem charakterystycznego garbu maszyny.

Konstruktorzy starali się przede wszystkim zmniejszyć liczbę części. Pierwsze B747 zbudowane były z około 4,5 mln elementów, ostatnie tylko z połowy tej liczby.

Stale poprawiano ekonomikę lotu.

Nie należy zapomnieć także o tym, że B747 doskonale sprawdził się i nadal sprawdza jako maszyna Cargo. Żadna z wielkich firm logistycznych nie mogła obyć się bez popularnego Jumbo.

Ostatnim wcieleniem B747 była wersja 800. Po części powstała ona w odpowiedzi na jeszcze większego niż Boeing B747 Airbusa A380. Samolot był dłuższy, o lepszych osiągach, mógł przewozić większą liczbę pasażerów. Jednak nowy B747 nie powtórzył sukcesu pierwszych wersji. Po prostu czas na czterosilnikowe olbrzymy minął. Okazuje się, że wielkim samolotom wystarczą tylko dwa silniki.

Jednak legenda B747 nie mija, na specjalistycznych forach „nick” z liczbą 747 jest jednym z popularniejszych. Po prostu wielki Boeing podbił wielu miłośników awiacji. Maszyną wciąż można jeszcze podróżować po świecie. Liczną flotę B747 ma niemiecka Lufthansa i brytyjskie British Airways.

Samolot można także oglądać w muzeach. Pierwszy egzemplarz został zachowany w Seattle. Najbliżej Polski legendarnego Boeinga można zwiedzać w niemieckiej Spirze w tamtejszym Technik-Museum Speyer.

Niestety polskich wątków w B747 jest bardzo mało. Maszyna nigdy nie latała w barwach LOT-u, choć istniała możliwość zakupu używanego egzemplarza. Po prostu B747 był zbyt duży.

Na koniec zdjęcia. Poza tytułowym wszystkie przedstawiają modele B747 w skali 1:200. Jumbo jest jednym z najpopularniejszych modeli samolotów, stąd wybór jest ogromny. Na całym świecie organizowane są spotkania kolekcjonerów tych maszyn.

Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2019