Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2020

Tydzień w Azji#10: Historia zatacza koło. Jedwabny Szlak znowu skończy się we Włoszech?

Autor: Instytut Boyma
Dodano: 26-03-2019 06:01

Włochy formalnie dołączyły do chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku (BRI, Nowy Jedwabny Szlak), podpisując 23 marca porozumienie podczas oficjalnej wizyty przewodniczącego Xi Jinpinga. Podobnie jak w średniowieczu, Jedwabny Szlak będzie się kończył w Rzymie. Stanowi to dobitne świadectwo trudności w koordynacji polityki Zachodu wobec Pekinu. Rozbudowa połączeń między Europą a Chinami to jednak także szansa dla portów bałtyckich. Położone w połowie drogi między Włochami a Skandynawią mogłyby łączyć arktyczną i śródziemnomorską odnogę głównych szlaków Eurazji, poprawiając jednocześnie połączenia Europy Północnej z Południową.


Włochy idą w stronę Chin

Zmagające się z narastającym kryzysem Włochy, podobnie jak kilka lat wcześniej Grecja, widzą w Chinach źródło finansowania inwestycji infrastrukturalnych. Podczas pierwszego Szczytu Inicjatywy Pasa i Szlaku w Pekinie w maju 2017 r. ówczesny premier Paolo Gentiloni wstrzymał akcesję do chińskiego megaprojektu rzekomo tylko pod wpływem innych państw UE. Nie oznaczało to jednak zawieszenia prac koncepcyjnych.

Już na początku 2018 r. Włosi wystąpili z propozycją budowy hubu morskiego w Wenecji, która zakładała stworzenie kompleksu portowego złożonego z Wenecji, Rawenny, Triestu i Kopru w Słowenii. Dzięki wpisaniu projektu w unijny program Trans-European Network – Transport (TEN-T) towary rozładowywane w wymienionych portach trafiałyby następnie do Włoch, Szwajcarii, Austrii, Niemiec, na Węgry i zachodnie Bałkany. Tym sposobem Rzym chciał stworzyć konkurencję dla portów w Hamburgu i Rotterdamie, tworzyć nowe miejsca pracy i rozruszać gospodarkę.

Projekt zyskał życzliwe zainteresowanie Pekinu. Po raz kolejny okazało się jednak, że interesy państw zainteresowanych Nowym Jedwabnym Szlakiem i Chin niekoniecznie są zbieżne. Zamiast budowy wielkiego hubu na północnym wybrzeżu Adriatyku Pekin zaproponował inwestycje w trzech portach: adriatyckim Trieście, Genui położonej nad Morzem Liguryjskim i sycylijskim Palermo. Tym samym Chiny uzyskałyby „strategiczny trójkąt wsparcia” w centralnej części Morza Śródziemnego, zapewniający swobodny dostęp gospodarczy nie tylko do południowej Europy, ale także do Afryki Północnej.

Włosi jednak podtrzymali swoje wcześniejsze zamierzenia i po raz kolejny zaproponowali rozwój połączeń między Triestem, a Europą Środkową i zachodnimi Bałkanami. Propozycje zostały przyjęte przez Pekin.

Wyłom we wspólnym froncie UE?

Decyzja Włoch wywołała negatywne reakcje w świecie zachodnim. Stany Zjednoczone zagroziły Rzymowi oziębieniem stosunków dwustronnych. Swojego niezadowolenia nie kryją też Berlin, Paryż i instytucje wspólnotowe. Włochy dołączyły do BRI w momencie, gdy trwają prace nad spójną unijną polityką wobec Chin i kształtuje się projekt europejskich inwestycji infrastrukturalnych w bezpośrednim sąsiedztwie UE, mających być m.in. przeciwwagą dla Nowego Jedwabnego Szlaku.
Umowa budzi liczne zastrzeżenia także w samych Włoszech.

Inwestycje infrastrukturalne Pekinu opierają się zwykle na pożyczkach w chińskich bankach, a zmagające się ze spowolnieniem gospodarczym Włochy są szczególnie narażone na pułapkę zadłużenia. Takiej polityki Chin doświadczyły już m.in. Sri Lanka i Malediwy, finansujące inwestycje kosztownym długiem. W zamian za anulowanie części pożyczek Pekin domaga się tam poszerzenia wcześniejszych koncesji. Obawiając się zbytniego uzależnienia od chińskich pieniędzy, nawet Pakistan, jeden z najbliższych partnerów ChRL, ograniczył inwestycje Pekinu. Na liście państw zagrożonych niewypłacalnością wobec Chin znajdują się Birma, Tadżykistan, Laos, a w Europie Czarnogóra. Popadnięcie Włoch w podobne kłopoty miałoby znacznie poważniejsze skutki: ofiarą stałoby się państwo G7 i jeden z ważniejszych członków UE, który korzysta jednocześnie z faktycznego wsparcia EBC, skupującego włoskie obligacje.

Chińskie zaangażowanie tworzy natomiast szansę dla polskich portów. Morski Jedwabny Szlak do Europy to nie tylko połączenie przez kanał sueski, ale też potencjalnie żegluga przez Arktykę. Arktyczny Jedwabny Szlak niezależnie od Pekinu chcą rozwijać Finlandia i Norwegia. Oba państwa już rok temu zdecydowały o rozbudowie portu w Kirkenes i budowie połączenia kolejowego z Rovaniemi, gdzie szlak będzie się łączyć z istniejącymi europejskimi korytarzami transportowymi. Towary sprowadzane z całego Dalekiego Wschodu mają być transportowane z Kirkenes do fińskich portów nad Bałtykiem, a stamtąd w głąb Europy. Szczecin i Gdańsk, położone w pół drogi między Finlandią i Włochami, mogłyby odgrywać rolę centralnego hubu spinającego arktyczne i śródziemnomorskie szlaki handlowe.

Uporządkowana sukcesja w Kazachstanie

Prezydent Kazachstanu Nursułtan Nazarbajew ogłosił 19 marca swoją rezygnację. Urząd sprawował nieprzerwanie od uzyskania przez kraj niepodległości w 1991 r. Były prezydent utrzyma pozycję przewodniczącego rządzącej partii Nur Otan oraz Kazachskiej Rady Bezpieczeństwa, pozostając de facto szefem administracji i resortów siłowych państwa. Choć rezygnacja Nazarbajewa planowana była od dawna i wpisuje się w długofalowy plan sukcesji władzy, prezydent nie wskazał jednoznacznie swojego następcy. Funkcję tymczasowej głowy państwa przejął przewodniczący Senatu, przygotowywany od dawna do tej roli Kasymżomart Tokajew.

Przekazanie władzy w Astanie, przemianowanej na cześć byłego prezydenta na Nursułtan, będzie bacznie śledzone przede wszystkim w Pekinie i Moskwie. W ostatnich latach bogaty w surowce Kazachstan zyskał na znaczeniu jako kraj tranzytowy w ramach Pasa i Szlaku oraz konkurencyjne wobec rosyjskiego źródło surowców energetycznych. Na rynku kazachskim z powodzeniem działa wiele polskich firm, głównie z sektorów: chemicznego, farmaceutycznego oraz maszyn i urządzeń mechanicznych, w tym Polpharma, Selena, Famur, Horus Energia, Aspel, Intrasoft i Spomasz. Uporządkowana sukcesja władzy daje nadzieję na utrzymanie stabilnych reguł gry rynkowej.

Megafuzja w południowokoreańskim przemyśle stoczniowym?

Hyundai Heavy Industries (HHI) podpisał 8 marca z Korea Developement Bank (KDB) umowę o przejęciu pakietu większościowego Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), które ugina się pod ciężarem starych długów. Wartość samej umowy wynosi 1,8 mld dol., ale do kosztów operacji trzeba jeszcze doliczyć pokrycie ok. 2 mld dol. zadłużenia DSME.

Przejęcie budzi liczne kontrowersje. Zdecydowanie sprzeciwiają się temu stoczniowe związki zawodowe, należące do najsilniejszych w Korei Południowej. Demonstracja stoczniowców pod siedzibą KDB zakończyła się starciami z policją. Wątpliwości mają także pojawiać się w zarządach obu firm, nieprzekonanych co do ekonomicznej sensowności operacji. Przy tworzeniu takiego giganta konieczna będzie opinia urzędu antytrustowego, ale także WTO i akceptacja niektórych innych państw. Przeciągnie to procedury co najmniej do końca bieżącego roku.

Jeśli transakcja zostanie sfinalizowana, powstanie największy na świecie koncern stoczniowy, mający według japońskich szacunków ok. 23 proc. globalnego rynku, a wedle obliczeń południowokoreańskich - 21,2 proc. Korea Południowa rywalizuje o palmę pierwszeństwa z Chinami. Obecnie chińskie stocznie zdominowały rynek stosunkowo prostych masowców, przodują też pod względem wodowanego tonażu i liczby zamówień. Południowokoreańskie stocznie stawiają natomiast na budowę jednostek specjalistycznych i platform wiertniczych. Przy portfelu zamówień na 72 gazowce LNG, HHI i DSME już kontrolują 60 proc. tego sektora rynku stoczniowego. Koreańczycy mają też nad Chińczykami wielką przewagę w szybkości i jakości pracy.

Polska w japońskim łańcuchu dostaw do produkcji aut elektrycznych

Mitsui High-Tech zapowiedziało otwarcie fabryki rdzeni silników elektrycznych do samochodów elektrycznych i hybrydowych. Fabryka, która powstanie w Wałbrzyskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej, będzie pierwszym obiektem spółki w Europie. Japończycy zamierzają zainwestować w budowę 160 mln zł. Docelowo fabryka ma zatrudniać 200 osób. Budowa ma ruszyć jeszcze w tym miesiącu. Do największych klientów Mitsui należą Honda, Toyota i Nissan. Według opinii zarządu spółki i konsultantów, południowo-zachodnia Polska ma szansę stać się ważnym centrum rozwoju pojazdów elektrycznych w Europie.

Programy produkcji samochodów elektrycznych japońskich firm nabierają tempa. Toyota wspólnie z Subaru zaplanowały wypuszczenie na rynek modelu już w 2021 r., Panasonic natomiast stał się partnerem Toyoty w produkcji baterii pryzmatycznych, przeznaczonych do tego typu pojazdu. Dodatkowo Toyota zapowiedziała rozbudowę innych partnerstw w przemyśle samochodowym. Wspólnie z Suzuki będą produkować samochody kompaktowe, co będzie mieć wpływ na Polskę, ponieważ w wałbrzyskiej fabryce Toyoty wytwarzane będą silniki benzynowe do tych modeli.

Plany systemowej automatyzacji prac przy polach ryżowych w Japonii

Japonia zapowiedziała wykorzystanie technologii automatyzacji, stosowanej dotąd głównie w przemyśle, do prac polowych. Ministerstwo Rolnictwa zaproponowało program promujący drony jako maszyny wspomagające rolników. Miałyby one służyć nie tylko do oprysków i nawożenia. Dzięki zaawansowanej technologii i wyposażeniu w kamery, drony pomagałyby również w ocenie stanu upraw i warunków wzrostu roślin.

Technologia ta obecna jest na rynku japońskim od zeszłego roku, jednak teraz ma być bardziej dostępna pod względem ceny. Według planów rządowych, drony miałyby obsługiwać ponad połowę krajowych upraw ryżu, pszenicy i soi do wiosny 2023 r. Dodatkowym atutem w użyciu dronów miałoby być uatrakcyjnienie rolnictwa w oczach młodych ludzi i przedstawianie go jako rozwijającej się technologicznie dziedziny. Wprowadzono program konsultacji zainteresowanych stron, czyli rolników, twórców dronów, przedstawicieli ośrodków badawczych i ministerstwa, nad zakresem i możliwościami wspomagania, które zapewniałyby drony.

W starzejącym się społeczeństwie, wiele sektorów cierpi ze względu na brak rąk do pracy. Rozwiązania automatyzacyjne w rolnictwie będą prawdopodobnie atrakcyjne dla innych państw, takich jak Polska, które borykają się z niedoborem pracowników w pierwszym sektorze. Na razie japońskie rozwiązania automatyzacyjne sprawdzane będą na użytek wewnętrzny, niewykluczony jest jednak ich eksport w niedługim czasie.

Coraz lepszy klimat dla inwestorów w Malezji

Według prognoz malezyjskiego ministerstwa finansów kraj na powrót stanie się tygrysem gospodarczym w ciągu trzech lat. W 2018 r. Malezja zanotowała 48 proc. wzrostu bezpośrednich inwestycji zagranicznych. W prestiżowym indeksie Doing Business 2019, określającym łatwość w prowadzeniu biznesu, zajęła 15. miejsce, awansując o 9 pozycji wobec poprzedniego zestawienia. Awans możliwy był m.in. dzięki zmianie otoczenia prawnego. W regionie ASEAN Malezja zajmuje drugie miejsce wśród państw przyjaznych biznesowi, ustępując jedynie Singapurowi. Optymizmem napawają także nowe szacunki MFW, wg których Malezja w 2019 r. odnotuje solidny wzrost gospodarczy w wysokości 4,9 proc.

Rynek malezyjski powinien zainteresować tak inwestorów, jak i importerów, zarówno doświadczonych, jak i szukających pierwszego przyczółku w krajach Azji Południowo-Wschodniej. Według ASEANstats w 2016 r. ASEAN łącznie był trzecią najludniejszą i szóstą najbogatszą gospodarką świata (3,4 proc. światowego PKB). ASEAN odpowiada za 6,9 proc. światowego handlu.

Przegląd Tygodnia w Azji jest wspólnym projektem "Rynków zagranicznych" i Instytutu Boyma

Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2020