Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2020

Centralny Port Komunikacyjny ma zapewnić przełom na kolei

Autor: Adrian Ołdak
Dodano: 01-03-2020 06:00 | Aktualizacja: 29-02-2020 20:34

Od kilkunastu lat wydajemy w Polsce duże pieniądze na inwestycje kolejowe. W sumie poszło już na nie 75 mld zł, w ostatnim czasie w tempie 10 mld zł rocznie. Czy udało się osiągnąć postawione cele? Więcej - czy cele zostały dobrze wyznaczone? Tu zdania są podzielone.

Polska kolej doznała zapaści wraz z transformacją gospodarczą na początku lat 90. i przez dwie dekady nie potrafiła się z niej podnieść.

- Bardzo pracowicie przez te lata kolej likwidowaliśmy - mówi z sarkazmem Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji ProKolej.

- Rozebraliśmy 1/3 linii, pozamykaliśmy stacje, odwołaliśmy połowę pociągów, zrobiliśmy wszystko, żeby ludzi z nich wypędzić. To była bardzo konsekwentna polityka ponad podziałami. Zmieniały się rządy, zmieniali się premierzy, ministrowie, a wszyscy zgodnie podpisywali decyzje o zamykaniu kolejnych linii. Zmiana nastąpiła niedawno, w dużej mierze na skutek pojawienia się pieniędzy i standardów unijnych - dodaje

Rząd prowadzi dziś politykę sprzyjającą inwestycjom na kolei, ale już na poziomie samorządów regionalnych bywa z tym różnie. Zdarzały się przypadki, w których na unijne pytanie o potrzeby kolejowe odpowiadano, że ich nie ma, a całe unijne pieniądze przeznaczone na infrastrukturę powinny trafić na budowę dróg wojewódzkich.

- Polak ma do pociągu bardzo daleko. Kiedyś połączenie było co pół godziny, dziś kilka razy dziennie. Trudno, żeby pół dnia czekał na zydelku, aż pociąg się zabłąka na stacji. Nie ma oferty, nie ma efektu. Nie ma ambitnego planu rozwoju kolei - ocenia Majewski.

Dokąd ten pociąg jedzie?

Przełomem na kolei powinna być budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego, a przede wszystkim linii, które mają do niego prowadzić.

- Dzisiaj realizujemy inwestycje na liniach wybudowanych wiele lat temu, za czasów komunistycznych albo jeszcze wcześniej. Budowa CPK ma przemodelować polską kolej. Pierwsze odcinki mają szanse pojawić się około roku 2030. W sumie ma być to 1600 km, budowane sukcesywnie. Na początek najważniejszy odcinek Warszaw-Łódź z wyjściem na Poznań i Wrocław - informuje Jakub Kapturzak, wicedyrektor Departamentu Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury. - Inną ważną kwestią jest dalsze wykorzystanie wieloletnich ram finansowych w zakresie bieżącego utrzymania infrastruktury i remontów.
Obecnie jesteśmy na półmetku 8-letniego Krajowego Programu Kolejowego. PKP PLK chce go zrealizować do końca 2023 roku.

- Zakres programu został zdefiniowany 4-5 lat temu, ale w wielu przypadkach zmieniliśmy zakresy rzeczowe projektów, powstały nowe, a wszystko to w celu wpasowania się w wyzwania, które stają przed koleją zarówno w Polsce, jak i w Europie, wynikające m.in. z polityki klimatycznej - mówi Tadeusz Sobotnik, dyrektor Biura Strategii PKP PLK.

- Realizujemy lub przygotowujemy inwestycje, które ściśle wpisują się w osiągnięcie docelowego stanu sieci bazowej TEN-T do roku 2030, zarówno pod względem dopuszczalnych prędkości pociągów, nacisku na oś, długości składów towarowych czy systemów sterowania. Nie jest to jedynie rewitalizowanie ubiegłowiecznego standardu kolei polskich, ale wprowadzanie do nich nowej jakości dodaje.

Czytaj także: Magistrala węglowa może zyskać połączenie z CPK

Co jest celem zmian na kolei?

To pytanie zadaje sobie Jakub Majewski.

- Na pewno celem nie jest wydanie 75 mld zł, modernizacja 9 tys. km linii kolejowych, zwiększenie prędkości pociągów - bo to samo w sobie nie daje żadnych efektów. Nie jest celem także osiągnięcie teoretycznego czasu przejazdu danym odcinkiem. Możemy wysłać pociąg z oficjelami na trasę Warszawa-Łódź, który pokona ją w 59 minut i powiedzieć, że oba te miasta są ze sobą skomunikowane godzinną podróżą, co jest oczywistą nieprawdą - mówi.

- Celem jest zwiększenie udziału kolei w rynku przewozów. Można go osiągnąć, modernizując infrastrukturę, budując nowe tory, kupując tabor, ale także tak organizując rynek, żeby pojawili się na nim kreatywni przedsiębiorcy, którzy przekonają ludzi do jazdy pociągami - tłumaczy.

- Mamy boom w lotnictwie nie dlatego, że zmodernizowaliśmy infrastrukturę, ale dlatego, że nagle pojawiło się wielu przewoźników lotniczych, którzy konkurują ze sobą różnymi sposobami, żeby wyciągnąć ludzi z domów i przewieźć ich w weekend na drugi koniec kontynentu - dodaje

Czy tak skonstruowana jest strategia zmian w polskim kolejnictwie?

- Ja kompletnie tego nie widzę. Czytając dokumenty, nigdy nie natrafiłem na takie stwierdzenie. Za to bardzo pracowicie jeździmy taczkami - ocenia prezes Fundacji ProKolej.

Również krytycznie o programie inwestycji kolejowych wypowiada się Jana Pieriegud, kierowniczka Katedry Badań nad Infrastrukturą i Mobilnością Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

- Nie udało się osiągnąć celów związanych z modernizacją kolei - ocenia. - Na początku celem było przywrócenie parametrów, które kolej straciła na skutek wielu lat zaniedbań. W pewnej części zostało to zrobione, ale wyzwań jest bardzo dużo. Ostatnio pojawił się za to ogromny projekt nowej generacji związany z CPK, o takiej skali złożoności, potrzeb finansowych, jakich nigdy wcześniej nie było. Tymczasem analizy będzie się dopiero przygotowywać.

To można poprawić

Robert Nowakowski, członek zarządu DB Cargo Polska ds. produkcji, wskazuje na problemy przewoźników towarowych.

- Ciągi komunikacyjne nie zostały zmodernizowane od punktu A do B, czyli od początku do końca. Wcześniejsze modernizacje były robione według innych parametrów niż dziś wymagane i nie trzymają oczekiwanych 22,5 tony nacisku na oś i 750 m długości pociągu. Często się też zdarza, że stacja, zazwyczaj zlokalizowana przy dużym terminalu, nie została zmodernizowana. Czyli można dojechać, ale nie można wjechać, bo jest za ciasno - wylicza.
Sam proces inwestycyjny powoduje negatywne skutki dla przewoźników, trzeba zmieniać organizację rozkładu jazdy, a nawet pojechać dłuższą trasą objazdową. A jeśli trasa jest dłuższa, zwiększa się zaangażowanie taboru, którego trzeba mieć wtedy więcej. Czasami trzeba też zmienić rodzaj lokomotywy na spalinową. To dodatkowe wydatki i strata czasu. Regulacje kompensują tylko cenę za przejazd wydłużoną trasą, koszty związane z dodatkowymi ludźmi, sprzętem, zwiększonym zużyciem energii są po stronie przewoźnika.

- Doceniamy to, co robi PKP PLK, zdając sobie sprawę, że czasami musi być trudno. Mamy jednak wrażenie, że beneficjentem zmian na kolei jest transport pasażerski, a z kolei na generalnych zmianach w infrastrukturze wygrywa transport drogowy - mówi Robert Nowakowski.

Krzysztof Niemiec, wiceprezes firmy Track Tec, zwraca uwagę, że aby uniknąć w przyszłości dodatkowych kosztów modernizacji, ich parametry powinny zostać ustawione już pod rok 2050.
- To tylko 30 lat. Musimy zrobić wszystko, aby nie modernizować infrastruktury już zmodernizowanej. Nie da się na kolei pracować akcyjnie, nie da się w ciągu kilku lat przyjąć dodatkowych kilkuset milionów pasażerów (kiedyś kolej przewoziła ponad 1 mld pasażerów rocznie, dziś zaledwie 1/3 tej liczby, stąd spodziewany wzrost - red.). Już dziś powinniśmy na wielu odcinkach myśleć o dopuszczalnej prędkości 300 km/h. Być może przez kilka lat będzie się po nich jeździć 200 km/h, ale już w 2040 roku prawdopodobnie te 300 km/h trzeba będzie zapewnić. PKP PLK musi zbilansować ruch pasażerki, by zorientować się, ile miejsca zostanie dla przewozów towarowych - przekonuje Krzysztof Niemiec.

Czytaj także: Chińczycy szturmują polski rynek. Największe firmy świata chcą u nas budować

Nuta optymizmu

Oblicza się, że polska kolej musiałaby wydać 250-300 mld zł, aby osiągnąć poziom krajów zachodnich. Szybko się to pewnie nie stanie, ale Tadeusz Sobotnik z PKP PLK deklaruje, że sporo można osiągnąć.
- Do roku 2030, jeśli się uda, a jeśli nie, to później, chcemy dokonać całkowitej separacji ruchu aglomeracyjnego, dalekobieżnego i towarowego. Na większości dużych węzłów wymaga to rozbudowy linii do co najmniej czterech torów. Chcemy, żeby przewoźnicy mogli korzystać z przepustowości pozwalającej na wprowadzenie cykliczności w rozkładach jazdy, w segmencie „aglo” co 7, 10, 15, 20 minut - zapowiada dyrektor biura strategii PKP PLK.

- W segmencie przewozów międzyregionalnych chcemy uzyskać stan infrastruktury umożliwiający efektywne poruszanie się pociągów z prędkością 140-160 km na godzinę, a na głównych ciągach (TEN-T) z prędkością większą, do 200, a na wybranych odcinkach 250 km/h. W przewozach towarowych na wszystkich podstawowych ciągach chcemy zapewnić parametry pozwalające na tworzenie 750-metrowych pociągów z 221 kN nacisku na oś. Osiągnęliśmy poziom wydatków rzędu 10 mld zł i to nie jest koniec możliwości, nawet biorąc pod uwagę ograniczenia wynikające z wpływu wykonywanych prac na przewozy i potencjał firm wykonawczych.

Cytaty pochodzą z bloku tematycznego MOVE na konferencji EEC Trends w Warszawie, stanowiącej merytoryczne przygotowanie do zaplanowanego na 18-20 maja 2020 r. Europejskiego Kongresu Gospodarczego (EEC) w Katowicach.

Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2020