Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2021

Drogowy cud nad Wisłą. Te liczby i mapy mówią wszystko

Autor: Tomasz Elżbieciak
Dodano: 01-05-2021 12:00 | Aktualizacja: 30-04-2021 23:36

1 maja 2021 r. obchodzimy 17. rocznicę przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. W tym czasie sieć dróg szybkiego ruchu w naszym kraju wydłużyła się prawie ośmiokrotnie, autostrad ponad czterokrotnie, a dróg ekspresowych przeszło szesnastokrotnie.


Przed wejściem do UE, na koniec 2003 r., w Polsce było ok. 547 km dróg szybkiego ruchu (ok. 390,1 km autostrad i 156,9 km dróg ekspresowych).

Na koniec 2007 r. sieć dróg szybkiego ruchu stanowiła 1019,1 km, na co składało się 759,1 km autostrad i 260 km dróg ekspresowych.

Na koniec 2015 r. dysponowaliśmy już 1555 km autostrad i 1453 km dróg ekspresowych. W sumie 3008,9 km dróg szybkiego ruchu.

Obecnie sieć dróg szybkiego ruchu to już 4295,4 kilometry (1712 km to autostrad i 2583,4 km to drogi ekspresowe).

Oznacza to, że w porównaniu do końca 2003 r. sieć dróg szybkiego ruchu wydłużyła się prawie ośmiokrotnie, autostrad ponad czterokrotnie, a dróg ekspresowych ponad szesnastokrotnie. Mapy dołączone do tekstu można pobrać również w postaci plików, dołączonych na końcu artykułu.


Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jest największym beneficjentem Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020. Według ostatnich danych na koniec marca 2021 r., podpisała 71 z 93 umów na inwestycje, dla których przewidziane jest przyznanie dofinansowania z funduszy unijnych. Alokacja dostępnych dla GDDKiA środków unijnych to 9,87 mld euro.

Realia polskiego drogownictwa, mim przed niespełna dwoma dekadami wkroczyliśmy w okres intensywnego rozwoju sieci szybkich tras, były często kręte i wyboiste. Dlatego przypominamy najważniejsze wydarzenia z ostatnich 100 lat jego historii.

Drogowa niepodległość

Jednym z głównych zadań, które postawiła sobie administracja po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, było komunikacyjne scalenie ziem znajdujących się w granicach odrodzonego państwa. Nie było to łatwe zadanie. W przypadku dróg szacowano, że po I wojnie światowej ok. 10 proc. dróg bitych miało nawierzchnie tak zniszczone, że w niczym nie odróżniało się od dróg gruntowych.

Dalsze 40 proc. dróg wymagało natychmiastowego remontu generalnego. Ponadto całkowitemu zniszczeniu uległo 30 proc. mostów drogowych, a dalszych 40 proc. było poważnie zniszczonych i groziło zawaleniem.
Brakowało fachowców do budowy dróg, spójnej administracji drogowej, a do tego każdy z zaborców zostawił po sobie infrastrukturę na innym poziomie rozwoju.

Najlepiej było w dawnym zaborze pruskim, gdzie Polska odziedziczyła sieć dróg, w której na każde 100 km kw. przypadało blisko 30 km dróg utwardzonych.

Jednak dla porównania w byłym zaborze rosyjskim wypadało średnio 8,4 km takich dróg na każde 100 km kw., a na Kresach Wschodnich zaledwie 1,5 km/100 km kw.
Szacowano, że odpowiednie zagęszczenie i ujednolicenie polskich dróg będzie wymagać budowy aż 75 tys. km nowych tras. W 20-letnim planie z 1923 r. ujęto natomiast 60 tys. km dróg.

Początkowo priorytetem była odbudowa istniejących szlaków. W latach 20. powstawało ok. 800 km nowych tras rocznie. W kolejnej dekadzie udało się przyspieszyć do 1,7 tys. km rocznie.
Trzeba też pamiętać, że w dwudziestoleciu międzywojennym znacznie większą rolę w transporcie odgrywała kolej, a nie drogi. Przykładowo w 1927 r. przewieziono nią 97 proc. ładunków i 87 proc. pasażerów.

W latach 20. praktycznie nie rozwijała się jeszcze motoryzacja. W 1929 r. zarejestrowanych było zaledwie 37 tys. samochodów.
Z jednej strony samochodów było mało i były one bardzo drogie, w związku z czym nie opłacała się budowa dróg o ulepszonej nawierzchni. Z drugiej strony brak dróg zniechęcał do kupna drogiego samochodu.

Na długich trasach konkurencyjna dla samochodu była kolej, a na krótkich (do 50 km) - chłopskie przewozy konne. W tych warunkach motoryzacja nie miała szans na szybki i dynamiczny rozwój.
Mimo trudności finansowych oraz organizacyjnych do wybuchu II wojny światowej udało się wybudować lub wyremontować ponad 64 tys. km dróg.

Ponadto od podstaw stworzono szkolnictwo branżowe, a także programy badawcze poszukujące nowych technologii. To istotne po trudnych początkach, gdy z powodu braku nowoczesnego sprzętu większość prac prowadzono ręcznie i za pomocą maszyn konnych.
Przykładem osiągnięć polskiej myśli technicznej jest pierwszy na świecie most spawany, zaprojektowany w 1929 r. przez inż. Stefana Bryłę. Do dziś można oglądać tę przeprawę przy drodze DK92 w Maurzycach koło Łowicza.

Natomiast w latach 30. planowano nawet budowę sieci autostrad. Jej jedyną pozostałością jest prawie 30-kilometrowy odcinek drogi wojewódzkiej nr 214 Warlubie - Osiek.

Odbudowa z ruin

W czasie II wojny światowej Niemcy ograniczyli się do utrzymywania strategicznych szlaków, korzystając przy tym z niewolniczej pracy obozowych więźniów.

Wysiłek, który włożono w odbudowę i rozwój sieci drogowej w latach 20. i 30. zniweczyły przetaczające się przez Polskę fronty wojenne. Według szacunków ok. 98 proc. dróg uległo zniszczeniu lub uszkodzeniu. Zniszczono też połowę wszystkich mostów.

Wojna przyniosła nie tylko zniszczenia materialne, ale też ogromne straty ludzkie. W efekcie znów brakowało fachowców i drogowej administracji. Ponownie trzeba było odbudowywać szkolnictwo oraz jednostki badawcze i projektowe.
Po wojnie o 55 proc. zwiększyła się długość dróg kołowych utwardzonych, a ich zagęszczenie wzrosło z 16,5 do 30,2 km na 100 km kw. powierzchni. W granicach Polski znalazły się m.in. odcinki autostrad na Dolnym Śląsku oraz w pobliżu Bałtyku, których budowę rozpoczęli Niemcy.

Odbudowę transportu rozpoczynano w miarę przesuwania się na zachód frontu i z myślą o zaspokojeniu jego potrzeb. Oprócz ziem zachodnich drogi w niewielkim stopniu dostosowane były do transportu samochodowego. Brakowało dróg, po których mogłyby się poruszać pojazdy o dużym tonażu.
Systematyczna odbudowa sieci drogowej i mostów oraz import pojazdów ciężarowych i autobusów sprawiły, że przewozy ładunków samochodami wzrosły w latach 1946-1949 blisko 10-krotnie, a osób 5-krotnie.

Przyjęta w 1950 r. strategia rozwoju gospodarczego kraju wywołała gwałtowny wzrost potrzeb przewozowych. Tymczasem plany inwestycyjne transportu, szczególnie kolejowego, były systematycznie redukowane, a środki przesuwane na cele przemysłowe.
Pierwsza połowa lat pięćdziesiątych przyniosła modernizację i ulepszenie głównych szlaków w celu dostosowania ich do wymogów rosnącego ruchu samochodowego.

Budowę nowych dróg skoncentrowano w rejonach ożywionego ruchu inwestycyjnego oraz w zaniedbanej południowo-wschodniej części kraju. Wobec niskiego stanu motoryzacji kraju przelotowość podstawowej sieci drogowej była dostateczna.
Druga połowa lat 50. charakteryzowała się spowolnieniem budownictwa drogowego. Prace skoncentrowano na modernizacji podstawowych arterii krajowych oraz rozbudowie sieci drogowej województw wschodnich i południowych, kontynuowano także inwestycje w rejonach uprzemysławianych (Tarnobrzeg, Turoszów i Konin).

Z biegiem lat systematycznie rosła jednak rola transportu samochodowego, który w 1970 r. przewiózł już 67 proc. ładunków. Było to możliwe głównie dzięki dużemu przyrostowi dróg o twardej nawierzchni.
Wzrosło także tempo motoryzacji kraju w związku z rozwojem własnej produkcji dużych ciężarówek w Jelczu oraz importem ciężkich samochodów.

Autostradowe fiasko

Na początku lat 60. można było korzystać jedynie z niespełna 140 km autostrad poniemieckich, będących już w słabym stanie technicznym. Dojście do władzy Edwarda Gierka doprowadziło do przyśpieszenia realizacji planów autostradowych.

W 1972 r. przyjęto dokument ustalający przebieg dróg autostradowych w Polsce. Do 1980 r. zamierzano wybudować kilka odcinków autostrad o łącznej długości ok. 600 km, zaś do roku 2000 - 5 tys. km dróg szybkiego ruchu.

W 1974 roku żołnierzy skierowano do pracy przy trasie Warszawa - Katowice, zwłaszcza do budowy nowego odcinka Częstochowa - Piotrków Trybunalski.

Gdy w 1976 r. otwierano uroczyście ten fragment drogi (a w praktyce całe połączenie Śląska z Warszawą zwane Gierkówką), w okolicy Piotrkowa ustawiono pomnik z napisem „Piotrków Trybunalski - Częstochowa. Trasa Czynu Żołnierskiego”.
W 1976 r. ogłoszono też plany budowy w kolejnej pięciolatce 500-700 km dróg szybkiego ruchu. Postępujący upadek gospodarki sprawił jednak, że w kolejnych latach oddawano do użytku tylko niewielkie fragmenty autostrad (w latach 1976-1989 budowano ich ok. 7 km rocznie).

Jedną z kluczowych inwestycji miała też być autostrada między Poznaniem a Warszawą. Była ona pochodną decyzji o przyznaniu Moskwie organizacji Igrzysk Olimpijskich w 1980 r.

Istniała więc konieczność wybudowania połączenia drogowego między ZSRR a Europą Zachodnią. Nazwane „olimpijką” przedsięwzięcie okazało się nierealne do zrealizowania przy ówczesnej kondycji finansowej państwa.
Opuszczony plac budowy stał się symbolem zapaści komunistycznej gospodarki. Przez wiele lat pamiątką po przedsięwzięciu były porozrzucane po polach Mazowsza betonowe przepusty, mosty i wiadukty.

Budowle te zostały wyburzone, gdy przed Euro 2012 powstawał jeden z odcinków autostrady A2 pomiędzy Łodzią a Warszawa.

Jak dobrze pamiętamy, ta inwestycja też była realizowana z wielkim trudem, m.in. z powodu sporu GDDKiA z chińską firmą Covec, która zeszła z budowy. Trasę oddano w stanie „przejezdności” niedługo przed pierwszym gwizdkiem inaugurującym piłkarskie mistrzostwa.

Zmierzch komunizmu

Wracając do lat 70., to lepszym efektem polityki prowadzonej przez Edwarda Gierka był wzrost poziomu motoryzacji kraju. Między 1975 r. a 1980 r. liczba pojazdów samochodowych wzrosła o 1,5 mln.

Oprócz masowo wytwarzanych w kraju samochodów osobowych pojawiły się, głównie z importu, wielkotonażowe ciężarówki wymagające nowoczesnych nawierzchni. Stopniowo narastało zagęszczenie ruchem samochodowym ulic dużych miast.

W latach 80. zły stan finansowy państwa uniemożliwił nie tylko realizację przygotowanego w latach 70. programu budowy autostrad i dróg ekspresowych, ale też modernizację dróg przez dobudowę drugich jezdni. Ograniczono się więc do rozbudowy dróg o jednej jezdni, ulepszania nawierzchni oraz utwardzania poboczy.
Pozostałością po czasach komunistycznych są też drogowe odcinki lotniskowe - tymczasowe lotniska dla samolotów wojskowych. Wytyczano je głównie na zachodzie kraju w ciągu dróg o mniejszym znaczeniu.

Jednak jeden z nich istniał na trasie obecnej autostrady A2 koło Wrześni. Pasy drogi na przestrzeni ponad 2 km nie były oddzielone ani zielenią, ani barierą, a na poboczach znajdowały się zatoki dla maszyn wojskowych.

Drogowe lotnisko zostało jednak zlikwidowane w 2002 r. przy okazji modernizacji autostrady. Nowe powstało jednak w 2014 r. w ramach budowy autostrady A4 między Tarnowem a Dębicą.

Największy plac budowy w Europie

Jedną z pierwszych zmian wprowadzonych po upadku komunizmu było oddzielenie administracji drogowej od wykonawstwa. W 2001 r. -  po serii kolejnych przekształceń - z Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad i Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych powstała nowa instytucja pod nazwą Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Postępująca integracja Polski z Unią Europejską, a następnie przystąpienia w 2004 r. do grana państw tworzących Wspólnotę spowodowało bezprecedensowy napływ funduszy na inwestycje infrastrukturalne.
Polska - nie bez przyczyny - zyskała miano największego placu budowy w Europie. Aktualnie, gdy do kraju płyną środki finansowe z aktualnego budżetu UE, nigdzie w Europie nie buduje się tak wiele dróg.

*Przy pisaniu tekstu korzystałem z: książki „Gospodarka Polski w XX wieku”, której autorami są profesorowie Janusz Kaliński i Zbigniew Landau, „Kuriera Drogowego” (magazyn pracowników GDDKiA), artykułu pt. „Zagubione autostrady” autorstwa dr Andrzeja Zawistowskiego opublikowanego w „Miesięczniku IPN Pamięć.PL”, a także z danych statystycznych GUS oraz GDDKiA.

Materiał wydrukowany z portalu www.wnp.pl. © Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2021