Wyzwania rynku CNG/LNG

Wyzwania rynku CNG/LNG
Mat. pras. PSG
  • Ten tekst jest częścią STREFY PREMIUM WNP.PL
  • Izba Gospodarcza Gazownictwa. Przegląd Gazowniczy
    Autor: Adam Simonowicz
  • Dodano: 20-12-2017 21:00

Gaz ziemny określa się "paliwem XXI wieku". Jego eksploatacja wpływa pozytywnie na ochronę środowiska, a nowe technologie oparte na LNG (skroplonym gazie ziemnym) czynią "błękitne paliwo" dostępnym bez kosztownych inwestycji w infrastrukturę przesyłową i dystrybucyjną. Powyższe stwierdzenie dotyczy zarówno odbiorców komunalnych, jak i komercyjnych.

Dla odbiorców komunalnych Grupa Kapitałowa PGNiG - krajowy lider sektora gazowniczego - poprzez Polską Spółkę Gazownictwa dostarcza infrastrukturę do regazyfikacji LNG. Na tej bazie buduje "wyspowy" system dostaw gazu w terenach, na których klasyczna infrastruktura dystrybucyjna jest niemożliwa z powodów środowiskowych bądź ekonomicznych. Taki system funkcjonuje np. w miejscowościach leżących na Podlasiu.

Odbiorcom komercyjnym PGNiG Obrót Detaliczny oferuje system infrastruktury służącej do regazyfikacji LNG, wsparty doradztwem technologicznym oraz logistyką dostaw. W tym segmencie głównym adresatem dostaw gazu jest przemysł. Kolejnym, coraz bardziej liczącym się odbiorcą gazu CNG i LNG jest transport kołowy, natomiast nowym obszarem staje się transport morski i śródlądowy, bowiem wprowadzane obecnie rygorystyczne przepisy dotyczace ochrony środowiska w segmencie paliw bunkrowych zmuszają armatorów do inwestycji m.in. w niskoemisyjne jednostki napędzane LNG.

Strategia rozwoju dla spółki gazowniczej operującej na rynku paliw LNG/CNG musi zakładać budowanie "łańcucha wartości", którego pierwszym ogniwem jest bezpieczeństwo i ciągłość dostaw paliwa gazowego, a kolejnym - łatwość wdrożenia systemu dostaw w punkcie odbioru.

Atutem rynkowym oferty PGNiG Obrót Detaliczny jest gwarancja bezpieczeństwa i regularność dostaw, które zapewnia spółka-matka (PGNiG SA) - jedyny operator handlowy terminalu w Świnoujściu, tj. punktu sprzedaży hurtowej LNG. PGNiG OD natomiast koncentruje się na definiowaniu możliwych punktów odbioru u klienta i budowie infrastruktury oraz łańcucha dostaw.

Naszym klientom oferujemy różnorodne modele współpracy, dostosowane do specyfiki ich zakładu oraz konkretnych potrzeb. Na przykład dla odbiorców komercyjnych, w pobliżu których planowana jest budowa sieci dystrybucji gazu, przygotowaliśmy ofertę, dzięki której jesteśmy w stanie dostarczyć paliwo gazowe w okresie przejściowym - poprzez budowę czasowych stacji odbioru. Jak widać, nasza oferta jest bardzo elastyczna. Możemy budować mobilne stacje nawet na terenach pozbawionych jakiejkolwiek infrastruktury - na przykład na dużych placach budowy - aby inwestor miał dostęp do źródła energii. Dzięki takiemu uniwersalnemu modelowi współpracy z klientem zostaliśmy w tym roku partnerem jednego z największych odbiorców gazu LNG w Polsce, który odbiera od nas 500 ton LNG miesięcznie. Klient ten, aby poprawić regularność dostaw i ograniczyć ryzyko przestojów w produkcji, zrezygnował z dostaw tego surowca od firmy rosyjskiej na rzecz PGNiG.

W nasze działania zaangażowaliśmy ponadto spółkę z Grupy Kapitałowej - Gas Trading SA - specjalizującą się w transporcie LNG, która inwestuje w rozwój floty nowoczesnych ciągników

siodłowych i cystern kriogenicznych, redukując tym samym koszty operacyjne, co ma bezpośrednie przełożenie na cenę paliwa dostarczanego do klienta.

Obok przemysłu adresatem naszej oferty staje się również transport kołowy. Paliwo CNG jest ofertą dla krótko- i średniodystansowej logistyki transportowej, a LNG - dla długodystansowych ciągników siodłowych. W tym pierwszym segmencie naszymi partnerami są firmy komunalne, transport publiczny i służby świadczące usługi oczyszczania miasta. Mamy doświadczenie w tej współpracy, ponieważ projekty komunalne realizujemy od wielu lat, a takie ośrodki jak Gdynia, Słupsk, Tychy, Tarnów, Radom, Rzeszów czy Zamość w znacznym stopniu wyposażyły swoje floty autobusowe w instalacje gazowe CNG. Prawdziwym liderem jest tu PKM Tychy, który na mocy nowego porozumienia z PGNiG OD deklaruje zwiększenie taboru przyjaznych dla środowiska autobusów zasilanych gazem CNG z obecnych 75 do ok. 125 pojazdów w perspektywie do 2020 r. Przez kolejne lata wolumen dostaw sprężonego gazu ziemnego może wzrosnąć z 2,85 do 4,2 mln m3 gazu. Wobec firm komunalnych jesteśmy partnerem sprawdzonym, dostosowujemy nasze usługi do konkretnych projektów przewoźników, zapewniamy technologię tzw. wolnego tankowania, która gwarantuje najlepsze parametry ciśnieniowe i najlepsze wypełnienie zbiorników, a przy tym pojazdy mogą być tankowane w czasie, gdy nie są użytkowane, co zapewnia ich efektywną eksploatację. W Polsce użytkowanych jest obecnie około 4000 aut na CNG, które mogą tankować to paliwo na 26 stacjach, z których 20 należy do PGNiG.

Jeśli chodzi o długodystansowy transport ciągnikami siodłowymi, paliwo LNG staje się dopiero przedmiotem zainteresowania. W Polsce wiele czynników wpływa na to, że ten rynek jest śladowy. Po pierwsze - regulacje prawne, nakładające olbrzymie wymogi bezpieczeństwa i systemy uprawnień zawodowych. Po drugie - polityka podatkowa. W polskim systemie gaz CNG jest obciążony akcyzą, ale w przypadku LNG poziom tego obciążenia jest jeszcze wyższy i paliwo to nie jest tak atrakcyjną propozycją, jaką mogłoby być wobec innych paliw kopalnych. Pojawiały się już pierwsze projekty budowania takich flot, np. IKEA testowała je przez jakiś czas, ale wycofała się z tego z wymienionych powyżej powodów. Dodatkowo, na Zachodzie zakupy ciągników siodłowych napędzanych LNG były dotowane przez państwo, co wywindowało ich ceny i na razie projekty te nie są atrakcyjne finansowo.

I na koniec - kolejny segment komercyjny, dla którego paliwo LNG może być atrakcyjne - logistyka morska i śródlądowa. Mimo dość licznych "faktów medialnych", wskazujących, że istnieje już rynek dla LNG na morzu, prawda jest znacznie mniej medialna. Tylko nieliczne jednostki pływają na tym paliwie i tylko w nielicznych portach jest jakakolwiek odpowiednia dla nich infrastruktura. Wszyscy są raczej na etapie projektowania i wypracowywania procedur dla takiego transportu. Możemy się jednak pochwalić - w Polsce budowane w naszych stoczniach gazowce regularnie tankujemy we współpracy z Lotosem.

Oczywiście, paliwo LNG dla transportu morskiego to przyszłość. Na portalach branżowych praktycznie codziennie zamieszczane są informacje o nowych inwestycjach armatorów w jednostki napędzane LNG. Jest to przede wszystkim uwarunkowane wprowadzanymi regulacjami dotyczącymi zawartości siarki w paliwach żeglugowych. Aby sprostać tym wymogom, armatorzy muszą zdecydować, czy inwestować w drogie instalacje oczyszczające, typu scrubber, czy zmienić napęd swoich jednostek na skroplony gaz ziemny, będący obecnie w transporcie morskim najbardziej ekologicznym rozwiązaniem. Biorąc pod uwagę liczbę nowo konstruowanych jednostek, wydaje się, że decyzja została już podjęta. LNG jest przyjazne nie tylko dla powietrza, ale też dla wody i ziemi, bo nie pozostawia żadnych zanieczyszczeń, w odróżnieniu od konwencjonalnych paliw bunkrowych. To szczególnie ważne w przypadku takiego akwenu jak Morze Bałtyckie, który ma bardzo ograniczone możliwości samooczyszczania. Warto zaznaczyć, że akwen ten został objęty strefą kontroli emisji siarki SECA, co na armatorów nakłada obowiązek redukcji jej zawartości w paliwach żeglugowych do 0,1%. Natomiast od 2020 r. ograniczenie przyjmie charakter globalny.

W tę przyszłość chce się wpisać wielu dostawców paliwa LNG. My obecnie koncentrujemy się na budowaniu dojrzałych rozwiązań. Po pierwsze, pracujemy nad efektywnym systemem tankowania statków. Logistycznie to jest fundamentalna operacja. Zbiorniki jednostki pływającej to średnio 100-120 ton paliwa, a w cysternie jest 18 ton. Mamy ograniczony czas tankowania, więc jest to problem przeładowania w godzinę 5-6 cystern. Dzisiaj jest to technicznie niewykonalne, bowiem nie ma takich technologii. Można rozważać szeregowo połączone cysterny i jedną centralną pompę tłoczącą, ale do tego potrzebne jest nabrzeże, które wytrzyma obciążenie około 250 ton, a w Polsce takiego nie ma. Nawet duże terminale towarowe nie mają takich nabrzeży, bo przecież ładunki są przenoszone dźwigami ponad nimi.

Zastanawiamy się więc nad możliwością tankowania z morza. Zgłosiliśmy projekt budowy bunkierki, czyli pływającej cysterny. W tej sprawie mamy sojusznika w PŻB, które planuje uruchomić połączenie promowe z Ystad przy użyciu jednostki napędzanej LNG, być może więc w Świnoujściu będziemy testować takie rozwiązanie. Jesteśmy również w kontakcie z innymi armatorami, ponieważ wszyscy zdajemy sobie sprawę, że przyszłość logistyki morskiej to właśnie LNG.

Jest jeszcze kwestia portów. Nasza infrastruktura portowa jest bardzo niedoinwestowana. Inne porty, nawet nowoczesne, nie są obecnie przygotowane do obsługi flot napędzanych LNG. Brakuje odpowiednich procedur i nie ma wypracowanych dobrych praktyk związanych z LNG. A jest to paliwo inne niż wszystkie dotychczasowe. Przede wszystkim wiąże się z bardzo niską temperaturą (około -160°C), co oznacza rewolucję technologiczną dla całej branży ze względu na bezpieczeństwo procesu bunkrowania. Cały ciąg technologiczny - od terminalu do statku - musi być precyzyjnie obudowany rozwiązaniami logistycznymi, opisany wnikliwie sprecyzowanymi procedurami procesów eksploatacji, systemów bezpieczeństwa i systemów ratunkowych. To wszystko dopiero przed nami.

Jako Grupa Kapitałowa PGNiG jesteśmy zarazem uczestnikiem i kreatorem tych procesów i aktywnym podmiotem w tej grze.

 

×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Wyzwania rynku CNG/LNG

PISZESZ DO NAS Z ADRESU IP: 44.201.94.72
Dodając komentarz, oświadczasz, że akceptujesz regulamin forum

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!