Zagadnieniom związanym z handlem emisjami gazami cieplarnianymi i problemom przemysłu motoryzacyjnego poświęcona była kolejna konferencja z cyklu Zmieniamy polski Przemysł, jaka odbyła się 26 stycznia. W obu częściach spotkania uczestniczyło po kilkaset osób.
- Protokół z Kioto jest pierwszym prawnie wiążącym międzynarodowym porozumieniem mającym na celu ochronę środowiska i realizację programu zrównoważonego rozwoju. Prawnie wiążące oznacza, że niewypełnienie zobowiązań może powodować pociągnięcie danego rządu do odpowiedzialności, również finansowej. To jest novum jeśli chodzi o porozumienia międzynarodowe – mówi Krzysztof Olendrzyński z Krajowego Centrum Inwentaryzacji Emisji.
Warunkiem funkcjonowania protokołu jest jego podpisanie przez co najmniej 55 państw emitujących co najmniej 55 proc. gazów cieplarnianych.
Krajowa Inwentaryzacja Emisji Gazów Cieplarnianych obejmuje nie tylko dwutlenek węgla ale i inne gazy cieplarniane jak metan, dwutlenek azotu oraz tzw. fluorowane gazy przemysłowe. W Polsce ok. 70 proc. emisji dwutlenku węgla pochodzi z instalacji objętych krajowym planem emisji uprawnień. Polska zaproponowała Komisji Europejskiej, że w latach 2005-2007 ilość uprawnień do emisji dwutlenku węgla to 286 mln ton na lata 2005-2007. Komisja przesłała 18 pytań, nad którymi trwają obecnie prace w Ministerstwie Środowiska, może się okazać, że przyznane przez KE limity będą znacznie mniejsze niż te, których w Polsce oczekiwano.
Jak zwraca uwagę Krzysztof Olendrzyński tylko niewielka część krajowej nadwyżki produkcji będzie podlegała handlowi w ramach przedsiębiorstw.
- Jeśli chodzi o handel poza przedsiębiorstwami jest duże pole popisu dla rządu polskiego aby tą nadwyżką dysponować poprzez umowy bilateralne doprowadzić do porozumień z krajami potrzebującymi takich uprawnień – dodaje Olendrzyński.
Przyjęta 22 grudnia 2004roku ustawa o handlu uprawnieniami w pewnym stopniu transpozycją prawa unijnego, ale jest też jego rozszerzeniem, ponieważ wprowadza koncepcję krajowego systemu dla innych substancji. Mowa jest głównie o dwutlenku siarki, tlenkach azotu, pyłach.
- Jednym z głównych założeń ustawy jest to, że Minister Środowiska określi w rozporządzeniu jakie instalacje będą objęte jednym i drugim systemem, jakie wartości progowe będą przyjęte, określa długość okresu rozliczeniowego oraz substancje objętą – wyjaśnia przedstawiciel KCIE.
Najważniejszym zadaniem dla przedsiębiorstw jest przygotowanie wniosku o emisję dwutlenku węgla, który należy wykonać do końca lutego 2005. Najistotniejszą częścią wniosku jest opis monitorowania wielkości emisji, wymagania dotyczące opisu są znacznie większe niż do tej pory było to w praktyce stosowane jeśli chodzi o raportowanie np. dla GUS. To wiąże się z dodatkowymi kosztami, w skali kraju mogą one wynieść, jak uważa Krzysztof Olendrzyński, nawet kilkadziesiąt milionów euro.
- Jestem przekonany, że handel emisjami w Polsce szybko się zacznie, jeśli tylko Komisja Europejska zatwierdzi nam limit uprawnień – przekonuje Sławomir Krystek, dyrektor generalny Towarzystwa Gospodarczego Polskie Elektrownie.
Krystek zwraca jednak uwagę, że w Traktacie Akcesyjnym są zupełnie inne, znacznie ostrzejsze, postanowienia dotyczące emisji gazów cieplarnianych niż to wynika z porozumienia z Kioto.
Handel emisjami dwutlenku węgla będzie miał ogromne znaczenie dla przedsiębiorstw. Może się okazać, że trzeba będzie znacznie szybciej odstawiać istniejące bloki energetyczne ponieważ są one mało sprawne i mają zbyt wysoką emisję gazów. Jak uważa Sławomir Krystek niewykluczone jest, że trzeba będzie postawić większy niż do tej pory nacisk na technologie nadkrytryczne żeby osiągnąć większe sprawności spalania w elektrowniach. Handel będzie miał też wpływ na dziesiątki, lub setki, małych przedsiębiorstw ciepłowniczych bo tam dzisiaj emituje się olbrzymie ilości dwutlenku węgla.
- Handel emisjami będzie miał wpływ także na naszą działalność, chociaż trzeba pamiętać, że cały przemysł rafineryjny w Polsce ma mniejszą emisję gazów cieplarnianych niż niejedna elektrownia – mówi Grzegorz Kozakowski, pełnomocnik ds. Unii Europejskiej PKN Orlen.
Kozakowski twierdzi, że lansowanie opinii, że polskie przedsiębiorstwa będą miały nadmiar uprawnień do emisji i będą nimi mogły zalać Europę zachodnią jest pozbawione racji. Prawo emisji to będzie aktywa przedsiębiorstwa, trzeba więc będzie przygotować strategię jak te aktywa wykorzystać. Jest kilka opcji: czy już należy sprzedawać uprawnienia do emisji, są firmy, które już teraz chciałyby te uprawnienia kupić, czy warto poczekać i trzymać uprawnienia żeby pokryć nasze zobowiązania i dopiero pod koniec roku albo okresu rozliczeniowego je sprzedawać.
- Moim zdaniem obecnie sprzedaż dużej ilości uprawnień byłoby działaniem bardzo ryzykownym, dlatego, że obecny stopień wypełnienia zobowiązań legislacyjnych przez naszą administrację jest bardzo mały, żeby ocenić ile będziemy potrzebowali uprawnień do pokrycia naszych zobowiązań w zakresie emisji to musimy mieć sprawnie działający system monitoringu – ocenia Grzegorz Kozakowski.
Branża motoryzacyjna jest jedną z najszybciej rozwijających się gałęzi gospodarki w naszym kraju. Sektor ten jest liderem polskiego eksportu, ma w nim udział ponad10 proc.
- W eksporcie sektora motoryzacyjnego można wyróżnić trzy podstawowe grupy: samochody, części do samochodów i silniki – twierdzi Bohdan Wyżnikewicz, wiceprezes Zarządu Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową.
Jego zdaniem masowy import używanych samochodów to problem przejściowy. Wyżnikiewicz prognozuje, że rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Polsce w najbliższych latach będzie szybszy niż rozwój gospodarki.
O tym, że sektor motoryzacyjny w Polsce rozwija się dobrze m.in. z powodu dużego eksportu, jest przekonany Wojciech Drzewiecki, prezes Zarządu Samar. Jako przykłady podaje np. Fiata Panda cieszącego się dużym powodzeniem na zachodzie Europy, czy towarowe modele Volkswagena: Caddy i Transporter.
- Sprzedaż na rynku krajowym jest stosunkowo niewielka, co jest m.in. efektem dużego importu samochodów używanych z państw Unii Europejskiej. W tym roku ten import nadal będzie się utrzymywał na wysokim poziomie. Import spowodował znaczący spadek cen samochodów na rynku wtórnym, spadki sięgnęły nawet 30 proc. Oznacza to, że koszty wymiany samochodu znacznie się zwiększyły – mówi Wojciech Drzewiecki.
Prezes Samar liczy na działania rządu mające znacząco ograniczyć import używanych samochodów. Jego zdaniem trzeba przyjąć takie regulacje, które pozwalałyby na import samochodów stosunkowo nowych i przyjaznych dla środowiska.
W dyskusji o przemyśle samochodowym jak i o polskiej gospodarce w ogóle często pojawia się temat, który kraj z Europy środkowej jest najlepszy dla inwestorów i gdzie najlepiej ulokować nową inwestycję.
- Dla sektora motoryzacyjnego niewielkie znaczenie ma to czy jego zakład ulokowany jest w Polsce, Czechach, Słowacji czy Węgrzech. Z naszego zakładu w Gdańsku jest większa odległość do Fiata w Tychach niż z naszego zakładu z Krosna czy Jeleśni, dostarczającego komponenty do zakładu na Słowacji – wyjaśnia Marek Adamiak, dyrektor Delphi Poland.
O ile dla sprzedawców nowych samochodów osobowych na polskim rynku najbliższe lata będą raczej kiepskie to powinny być one dobre dla producentów części do samochodów.
- Rynek części samochodowych ma przed sobą perspektywę dużego wzrostu co związane jest ze znacznym wzrostem ilości samochodów na polskich drogach. Drugi czynnik stymulujący rozwój sektora części samochodowych to znaczący import używanych samochodów, a te samochody wymagają części zamiennych – ocenia Rafał Matusiewicz, dyrektor zarządzający Bosal Polska, firmy produkującej części samochodowe.
Matusiewicz zwraca uwagę, że średni wiek samochodu w Polsce to ponad 9 lat, naturalne jest więc, że taki samochód wymaga napraw i zakupu nowych części.
W naszym kraju działa ok. 1,2 tys. stacji autoryzowanych w sieciach producenckich, około 3 tys. porównywalnych jakościowo i wyposażeniowo warsztatów niezależnych i ok. 20 tys. małych warsztatów. Łącznie ten sektor zatrudnia kilkaset tysięcy ludzi.
- Funkcjonowanie wielu tych zakładów może być zagrożone w wyniku wejścia unijnych przepisów wymagających unowocześnienia wyposażenia warsztatu, co może kosztować nawet 200 tys. dla wielu małych warsztatów może to być kwota zbyt wysoka – twierdzi Roman Kantorski, prezes Zarządu Polskiej Izby Motoryzacji.
Coraz większe znaczenie odgrywają w polskiej gospodarce producenci autobusów. Sztandarowym przykładem rozwoju tej branży jest wygranie przetargu na dostawę autobusów miejskich do Berlina przez Solaris, który pokonał m.in. Volvo i MAN. Nieco optymizmu można dopatrzeć się także na polskim rynku.
Drgnął rynek sprzedaży autobusów. W wielu miejscach w Polsce istnieją plany rozwoju regionalnego, które zakładają m.in. rozwój komunikacji publicznej, na realizację tych planów rozwoju można pozyskać środki unijne To może przełożyć się na zwiększenie zakupów autobusów miejskich – ocenia Franciszek Gaik, prezes Zarządu spółki Polskie Autobusy.
