Program budowy autostrad oraz przyszłość polskich kolei były dominującymi tematami konferencji Infrastruktura - klucz do rozwoju zorganizowanej przez Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości, wydawcę Miesięcznika Gospodarczego Nowy Przemysł. Konferencja odbywała się 26 - 27 września na terenie Międzynarodowych Targów Katowickich.
Realizacja programu budowy autostrad stanowiła naczelny temat pierwszego dnia konferencji. Niestety, w gronie przybyłych gości, zabrakło zaproszonego ministra infrastruktury, Marka Pola. Pojawił się za to dyrektor katowickiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych i Autostrad, Krzysztof Raj, którego prezentacja wywołała emocjonującą polemikę ze strony przedstawicieli środowisk gospodarczych regionu.
Czy obietnica budowy 550 km autostrad do 2005 roku jest realna? Zdaniem Krzysztofa Raja, jest to plan minimum, którego wykonanie nie tylko wpłynie na całokształt rozwoju infrastruktury drogowej, ale poprawi stan bezpieczeństwa. Problemem są wciąż jednak pieniądze.
- Co roku blisko 10 tysięcy osób ginie w wypadkach na drogach całego kraju. To tak jakby w ciągu roku znikało jedno miasteczko - mówił Krzysztof Raj. - Na budowę dróg potrzebne są kolosalne pieniądze, których nie wyłożą wyłącznie koncesjonerzy. Nie damy sobie rady bez środków z budżetu. Dodatkowym rozwiązaniem mogą być środki pomocowe z Unii Europejskiej, emisja obligacji państwowych, a także pieniądze uzyskane ze sprzedaży winiet.
Opinię tę podzielił także Zygmunt Lorenz z Krajowej Izby Budownictwa, twierdząc jednocześnie, że program budowy autostrad przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury jest idealny. Nieco odmienne zdanie na ten temat miał wiceprezes Polskiej Izby Przemysłowo-Handlowej Budownictwa, Andrzej Królicki.
- Co z tego, że program jest dobrze przygotowany, skoro tempo jego realizacji pozostawia wiele do życzenia - stwierdził Andrzej Królicki. - Trudno oczekiwać, że cokolwiek w tej materii się zmieni. Wciąż poruszamy się wyłącznie w sferze teoretycznych rozważań.
- Wciąż budujemy źle i stanowczo za drogo - dodał Edward Kóska z Regionalnej Izby Gospodarczej. - Należy poważnie się zastanowić, czy nie lepiej byłoby położyć nacisk na rozbudowę i modernizację dróg żelaznych.
Z zagorzałej dyskusji nie wypłynęły jednak żadne konstruktywne wnioski. Jedynym pewnikiem jest realizacja programu budowy autostrad do 2015 roku. Problem w tym, że pozostaje on w dalszym ciągu na papierze.
Drugi dzień konferencji poświęcony był głównie sprawom kolejnictwa. Nie mogło obyć się przy tym bez omówienia sytuacji PKP. Jej trudną sytuację (zadłużenie PKP sięga już 10 miliardów złotych) przedstawił Mieczysław Muszyński, wiceminister infrastruktury. Sytuacja kolejowego przewoźnika ma polepszyć się m.in. dzięki oddłużeniu o ok. 3 miliardy, emisji obligacji, poręczeniu przez państwo kredytów inwestycyjnych oraz prywatyzacji wybranych spółek z grupy PKP. Minister Muszyński zapowiedział, że program naprawczy PKP wkrótce zostanie przedstawiony rządowi i dopiero wtedy będzie można mówić o szczegółach.
Mieczysław Muszyński wspomniał także o możliwościach wykorzystania szerokiego toru, który od granicy z Ukrainą biegnie do Sławkowa w woj. śląskim. Jego zdaniem z budżetu państwa nie można spodziewać się pieniędzy na rozbudowę centrum przeładunkowego w Sławkowie, dlatego jedynym rozwiązaniem jest zaangażowanie się kapitału prywatnego. Muszyński stwierdził także, że mówienie o centrum w Sławkowie, jako o szansie dla Śląska, jest trochę przesadzone.
O restrukturyzacji kolei mówił także Stanisław Romański z PKP. Przypomniał on, że dzisiaj pracuje w PKP ok. 130 tys. ludzi i jest to o około połowę mniej niż 15 lat temu.
Mirosław Antonowicz z PKP Cargo powiedział, że po wejściu Polski do Unii Europejskiej przewozy kolejowe w naszym kraju wzrosną o 40- 60 proc. Wtedy swoją pozycję powinno umocnić właśnie PKP Cargo, które ma ok. 80 proc. rynku przewozów kolejowych w Polsce i jest 3 co do wielkości przewoźnikiem towarowym w Europie. Jego zdaniem, aby polskie koleje mogły w pełni konkurować z przewoźnikami z krajów Unii, potrzebne jest podniesienie jakości usług, w tym unowocześnienie taboru oraz terminale przeładunkowe do transportu kombinowanego.
W szansę polskich kolei po wejściu naszego kraju do Unii Europejskiej nie wierzy jednak Wojciech Paprocki, przewodniczący Forum Kolejowego, profesor Szkoły Głównej Handlowej. Jego zdaniem, PKP będzie traciło rynek na rzecz przewoźników zachodnich, którzy są lepiej przystosowani do potrzeb klientów i oferują usługi lepszej jakości.
Przyszłość polskich kolei w ciemnych barwach przedstawił także Marek Głogowski z Polskiego Lobby Przemysłowego, zdaniem którego w ostatnich latach nie wykreowano polityki transportowej oraz nie wdrożono programu rozwoju, a nawet utrzymania drogownictwa i kolejnictwa.
- Jeśli transport drogowy nie ponosi w pełni kosztu budowy drogi, a taryfa kolejowa taką pozycję ujmuje, to jak rachunek przedsiębiorcy ma prowadzić do korzystnych dla kolei zachowań? - pytał w swoim wystąpieniu przedstawiciel PLP.
Jego zdaniem, błędem jest prywatyzacja spółek kolejowych i zaplecza kolejowego. Kroki takie wymusza co prawda Unia Europejska, ale zdaniem Marka Głogowskiego, w dużej mierze takie kroki w krajach UE to tylko formalne zapisy księgowe. W rzeczywistości państwa Unii nadal sprawują kontrolę nad swoimi kolejami.
W dalszej części konferencji swoje wizje rozwoju transportu w naszym kraju przedstawiali przedstawiciele innych przewoźników: Kopalni Piasku Szczakowa, Schenker, Delta Trans oraz M&M.
Czy obietnica budowy 550 km autostrad do 2005 roku jest realna? Zdaniem Krzysztofa Raja, jest to plan minimum, którego wykonanie nie tylko wpłynie na całokształt rozwoju infrastruktury drogowej, ale poprawi stan bezpieczeństwa. Problemem są wciąż jednak pieniądze.
- Co roku blisko 10 tysięcy osób ginie w wypadkach na drogach całego kraju. To tak jakby w ciągu roku znikało jedno miasteczko - mówił Krzysztof Raj. - Na budowę dróg potrzebne są kolosalne pieniądze, których nie wyłożą wyłącznie koncesjonerzy. Nie damy sobie rady bez środków z budżetu. Dodatkowym rozwiązaniem mogą być środki pomocowe z Unii Europejskiej, emisja obligacji państwowych, a także pieniądze uzyskane ze sprzedaży winiet.
Opinię tę podzielił także Zygmunt Lorenz z Krajowej Izby Budownictwa, twierdząc jednocześnie, że program budowy autostrad przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury jest idealny. Nieco odmienne zdanie na ten temat miał wiceprezes Polskiej Izby Przemysłowo-Handlowej Budownictwa, Andrzej Królicki.
- Co z tego, że program jest dobrze przygotowany, skoro tempo jego realizacji pozostawia wiele do życzenia - stwierdził Andrzej Królicki. - Trudno oczekiwać, że cokolwiek w tej materii się zmieni. Wciąż poruszamy się wyłącznie w sferze teoretycznych rozważań.
- Wciąż budujemy źle i stanowczo za drogo - dodał Edward Kóska z Regionalnej Izby Gospodarczej. - Należy poważnie się zastanowić, czy nie lepiej byłoby położyć nacisk na rozbudowę i modernizację dróg żelaznych.
Z zagorzałej dyskusji nie wypłynęły jednak żadne konstruktywne wnioski. Jedynym pewnikiem jest realizacja programu budowy autostrad do 2015 roku. Problem w tym, że pozostaje on w dalszym ciągu na papierze.
Drugi dzień konferencji poświęcony był głównie sprawom kolejnictwa. Nie mogło obyć się przy tym bez omówienia sytuacji PKP. Jej trudną sytuację (zadłużenie PKP sięga już 10 miliardów złotych) przedstawił Mieczysław Muszyński, wiceminister infrastruktury. Sytuacja kolejowego przewoźnika ma polepszyć się m.in. dzięki oddłużeniu o ok. 3 miliardy, emisji obligacji, poręczeniu przez państwo kredytów inwestycyjnych oraz prywatyzacji wybranych spółek z grupy PKP. Minister Muszyński zapowiedział, że program naprawczy PKP wkrótce zostanie przedstawiony rządowi i dopiero wtedy będzie można mówić o szczegółach.
Mieczysław Muszyński wspomniał także o możliwościach wykorzystania szerokiego toru, który od granicy z Ukrainą biegnie do Sławkowa w woj. śląskim. Jego zdaniem z budżetu państwa nie można spodziewać się pieniędzy na rozbudowę centrum przeładunkowego w Sławkowie, dlatego jedynym rozwiązaniem jest zaangażowanie się kapitału prywatnego. Muszyński stwierdził także, że mówienie o centrum w Sławkowie, jako o szansie dla Śląska, jest trochę przesadzone.
O restrukturyzacji kolei mówił także Stanisław Romański z PKP. Przypomniał on, że dzisiaj pracuje w PKP ok. 130 tys. ludzi i jest to o około połowę mniej niż 15 lat temu.
Mirosław Antonowicz z PKP Cargo powiedział, że po wejściu Polski do Unii Europejskiej przewozy kolejowe w naszym kraju wzrosną o 40- 60 proc. Wtedy swoją pozycję powinno umocnić właśnie PKP Cargo, które ma ok. 80 proc. rynku przewozów kolejowych w Polsce i jest 3 co do wielkości przewoźnikiem towarowym w Europie. Jego zdaniem, aby polskie koleje mogły w pełni konkurować z przewoźnikami z krajów Unii, potrzebne jest podniesienie jakości usług, w tym unowocześnienie taboru oraz terminale przeładunkowe do transportu kombinowanego.
W szansę polskich kolei po wejściu naszego kraju do Unii Europejskiej nie wierzy jednak Wojciech Paprocki, przewodniczący Forum Kolejowego, profesor Szkoły Głównej Handlowej. Jego zdaniem, PKP będzie traciło rynek na rzecz przewoźników zachodnich, którzy są lepiej przystosowani do potrzeb klientów i oferują usługi lepszej jakości.
Przyszłość polskich kolei w ciemnych barwach przedstawił także Marek Głogowski z Polskiego Lobby Przemysłowego, zdaniem którego w ostatnich latach nie wykreowano polityki transportowej oraz nie wdrożono programu rozwoju, a nawet utrzymania drogownictwa i kolejnictwa.
- Jeśli transport drogowy nie ponosi w pełni kosztu budowy drogi, a taryfa kolejowa taką pozycję ujmuje, to jak rachunek przedsiębiorcy ma prowadzić do korzystnych dla kolei zachowań? - pytał w swoim wystąpieniu przedstawiciel PLP.
Jego zdaniem, błędem jest prywatyzacja spółek kolejowych i zaplecza kolejowego. Kroki takie wymusza co prawda Unia Europejska, ale zdaniem Marka Głogowskiego, w dużej mierze takie kroki w krajach UE to tylko formalne zapisy księgowe. W rzeczywistości państwa Unii nadal sprawują kontrolę nad swoimi kolejami.
W dalszej części konferencji swoje wizje rozwoju transportu w naszym kraju przedstawiali przedstawiciele innych przewoźników: Kopalni Piasku Szczakowa, Schenker, Delta Trans oraz M&M.
