Transport drogowy odgrywa krytyczną rolę przy wytwarzaniu połowy polskiego PKB, a branża rozwija się w tempie około 10 proc. rocznie. Przed nią jednak poważne wyzwania: pakiet mobilności, regulacje klimatyczne, brak pracowników, a ostatnio wojna w Ukrainie. Fundament, na którym polscy przewoźnicy zbudowali siłę sektora, nadal jednak wydaje się mocny.
Część PKB generowana przy krytycznym, istotnym, umiarkowanym lub niskim udziale transportu drogowego towarów*
Polskie firmy transportowe wnoszą ogromny wkład nie tylko do polskiej, ale całej europejskiej gospodarki. W 2008 roku polscy przewoźnicy przewieźli 8 proc. towarów transportowanych drogami z Niemiec do Francji, a w 2020 roku - już jedną czwartą. Wożą też ponad 20 proc. towarów w transporcie drogowym z Niemiec do Włoch, Czech i Wielkiej Brytanii.
Od 2019 roku polskie firmy, po wyprzedzeniu firm niemieckich, są liderem w pracy przewozowej na rynku europejskim. Łącznie przypada na nie ponad 300 mld tonokilometrów pracy przewozowej, z czego najwięcej (około 120 miliardów t-km) na rynku krajowym. Najszybciej rośnie jednak praca przewozowa wykonywana w cross-trade (przewóz między innymi krajami poza Polską) oraz w kabotażu (przewóz w ramach innych krajów), która w ostatniej dekadzie rosła w średnim tempie 9,4 proc. rocznie. Praca przewozowa w eksporcie, imporcie i przewozach krajowych rosła zaś w tempie między 4 a 5 proc. rocznie.
- Transport drogowy wozi polski sukces gospodarczy - ocenił Ignacy Morawski, dyrektor SpotData, dodając, że ważny dla polskich firm był okres, gdy Zachód wychodził z kryzysu finansowego 2008/2009. Dzięki Polakom mógł obniżyć koszty transportu i złapać oddech, a polskie firmy rozwinąć skrzydła.
Co się wozi?
O ile pod względem tonażu wciąż przewozi się najwięcej surowców kopalnych (w tym dla budownictwa) oraz wykonuje najwięcej tras na odległościach do 150 kilometrów, o tyle pod względem dynamiki dominują wyroby przemysłowe i drobnicowe (pakowane łącznie zróżnicowane wyroby, w dużej mierze dla handlu) przewożone na odległości od 500 do 2000 kilometrów.
Za tymi zmianami strukturalnymi podąża też bardzo duży popyt na nowoczesny sprzęt transportowy. W ostatnich latach polskie firmy na dużą skalę inwestowały w nową flotę samochodów i przyczep. Ponad połowa przewozów jest już wykonywana pojazdami, których wiek nie przekracza 5 lat.
- W ciągu 10-15 lat dojdzie do gigantycznych zmian w branży. Musimy być na to przygotowani - stwierdził Mariusz Golec, CEO Grupy Wielton, popierając swoje słowa danymi.
Wynika z nich, że aż 80 proc. firm jest przekonanych, że we wskazanym okresie na porządku dziennym będzie stosowanie pojazdów autonomicznych. Co ciekawe, nie ma przekonania, że da się zautomatyzować załadunek i rozładunek. Przedstawiciela Wieltonu trochę to zaskakuje, bo znane są już rozwiązania, które to umożliwiają, np. elektryczne zsunięcie dachu czy boku naczepy.
Rosną pensje
W całym sektorze logistycznym w Polsce pracuje niemal milion osób, a w transporcie drogowym około 750 tys. Popyt na pracę rośnie szybciej niż podaż pracowników, co sprawia, że warunki do rozwoju stają się coraz trudniejsze.
W ostatniej dekadzie przeciętny przyrost zatrudnienia w transporcie drogowym wynosił 4,6 proc. rocznie, podczas gdy praca przewozowa rosła w tempie ok. 6 proc. rocznie. Dysproporcja między przyrostem zatrudnienia a realnym - mierzonym pracą przewozową - przyrostem wykonywanej pracy może być częściowo niwelowana dzięki zwiększaniu wydajności pracy, ale ten czynnik nie wystarcza, by dostępna grupa pracowników mogła bez problemu zaspokoić rosnący popyt.
Firmy muszą uzupełniać braki kadrowe pracą imigrantów, których znaczenie dla rozwoju branży staje się krytyczne. Kilka lat temu, gdy w niektórych firmach zabrakło kierowców, w sukurs przyszli pracownicy zza wschodniej granicy, głównie z Ukrainy. Agresja Rosji sprawiła, że część z nich wyjechała z Polski, by bronić ojczyzny. Białorusinom i Kazachom kończą się wizy. Ci pierwsi boją się wracać po nie do swojego kraju, a drudzy mają "logistyczny" problem z powrotem do domu.
- Ten problem będzie narastał, ale jego skala na razie jest trudna do oszacowania. Sytuacja w Ukrainie się jeszcze nie wyklarowała - powiedział Bartosz Najman, wiceprezes Inelo.
Duży popyt przekłada się na wysoki wzrost płac. Według danych Inelo w transporcie międzynarodowym i mieszanym przeciętna wypłata netto kierowcy wynosiła w 2021 r. 7,2 tys. zł brutto, co oznacza wzrost o 12,5 proc. w ciągu zaledwie roku, a w 2022 roku może być jeszcze wyższy.
W transporcie międzynarodowym zarobki plasują się w przedziale 7-11 tys. zł na rękę, a zarobek 15-16 tys. zł już nie dziwi. Pod tym kątem polski kierowca równa się już z niemieckim. Stało się tak za sprawą pakietu mobilności, który wymusił na branży rewolucję z pensjach. Weszła ona w życie 2 lutego.
Czytaj także:
Możemy dać ładunek każdemu, kto przestał obsługiwać Rosję i Białoruś
Branżowe wyzwania
Największe wyzwanie dla rynku to wspomniany już brak pracowników. Firmy oceniły wagę tego wyzwania na 8,1 pkt na skali od 1 do 10, gdzie 10 oznaczało maksymalną możliwą ocenę wyzwania. Identyczną ocenę uzyskało wyzwanie związane z wprowadzeniem w Unii Europejskiej pakietu mobilności.
Istotny wpływ na branżę mają też regulacje związane z ochroną środowiska. Aż 2/3 firm transportowych odczuwa, że klienci zaostrzają pod tym względem wymagania w przetargach na usługi transportowe. Jednocześnie UE wprowadza pakiet Fit for 55, który ma włączyć transport drogowy do systemu handlu emisjami, co sprawi, że rynek będzie musiał się szybko dostosować pod względem technologicznym i przechodzić na nowe rodzaje napędów. Nie do końca jeszcze wiadomo, czy będą to częściej napędy wodorowe czy elektryczne. Z badania wynika, że przewidywania w branży są w miarę równo podzielone.
Jak firmy będą sobie radzić z tymi problemami? Jedna opcja to fragmentaryzacja łańcuchów dostaw, czyli wzrost znaczenia hubów krajowych. Ciężarówki zamiast jeździć po dwa tysiące km będą coraz częściej rozwoziły towar dostarczony do suchych portów pociągami.
Uwaga na czarne łabędzie
Zdaniem autorów raportu, duża rola polskich firm na europejskim rynku sprawia, że bardzo mało prawdopodobny jest scenariusz wypierania ich z zachodnich krajów. Co więcej, planują intensywny rozwój. Aż 72 proc. planuje w najbliższym czasie zakup nowych pojazdów, 42 proc. inwestycje w cyfryzację procesów, a 16 proc. w budowę magazynów. Wskaźnik inwestycji w firmach transportowych jest lepszy niż średni w gospodarce.
Jest jednak znak zapytania.
- Przyszłość polskiego transportu drogowego zależy w dużej mierze od polityki państwa polskiego. Aby sprostać opisanym w raporcie wyzwaniom oraz nieprzewidywalnym zdarzeniom takim, jak pandemia COVID-19 lub wojna na Ukrainie, potrzebne jest systemowe wsparcie rządu i jego współpraca z branżą - stwierdził Maciej Wroński, prezes TLP. - Bez likwidacji barier administracyjnych, bez mechanizmów zapobiegających skokowym i drastycznym wzrostom kosztów pracy i paliwa, bez uproszczenia zasad rozliczania pracy kierowców w międzynarodowych przewozach drogowych oraz bez uruchomienia środków finansowych na transformację klimatyczną transportu drogowego, w niedalekiej przyszłości dzisiejsza pozycja naszej branży może być jedynie wspomnieniem. A skutki zaniechań lub niewłaściwej polityki odczuje cała polska gospodarka narodowa, budżet państwa i społeczeństwo.
Czytaj także:
To sprawa sumienia. Przewoźnicy drogowi przed dramatycznym dylematem
Skomentuj (37) 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Prezentacja raportu „Transport drogowy w Polsce 2021+” odbyła się 5 kwietnia w Warszawie. Fot. PTWP / Adrian Ołdak
PODOBAŁO SIĘ? PODZIEL SIĘ NA FACEBOOKU
CZYTAJ WSZYSTKIE
DODAJ NOWY KOMENTARZ
