Atom nie, może wodór i prąd - co napędzi samoloty przyszłości?

O tym, że była udana, może świadczyć użycie jej do celów militarnych. Luftwaffe wykorzystywała te silniki w łodziach latających Blohm & Voss BV138 oraz Dornier Do-26.

Marzenie o latającym atomie

Po drugiej wojnie światowej nadal rozwijano silniki spalinowe, jednak palmę pierwszeństwa od jednostek tłokowych zaczęły przejmować silniki turbośmigłowe i odrzutowe.  

Jednak na fali optymizmu i rozwoju technologii atomowej po obu stronach żelaznej kurtyny zaczęto myśleć o zaprzężeniu do napędów samolotów reaktorów jądrowych. Mimo licznych wyzwań, wielu decydentom jawiło się, że posiadanie samolotu o teoretycznie nieograniczonym zasięgu może dać strategiczną przewagę.

W USA tuż po zakończeniu wojny zainicjowano program ANP (lotniczy program jądrowy). Celem było opracowanie technologii użytkowej, składającej się z reaktora, silników i płatowca. Program był realizowany przez 1,5 dekady i pochłonął ponad miliard dolarów (w przeliczeniu na dzisiaj – około 35 mld dol.).

Opracowano kilka typów reaktorów. Jednak nigdy nie doszło do tego, aby zasilały one lecący samolot. Co prawda podczas testów specjalnie zmodyfikowanego bombowca Peacemaker B-36 w komorze bombowej urządzenie było zainstalowane i uruchomione, to jednak testowano tylko osłony przeciwradiacyjne. Samolot odbył 47 lotów, zanim program w 1961 roku został skreślony.

Swój program mieli również Rosjanie. Na „samolot atomowy” przebudowali Tu-95, który otrzymał symbol Tu-119. Ze względu na konstrukcję, maszyna pozostawiała za sobą podczas lotu chmury radioaktywne.

Okazało się także, że aby maszyna była bezpieczna dla załogi i otoczenia, musiałaby posiadać bardzo masywną osłonę przeciwradiacyjną, co stawiało pod znakiem zapytania sens takiego samolotu. Ostatecznie problemy techniczne i pojawienie się rakiet balistycznych spowodowało, że także w ZSRR program został zlikwidowany.

Wodór i prąd

Dzisiaj nikt już nie myśli o zaprzężeniu atomu do napędów samolotów, ale rozwijane są koncepcje maszyn napędzanych elektrycznie i wodorem. Oba paliwa mają tę zaletę, że nie emitują tak niepożądanych zanieczyszczeń.

Największy obok Boeinga producent samolotów Airbus już zaprezentował koncepcję maszyny wodorowej ZeroE. Szczególnie interesująca jest tu koncepcja modułowości sześciosilnikowej maszyny.

Każdy z napędów zasilanych wodorem znajduje się w gondoli, w której mieści się także silnik elektryczny, ogniwa, konieczna elektronika i oprzyrządowanie. W ten sposób łatwa byłaby konserwacja urządzenia i jego wymiana.

Airbus o tym, co dalej z tą koncepcją będzie, postanowi w połowie dekady. Na razie do pokonania jest sporo barier. Jak w przypadku wszystkich statków powietrznych, bardzo istotnym czynnikiem jest masa napędu.

Warto dodać, że w komercyjnej sprzedaży są już samoloty, a właściwie „samolociki” na baterie. Mankamentem jest zasięg, wynoszący niewiele ponad sto kilometrów, ale postęp jest widoczny.

Zresztą inżynierowie, znając główną wadę elektrycznych maszyn, czynią ciągłe poprawki. Dużo zalet miałby samolot zasilany energią elektryczną. Jak zauważają specjaliści, powyżej pewnej wysokości niemal zawsze świeci słońce. Samolot w trakcie lotu mógłby być więc „podładowywany”. Kluczową kwestią jest więc sprawność ogniw fotowoltaicznych. Ale ponieważ w tej kwestii mamy ciągły postęp, „tankujących” w powietrzu samolotów nie da się wykluczyć.

A to jak najbardziej możliwe. Pokazał to eksperymentalny samolot Solar Impulse. Co prawda na razie może on przewieźć tylko jedną osobę, ale należy pamiętać, że w przypadku Flyer-1 miejsce też było tylko dla pilota.