Czy nowa strategia zmieni transport w Europie?

Ogłoszona niedawno unijna Strategia Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności przyczyni się do zmiany systemu transportowego w Europie. To już nie księga zawierająca wyłącznie magiczne zaklęcia - chociaż wiele postulatów wygląda dziś na ekstremalne - ale dokument wsparty narzędziami, takimi jak markery klimatyczne. W jakim stopniu? Czas wszystko zweryfikuje.

Od transformacji obecnego modelu transportu nie uciekniemy. Nacisk na kwestie klimatyczne będzie bardzo mocno widoczny w perspektywie finansowej 2021-2027 - mówi Paweł Engel z Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Nowa perspektywa jest jeszcze negocjowana, ale już teraz wiemy, że markery klimatyczne trzeba będzie brać pod uwagę przy przygotowywaniu listy inwestycji i założeń do nowych programów operacyjnych - dodaje Adrian Mazur z Ministerstwa Infrastruktury.
Strategię mobilności zbudowano na potrójnym fundamencie: transport w Europie powinien być zrównoważony, inteligentny i odporny.

Przypomnijmy, 11 grudnia 2019 roku Komisja Europejska zaprezentowała koncepcję Europejskiego Zielonego Ładu, którego celem jest osiągnięcie przez Unię neutralności klimatycznej do 2050 r.

Dokument przedstawia dziewięć głównych obszarów interwencji (strategii): różnorodność biologiczna, żywność, rolnictwo i obszary wiejskie, energia, przemysł, sektor budowlany, transport, zanieczyszczenia, klimat.

9 grudnia 2020 r., niemal rok po opublikowaniu głównego dokumentu, światło dzienne ujrzał fundamentalny, długofalowy drogowskaz dotyczący transportu, czyli „Strategia Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności - przestawianie transportu europejskiego na tory przyszłości”.

Jak zauważa Centrum Unijnych Projektów Transportowych, polski sektor transportowy w obliczu założeń Europejskiego Zielonego Ładu czeka wiele wyzwań, głównie stojących przed wysokoemisyjnym transportem samochodowym.

Naczelny cel Komisji Europejskiej w kwestii mobilności to 90-procentowa redukcja emisji do 2050 roku z całego transportu. Europejski Zielony Ład przykłada także ogromną wagę do sektora energetycznego, wskazując że niemal 83 proc. emisji gazów cieplarnianych w UE pochodzi z produkcji i wykorzystywania energii, z czego 1/4 ro efekt transportu.

Nowe narzędzia ograniczenia emisyjności

- Od transformacji obecnego modelu transportu nie uciekniemy. Nacisk na kwestie klimatyczne będzie bardzo mocno widoczny w perspektywie finansowej 2021-2027, która formalnie już się rozpoczęła - mówi Paweł Engel, zastępca Dyrektora Departamentu Analiz Transportowych i Programowania CUPT. - Po raz pierwszy pojawia się przy wydatkowaniu środków unijnych pojęcie markerów klimatycznych - ocena tego, w jakim stopniu dane projekty przyczyniają się do realizacji celu ochrony klimatu. To oznacza m.in., że trudniej będzie pozyskać finansowanie dla inwestycji w infrastrukturze drogowej.

- Oczywiście nowa perspektywa jest jeszcze negocjowana, ale już teraz wiemy, że markery klimatyczne trzeba będzie brać pod uwagę przy przygotowywaniu listy inwestycji, założeń do nowych programów operacyjnych - zarówno na poziomie Polityki Spójności, funduszy zarządzanych centralnie z Brukseli, takich jak CEF, czy też Funduszu Odbudowy - potwierdza Adrian Mazur, dyrektor Departamentu Strategii Transportu w Ministerstwie Infrastruktury.

Czytaj także: Powstaje strategia dla transportu intermodalnego w Polsce. Oto, co zawiera

Strategia mobilności powtarza w części zapisy tzw. Białej Księgi, np. te dotyczące przesunięcia towarów z drogi na tory, wdrażane z lepszym lub gorszym skutkiem, ale tym się od niej różni, że ma oparcie w zasadach finansowych.

Chociaż nie nie ma charakteru legislacyjnego i nie jest wiążąca prawnie, to zawiera cały katalog działań, ujętych w 82 inicjatywy, które realnie kierują europejski transport na nowe tory. Niektóre dokumenty unijne mają po 300-400 stron, a konkretne przedsięwzięcia mieszczą się w dwóch tabelkach na końcu... W przypadku strategii mobilności podejście jest zdecydowanie inne.

- Polityka transportowa Unii Europejskiej to już nie jest dokument sektorowy, ale przewijający się kompetencyjnie przez kilka dyrekcji generalnych - i dlatego ma on tak szerokie spektrum oddziaływania - wyjaśnia Adrian Mazur.

O co chodzi w strategii mobilności?

Strategia mobilności zakłada, że transport w Europie powinien być zrównoważony, inteligentny i odporny. Mówi m.in., że:

Do roku 2030 ruch kolei dużych prędkości podwoi się w całej Europie, a podróże zbiorowe na trasach poniżej 500 km będą neutralne pod względem emisji CO2.
Do roku 2050 prawie wszystkie auta osobowe, dostawcze, autobusy, a także nowe pojazdy ciężarowe będą bezemisyjne, a kolejowy ruch towarowy podwoi się.
Nowa mobilność ma być przystępna cenowo i dostępna "we wszystkich regionach i dla wszystkich pasażerów.

- Głównym celem strategii jest ograniczenie emisji w sektorze transportu o 90 proc. do roku 2050. To ważne, bo sektor transportowy jest obszarem, w którym emisje ciągle rosną - nie tylko w Polsce, ale także w innych państwach. Będziemy musieli emitować mniej, żeby nas system transportowy był bardziej ekologiczny, prośrodowiskowy, odporny na różnego rodzaju kryzysy, także klimatyczne. To tylko kwestia czasu, kiedy będziemy musieli w przystosowywać elementy infrastruktury do ekstremalnych temperatur - mówi Adrian Mazur.

- Transport ma być multimodalny, bezemisyjny lub - co najmniej - niskoemisyjny, inteligentny, cyfrowy, dostępny w skali europejskiej w skali europejskiej; więcej ma być go na torach, zarówno pod względem towarów jak i ludzi - wskazuje Paweł Engel. - Kolej jest mniej więcej trzy razy mniej emisyjna niż transport drogowy i osiem razy mniej emisyjna niż lotniczy.

Nic dziwnego, że mówi się o renesansie międzynarodowych połączeń kolejowych, w tym nocnych, z wykorzystaniem nieco już zapomnianych wagonów sypialnych.

Czytaj także: Zielony transport i konteneryzacja szansą dla przewozów towarowych koleją

Offset ekologioczny

Ciekawy jest pomysł, aby pasażerowie byli informowani, jakim śladem węglowy, "owocuje" ich podróż przy wykorzystaniu różnych środków transportu (i żeby taka informacja była prawem każdego podróżującego po UE).

Już teraz przewoźnicy, zabiegając o klientów, oferują bezemisyjne połączenia. Na rynku towarowym robi to np. Metrans, przewożący kontenery na szlakach łączących Europę Środkową z portami Morza Północnego. Na rynku pasażerskim do tego grona chce dołączyć PKP Intercity: poinformowało o rozpoczęciu prac nad tzw. tzw. offsetem ekologicznym. Chodzi o kompensację CO2, emitowanego w czasie podróży, za pomocą proklimatycznych działań. W tym przypadka - nasadzeniami drzew, co przewiduje podpisany w ub. tygodniu list intencyjny z Lasami Państwowymi.

- Europejski Zielony Ład zakłada, że do 2050 roku sektor transportu ma dokonać 90 proc. redukcji emisji gazów cieplarnianych, a rozkładowe podróże poniżej 500 km mają stać się neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla do 2030 roku. Niektórym może się wydawać, że to odległe terminy i transport pasażerski ma dużo czasu na zmiany - mówi Tomasz Gontarz z zarządu PKP Intercity. I uszczegóławia: - W PKP Intercity już od kilku lat intensyfikujemy nasze ekologiczne działania, realizując liczne projekty. Jesteśmy bardzo wdzięczni każdemu pasażerowi, który wybiera pociąg zamiast innego środka transportu. Każda z tych decyzji to mały krok w stronę redukcji negatywnego wpływu na środowisko. Chcemy stać się pierwszym polskim przewoźnikiem pasażerskim, którego działalność będzie neutralna dla klimatu.

Już teraz, wybierając pociągi PKP Intercity zamiast transportu drogowego, w samym 2020 roku Polacy przyczynili się do mniejszej o 460 tys. ton emisji dwutlenku węgla do atmosfery... Pozostaje tylko żałować, że z powodu pandemii pasażerowie rzadziej korzystali z pociągów, a częściej - z samochodów.

Czytaj także: Tłok na granicach Polski. W cenie maszynista, który nie blokuje toru

Problemem wydaje się jednak sprawa przeliczenia emisji. To bardzo trudne, ponieważ wiele zależy od tego, jak daleko będzie się tropić tzw. ślad węglowy. Jeśli bardzo daleko, to okaże się, że pendolino w Polsce niewiele się różni od lokomotyw z czasów Kolei Warszawko-Wiedeńskiej, tylko że tamte napędzane były węglem bezpośrednio, a pendolino - węglem przetworzonym w elektrowniach.

Ważna jest także analiza emisji w cyklu życiu produktu. W przypadku transportu towarów dochodzi jeszcze sprawa policzenia emisji przy przeładunku towaru.

Mniej samochodów, więcej transportu publicznego

Największa rewolucja czeka jednak, według strategii mobilności, transport samochodowy, w którym w ciągu 30 lat samochody spalinowe mają zostać zastąpione zeroemisujnymi, a patrząc na obecne trendy technologiczne - elektrycznymi. Inaczej się nie da osiągnąć unijnego celu.

W Polsce transport drogowy generuje blisko 98 proc. emisji całego systemu transportowego, a jego udział w przewozach towarów i ludzi to ponad 70 proc. Trudno mówić o zrównoważeniu, które jest jednym z fundamentów strategii mobilności.

W jak zamienić samochody spalinowe na elektryczne w ciągu 30 lat w Polsce? Odpowiedź jest karkołomna.

W realistycznym scenariuszu, autorstwa Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych w 2040 r., a więc 10 lat przed wyznaczonym przez Unię terminem, ma być ich 2,9 mln. Przypomnijmy dziś po polskich drogach jeździ około 30 mln samochodów, czyli 10 razy więcej...

Elektryfikacja transportu publicznego to narzędzie, po które, jak się wydaje, można sięgnąć bardzo szybko. Fot. Mat. pras.

I tu zmierzamy do wymuszonej przez logikę konstatacji. W 2050 r. zapewne nie będzie w Polsce 30 mln samochodów. Dostęp do nich będzie bowiem coraz trudniejszy, a codzienne życie powinna ułatwiać inteligentna komunikacja. W strategii zapisano to słowami: zwiększenie wykorzystania transportu publicznego, lub zwiększenie wypełnienia pasażerami indywidualnych środków transportu. Aplikacje będą pomagać w tym, żeby auta nie woziły tylko jednej osoby, co dziś jest nagminne.

W grę też wchodzi włączenie transportu drogowego do systemu obrotu emisjami ETS, w którym obecnie oprócz energetyki, głównie, jest transport samolotowy. Transport morski zbliża się do ETS szybkimi krokami, a transport drogowy może być następny. Oblicza się, że w Polsce będzie to oznaczać podwyżkę ceny benzyny o 60 gr.

- Nie odniosę się do tego, czy redukcja emisji z transportu o 90 proc. do 2050 r. to realny cel czy nie... Dyskusja na ten temat odbywała się na wielu różnych forach. My przyjmujemy takie założenie: zostało to zdecydowane na poziomie Komisji Europejskiej - mówi Adrian Mazur. - Nasza rola będzie polegała na tym, żeby włączyć się w proces negocjacji inicjatyw i przygotowywać stanowisko Polski.

Jego zdaniem najważniejsze jest dokończenie sieci TENT. Trudno sobie wyobrazić realizację zero i niskoemisyjnej mobilności bez dokończenia systemu infrastrukturalnego dla kolei w Europie.

W tym przypadku można być dobrej myśli. Kilka miesięcy temu, gdy Polska delegacja zapytała w Brukseli, jakie drogi będą mogły liczyć na dofinansowanie, usłyszała w odpowiedzi, że drogi... kolejowe.

- To pewien skrót myślowy, ale jasno pokazuje nastawienie Komisji Europejskiej - podsumowuje Adrian Mazur.

Cytaty pochodzą z webinarium „Zielony ład w polskim transporcie”, które przygotowało Centrum Unijnych Projektów Transportowych, z udziałem grona ponad 150 uczestników on line. Liczba ta, w ocenie CUPT, świadczy o dużym zainteresowaniu tematem.