Grupa Raben dokonała przejęć w czasie pandemii

Innym skutkiem pandemii, który zauważamy jako firma nie tylko transportowa, ale i logistyczna, jest wzrost kosztów budowy infrastruktury magazynowej. Ceny materiałów wzrosły o 50-60 proc. Do tego dochodzi problem ze znalezieniem budowlańców.

Występuje też problem z zakupem nowych samochodów ciężarowych. Czekamy na nie 9-12 miesięcy. Tymczasem zgodnie z polityką firmy powinny być one regularnie wymieniane na nowe modele.

A inflacja? To też negatywny czynnik, który jedną z przyczyn ma w pandemii.

- Rozmawialiśmy o niej pół roku temu z naszym CEO, Ewaldem Rabenem. Zakładał, że inflacja z końcem 2021 r. może sięgnąć nawet 7 proc. Obecnie mamy 8,6 proc. Jesteśmy przygotowani na to, że ceny będą rosły. Nie tylko w Polsce, ale także w innych krajach europejskich. Zakładamy, że rządy będą chciały przeciwdziałać temu zjawisku, ale przygotowujemy kampanię informacyjną dla klientów. Rozmawiamy z nimi, analizujemy bieżącą sytuację na rynku.

Komunikacja z klientami to podstawa. Już na początku pandemii przeprowadziliśmy kampanię „We secure your business” - „Zabezpieczamy twój biznes”. Jej celem było poinformowanie, że Raben nie ogranicza dostępu do sieci transportowej; działamy, tak jak działaliśmy do tej pory. Ten przekaz był ważny, ponieważ niektóre firmy wprowadziły ograniczenia, dostarczając ładunki tylko w niektóre dni tygodnia. My, tak jak przed pandemią, pracowaliśmy od poniedziałku do piątku.

Czytaj także: Niemcy odpuścili, a oni nie. Alumetal skorzystał na skróceniu łańcuchów dostaw

Od armatorów czy firm spedycyjnych płyną sygnały, że strona finansowa ich biznesów, mimo turbulencji w łańcuchach dostaw, ma się dobrze. Finanse firmy Raben przeszły tę próbę?

- Tak. Rok 2020 zakończyliśmy pozytywnie, rok 2021 także (mamy już wstępne wyniki). Od wielu firm logistycznych usłyszy pan, że 2021 rok był dla nich dobry. Gdy gospodarka odbiła się od dna, sieci komunikacyjne "pękały w szwach".
 
Miniony rok wykorzystaliśmy na inwestycje. Przejęliśmy 100 proc. udziałów w holenderskiej Grupie BAS wraz ze wszystkimi jej oddziałami na terenie Holandii, Słowacji i Włoch. Za sprawą tej akwizycji rozwinęliśmy swoją sieć w Europie Południowo-Zachodniej i wzmocniliśmy pozycję w sektorze usług logistyki kontraktowej i transportu intermodalnego.

Do „naszej mapy” dodaliśmy także 14. kraj - Grecję, gdzie przejęliśmy wiodącego greckiego dostawcę usług logistycznych, firmę Intertrans, która to swoje oddziały ma w Pireusie, niedaleko Aten, Salonikach i Heraklionie na Krecie. W Niemczech, w ramach konsekwentnego rozwoju naszej sieci transportowej, nastąpiło przejęcie spółki Luible Logistik, przedsiębiorstwa z Górnej Szwabii.

Pod koniec roku na Węgrzech zostały w pełni oddane do użytku dwa magazyny Raben Trans European Hungary. Obiekty w Dunaharaszti (o pow. 30 tys. m kw.) i Pécs (10 tys. m kw.). Rozpoczęliśmy także rozbudowę magazynu Fresh Logistics Polska w Grodzisku Mazowieckim, której zakończenie jest planowane na pierwszy kwartał 2022 roku. Nowy obiekt to dodatkowe 11,5 tys. miejsc paletowych przeznaczonych dla świeżych produktów spożywczych. Magazyn jest podzielony na trzy komory, umożliwiające składowanie towarów wymagających różnych zakresów temperatur.

Z kolei latem 2022 roku rozpocznie się budowa kompleksu logistycznego o powierzchni około 38 000 m kw. na obrzeżach Kowna, w pobliżu autostrady Kowno-Kłajpeda. Budowę zlokalizowaliśmy na działce o powierzchni 7,9 ha, z bezpośrednim dostępem do autostrady, która jest również częścią międzynarodowej trasy Via Baltica. Kompleks będzie się składał z dwupiętrowego budynku biurowego, terminalu cross-dock o powierzchni 16 000 m kw. i magazynów o powierzchni 21 500 m kw. Planowany terminal przeładunkowy w Kownie będzie posiadał 30 ramp załadunkowych z jednej strony i 39 z drugiej. Raben Lietuva obecnie korzysta z 5100 m kw. magazynów, więc ten kompleks logistyczny znacznie zwiększy jego możliwości.
 
Jakie inne środki zaradcze podjęli państwo w celu przeciwdziałania covidowi i zabezpieczenia działalności?

- Wprowadziliśmy, tak jak wiele innych firm, standardowy hybrydowy model pracy dla pracowników, którzy mogli podjąć swoje obowiązki w ramach home office. Wymagało to szybkiej reakcji i zabezpieczenia każdemu pracownikowi możliwości pracy z domu.

Przeprowadziliśmy także akcję informacyjną dotyczącą zasad sanitarnych: higieny, zachowania dystansu, noszenia maseczek. W magazynach wprowadziliśmy przerwy między zmianami, żeby pracownicy mogli się wymieniać bez kontaktu.
 
Powiedziała pani, że część kierowców odeszła do firm kurierskich. Podejmowali państwo jakieś specjalne zabiegi, żeby zdobyć nowych?

- Na początku pandemii, w roku 2020, brak kierowców nie był tak odczuwalny. Ładunków do przewiezienia było mniej i mniej było potrzebnych kierowców. Zmieniło się to na początku pierwszego kwartału 2021, gdy w gospodarkach nastąpiło odbicie. Wówczas braki kierowców stały się odczuwalne.

Jako duża, międzynarodowa firma do tego problemu podchodzimy bardziej globalnie. Od lat prowadzimy politykę zachęcania kierowców do pracy z nami. W ramach dedykowanego programu umożliwiamy kontakt kierowców z menedżerami wyższych szczebli czy nawet dyrektorami zarządzającymi. Prowadzimy działania motywujące i integrujące z firmą, zatrudniamy także zespół doświadczonych ekspertów dedykowanych do współpracy z przewoźnikami i kierowcami.

Poza tym przystąpiliśmy do Responsible Trucking Collaborative Platform. Braliśmy udział w stworzeniu przewodnika pokazującego, jak firmy transportowe i produkcyjne powinny działać w celu poprawy warunków socjalnych kierowców ciężarówek w sektorze transportu drogowego i logistyki w całej Europie.

Czy na skutek oddziaływania pandemii na transport, zawirowań w łańcuchach dostaw musieli państwo tworzyć np. awaryjne lokalizacje?

- Nie było takiej potrzeby. Aczkolwiek, w naszych planach ciągłości działania, braliśmy pod uwagę scenariusze, w których z powodu koronawirusa zamykamy np. jedną z naszych lokalizacji i byliśmy przygotowani na taką ewentualność. Poza tym również klienci pytali nas o taką gotowość. Na szczęście ani razu nie było takiej potrzeby.

Fakt, że działamy na różnych rynkach, trochę nam pomagał. Gdy w Niemczech z powodu lockdownu spadły obroty w sektorze automotive, w Polsce rosły obroty w sektorze produktów szybko rotujących. Pozwoliło to nam na przesuwanie zasobów.

W grę nie wchodziły duże liczby, ale gdy potrzebowaliśmy ludzi do pracy w magazynach lub na cross-dockach, by obsłużyli wzrost wolumenu klientów dystrybuujących produkty spożywcze, korzystaliśmy z przesunięć wewnątrz firmy. Nie zaszła jednak potrzeba większej reorganizacji naszej pracy.

Jakie zmiany, które pojawiły się po wybuchu pandemii, staną się codziennym składnikiem życia firmy?

Oprócz spraw sanitarnych, to co zostanie w firmie, to zmiana podejścia do pracowników. Widzimy, że mają inne oczekiwania, np. dotyczące home office lub programów angażująco-motywacyjnych. Dotyczy to także tych, którzy chcą dopiero podjąć pracę. Staramy się na nie odpowiedzieć, tworząc różne programy podnoszące zaangażowanie pracowników (np. Drive to Bee czy Manager of Choice). Na pewno dużo wysiłku wkładamy w podwyższanie standardu pracy kierowcy. Wynika to m.in. z dużego niedoboru ludzi w tym zawodzie.

Zwracamy uwagę także na bezpieczeństwo dostaw. Idziemy w stronę digitalizacji serwisu - także po to, by organizować transport, minimalizując kontakty między ludźmi. W połowie 2020 r. wdrożyliśmy rozwiązanie dla klientów pod nazwą PCD - Picture Confirming Delivery, czyli dostawę bez podpisu, na podstawie zdjęcia etykiety, przesyłki lub przesyłki z etykietą i geolokalizacji. Dane te są automatycznie zapisywane w urządzeniu mobilnym kierowcy i przetwarzane na dokument potwierdzający dostawę, dostępny na platformie dla klienta myRaben.com.

W dużo większym zakresie wykorzystujemy też RPA (Robotic Process Automation) - roboty do prac księgowych czy do obsługi platformy myRaben.com skierowanej do klientów. Posługując się RPA, kalkulujemy oferty spotowe. To jeden ze skutków problemów w łańcuchach dostaw.

Klienci, nie mogąc ściągnąć kontenerów z Azji, szukają dostawcy bliżej. Zanim jednak zamówią towar, muszą sprawdzić, czy mogą go do siebie sprowadzić. Tak tworzą się nowe linie transportowe. Wycena jest kalkulowana automatycznie na platformie myRaben.com. Jeżeli klient ją zaakceptuje, tworzy się zlecenie, które realizujemy.

Jakie zjawiska wywołane przez skutki pandemii i powiązane z zaburzeniami w łańcuchach dostaw według pani najtrudniej będzie ograniczyć lub zlikwidować w najbliższych latach? Szaleństwo w stawkach frachtu, duży wzrost cen paliw, inne sprawy?

- Wzrosty cen paliw pojawiają się stosunkowo często. Standardem na rynku są więc klauzule paliwowe. Nasze stawki frachtowe są stałe w pewnym zakresie. Natomiast 25-30 proc. frachtu to stawka paliwowa, która jest zmienna w zależności od ceny paliwa. Pozostałe składowe to m.in. koszt kierowcy, utrzymanie pojazdu, koszty opłat drogowych, koszty finansowania.

Transport kontenerów, fracht morski czy lotniczy dają tylko 1 proc. naszych przychodów. Nie są to zatem obszary dla nas kluczowe. Obserwujemy jednak rozwój sytuacji. Wzrost cen frachtu morskiego czy lotniczego zatrzymał się, ale nie wróciły one do poziomu sprzed pandemii.

Pytanie, z czego to wynika... Owszem, cały czas linie transportowe nie są udrożnione, brakuje załóg do samolotów, w portach występują opóźnienia, bo są kłopoty z rozładunkiem, ale, moim zdaniem, nie uzasadnia to stosowania tak wysokich cen, jak obecne.

Wyzwaniem dla firm może się okazać powrót pracowników z home office. Przez dwa lata pandemii ludzie przywykli do pracy w domu i trudno będzie skłonić ich, by ponownie pracowali w biurach. Są firmy, które już przy ofercie zatrudnienia informują, że - niezależnie od sytuacji epidemicznej - oczekują pracy w biurze, np. od poniedziałku do czwartku, a piątek to dzień na home office.

Ale waszego głównego biznesu, przewożenia ładunków z punktu A do punktu B, w home office nie da się prowadzić…

- Nie, ale zatrudniamy bardzo dużo osób, które pracują w back office, np. cała obsługa klienta.

Mówi się, że pandemia przyspieszyła procesy, które by i tak nastąpiły. Zgodzi się z tym pani?

- Jeśli chodzi o cyfryzację, to zdecydowanie tak. Widzimy to sami po sobie. O wiele więcej nakładów i zasobów niż wcześniej kierujemy na jej rozwój. Wzmocniliśmy także zespól Genius Lab, czyli nasze R&D.

Zastanawiają się państwo w firmie, jak długo będzie trwać zamieszanie w logistyce? Pytam o to różne osoby z branży i słyszę raz, że pół roku, drugi raz, że dwa lata.

- Nie koncentrujemy naszych analiz na tym, czy turbulencje na rynku będą trwać jeszcze rok czy dwa. Elastycznie reagujemy na sytuacje, z którymi mamy do czynienia w danym momencie, bazując na doświadczeniach płynących z dużej pracy wykonanej na początku pandemii. Dzięki temu lepiej podchodzimy do tego, co się dzieje, gdy jedna fala pandemii goni drugą.

Czytaj także: Comarch ma sposoby na łagodzenie zaburzeń w łańcuchach dostaw

Jakie Grupa Raben ma oczekiwania względem 2022? Zakładam, że nie powtórzą się obrazki z wewnątrzunijnych granic, pokazujące kolejki tirów i kierowców tłoczących się w oczekiwaniu na test covidowy.

- Na początku pandemii restrykcje sanitarne mocno wpływały na czas dostaw. Teraz nie ma takiej sytuacji. Oczywiście, nadal stosujemy zasady sanitarne – maseczka, dezynfekcja, w zależności od kraju okazanie testu/paszportu covidowego – ale nie powoduje to opóźnienia kursu.

Nie spodziewamy się też, że państwa będą wprowadzać kolejne całkowite lockdowny w gospodarkach. Już ich na to nie stać. Restrykcje będą się pojawiać zapewne w życiu publicznym, ale będą tak konstruowane, żeby nie wywierały negatywnego wpływu na życie gospodarcze.

Czyli w 2022 roku raczej normalizacja…

- Przewidujemy co najmniej od połowy 2022 wzrosty wolumenów. Zakładamy, że problemy z komponentami czy stalą zostaną rozwiązane, a dostawcy będą na bieżąco realizować zamówienia. Jak wspomniałam na początku naszej rozmowy, jesteśmy w stałym kontakcie z firmami produkcyjnymi, znamy ich prognozy na 2022 rok. Są w nich duże wolumeny, większe niż w trzecim kwartale 2021.

W roku 2022 nastąpią na rynku kolejne przejęcia. Rok 2021 był dobry dla wielu firm, ale nie dla wszystkich. Niektóre skończyły go pod kreską.

Właściwie już od początku pandemii mówi się o nearshoringu, czyli przeniesieniu produkcji z Dalekiego Wschodu do Europy, czyli bliżej rynków zbytu. Spotkali się państwo w Grupie Raben z takim zjawiskiem, faktycznym lub zapowiadanym?

- W miarę regularne jesteśmy pytani przez klientów o weryfikację kosztów nowych linii transportowych. Część pytań wynika z potrzeby dywersyfikacji dostaw do Europy.

Firmy chcą ograniczyć ryzyko i stać się bardziej elastyczne na wypadek problemów logistycznych. Chcą mieć nadal dostawców w jakiejś części w Azji, ale jednocześnie w Europie, jako back-up solution, i takie rozwiązanie weryfikują u nas od strony transportowej.

Zawarli już państwo jakieś umowy w tym zakresie?

- Na razie jesteśmy na etapie weryfikacji zapytań.

Czy polityki środowiskowe i czynniki ESG w firmach wpływają już na tworzenie łańcuchów logistycznych? Upraszczając: czy z perspektywy Grupy Raben widać, że wielkość emisji CO2 (gazów cieplarnianych) brana jest pod uwagę przy wyborze partnerów biznesowych czy firmy transportowej?

- Dostajemy od klientów coraz częściej pytań w tej sprawie. Niektórzy chcieliby poznać cenę transportu ładunku z punktu A do B standardowym samochodem, ale także samochodem o niższej emisji albo organizacji transportu intermodalnego. Podobnie jak w przypadku nearshoringu, jesteśmy na etapie weryfikacji zjawiska. Standardem jest już za to zapisywanie w umowach emisji CO2 przeliczonej na jedną przesyłkę.

Nowe jest to, że wcześniej dla wielu klientów kluczowy był czas dostawy. Dziś słyszymy od niektórych, że mogą zaakceptować wydłużenie czasu dostawy o 24-48 godzin na terenie UE, jeżeli zaoferujemy przewiezienie ich ładunku połączeniem bardziej zielonym, np. intermodalnym.

Pojawiają się też pytania o certyfikaty magazynów pod kątem emisyjności BREEAM. Nie jest to jednak na razie oczekiwanie kontraktowe, nie jest to must-have. Must-have pojawiło się ostatnio w innej sprawie...

Jeden z klientów postawił warunek, by dostawy do jego sklepów w Polsce realizować samochodami z silnikami o normie nie niższej niż Euro5. Dla nas nie stanowi to wyzwania, ponieważ jako Grupa przyjęliśmy strategię zrównoważonego rozwoju, która opiera się na trzech filarach: środowisko, społeczna odpowiedzialność i ład korporacyjny. W obszarze środowiska jednym z naszych kluczowych celów jest obniżenie emisji CO2.

A jak jest u was z tą emisyjnością magazynów?

- Wynajmujemy je albo budujemy w formule eco-friendly. Generalnie sprawy środowiskowe w Grupie Raben otacza się szczególną troską. Dlatego w minionym roku podpisaliśmy siedmioletni kontrakt na zakup zielonej energii dostarczonej (PPA) z dedykowanych farm fotowoltaicznych.

Oznacza to, że przyczynimy się do powstania na mapie Polski kolejnych miejsc wytwarzających zieloną energię. Dodatkowo, jako jedna z pierwszych firm w europejskiej branży logistycznej i pierwsza w Polsce, zaciągnęliśmy kredyt powiązany ze zrównoważonym rozwojem (Sustainability Linked Loan – SLL). Jego koszt zależy od osiągnięcia przez nas określonych wcześniej celów w dziedzinie społeczeństwa, ładu korporacyjnego i środowiska (np. zmniejszenie intensywności emisji CO2).

W transporcie samochodowym to jest chyba szczególnie trudne?

- To m.in. sprawa kosztów. Ciężarowe samochody elektryczne lub na gaz są o 30 proc. droższe niż ich spalinowe odpowiedniki. Z analiz największych producentów automotive wynika, że przyszłość aut osobowych należy do pojazdów elektrycznych, jednak czy to samo można powiedzieć o branży logistycznej?

Kluczem nadal pozostaje zapewnienie „zielonej energii” do ładowania tych pojazdów, aby mówić o efektywnej redukcji śladu węglowego. Mamy świadomość, że redukcja emisji jest trudna, dlatego prowadzimy wiele programów offsetowych. Chociażby jesienią 2021 r. w Parku Narodowym Gór Stołowych i jego otulinie posadziliśmy 10 tys. drzew z okazji 90-lecia naszej firmy, a dodatkowo 3,5 tys. jodeł z tytułu wieloletniego programu „E-faktura - wyższa kultura”, w ramach którego w imieniu każdego klienta, który zgodził się na e-fakturę, od 8 lat sadzimy jedno drzewo. Łącznie posadziliśmy już ponad 30 000 drzew i krzewów.