Kaliningrad zyskuje na problemach Polski i odbiera nam kontenery

Potoki ładunków, o których mówię, już funkcjonują na rynku, więc nie chodzi nam o zdobywanie nowego obszaru, a raczej jego wzmocnienie. Patrząc na dynamikę wzrostową transportu w kontenerach i dynamikę przeładunków w polskich portach, jestem przekonany, że to dobre posunięcie.

Dla przewoźników kolejowych, zajmujących się intermodalem, bardzo ważna jest sprawa długości pociągów, które mogą się poruszać po sieci. Im dłuższy pociąg, tym jednostkowy koszt transportu kontenera jest niższy, co podnosi konkurencyjność kolei. Wiem, że na osi łączącej polskie porty z Czechami nie było z tym najlepiej. Są zmiany na lepsze?

- Niewątpliwe do usprawnienia ruchu prowadzą inwestycje infrastrukturalne w portach i wokół nich. Natomiast, jeśli chodzi o możliwość przejazdu długiego, 750-metrowego pociągu, to jakość sieci zależy od występowania na niej tzw. wąskich gardeł. Jeśli na trasie jest nawet jedno takie miejsce, pojawiają się problemy. Potrzebne jest dostosowanie całej sieci i eliminacja jej wąskich gardeł. Takie są założenia projektowe korytarzy transportowych TEN-T. Uważam jednak, że potrzeba jeszcze wielu lat, by swobodnie jeździć długimi pociągami po Europie.

Mamy końcówkę roku. Możemy pokusić się o pierwsze podsumowania. Jaka była jego dominanta?

- Po silnym uderzeniu pandemii w roku 2020, rok 2021 wygląda całkiem dobrze. Możemy porównać go do roku 2019 z tym, że występują nowe zjawiska rzutujące na strukturę przewozów. To m.in. kryzys mikroczipów, którego skutkiem jest zatrzymanie produkcji w wielu fabrykach motoryzacyjnych. Przewozy nowych samochodów znacząco spadły. Mamy za to dużo kontenerów do przewiezienia, tyle ich przypływa do polskich portów. Wzmożony ruch obserwujemy także na Nowym Jedwabnym Szlaku.

Niestety, obserwujemy również problemy z infrastrukturą, jakie występują w rejonie Małaszewicz. Spowodowało to odpływ kontenerów do Kaliningradu. Dzisiaj pociągi stoją w kolejce do przeładunku w kaliningradzkim porcie, omijając Polskę na swojej drodze do Europy. Niektórzy z naszych klientów zdecydowali się na alternatywę, która jednak w końcu okazała się niedrożna.

Mamy także krótkoterminowy renesans ładunków masowych. Duże wzrosty na rynku stali ciągną za sobą cały łańcuch dostaw, a w nim m.in. przewozy koksu i węgla. W końcówce roku mamy na rynku tyle zleceń, że według moich szacunków przewoźnicy nie są w stanie ich wykonać. Klienci przychodzą, prosząc o pociągi w systemie spotowym, ale w mojej ocenie nikt nie jest w stanie na to odpowiedzieć.

Czytaj także: Kolej w Polsce przewozi więcej węgla

Cztery Vectrony, które trafiły do floty DB Cargo Polska, przyczynią się na pewno do poprawy sytuacji. Będziemy mieć sporo większe zdolności produkcyjne, co pozwoli na obsługę dodatkowych transportów i pozyskanie nowych klientów.

Ceny frachtu morskiego kontenerów przez wiele miesięcy szły radykalnie w górę. Zdrożał także fracht kolejowy. Kolej dziś dobrze zarabia?

- W tej strukturze, w której funkcjonuje rynek, pierwsi do marż są oczywiście spedytorzy i operatorzy. Niestety, firmy przewozowe są na końcu tego łańcucha. Do nas jeszcze fala dobrobytu nie dotarła. Ciągle czujemy ze strony operatorów i spedytorów presję cenową. Mimo że na razie jest trudno, jestem przekonany, że w kolejnych latach wzrost zapotrzebowania na przewozy towarów skonteneryzowanych będzie prowadzić również do poprawy sytuacji przewoźników kolejowych.

Możliwość zatamowania ruchu towarowego, przede wszystkim kolejowego, na granicy z Białorusią stała się silnym argumentem w rozgrywce z Aleksandrem Łukaszenką…

- Jak na razie wykonujemy swoją pracę na wschodniej granicy tak, jak zwykle - bez przeszkód. Nie wyobrażam sobie, żeby ktokolwiek w Polsce chciał zamykać przejścia kolejowe. Owszem, transport samochodowy rodzi pewne problemy związane z nielegalnym przekraczaniem granicy przez migrantów, ale nie kolej. Zamknięcie przejść oznaczałoby brak możliwości wykonywania transportów z Białorusi, z Rosji i z Chin. To byłaby katastrofa.

Są realne trasy alternatywne dla transportów z Chin?

- Kaliningrad, jak już sygnalizowałem, jest już dziś pełny, więcej zapewne nie jest w stanie przyjąć. Być może operatorzy logistyczni szukaliby kolejnych portów, bardziej na północ i bardziej na wschód, ale pogorszyłoby to warunki kosztowe przewozów. Pojawiają się również transporty kierowane przez Obwód Kaliningradzki drogą kolejową do Polski. Ukraina jest dziś politycznie bardzo trudna. Jednak wszystkie te możliwości są ograniczone albo pod względem przepustowości, albo ze względów politycznych.