PARTNERZY PORTALU

Koleje towarowe w Polsce czekają na przełom infrastrukturalny

Koleje towarowe w Polsce czekają na przełom infrastrukturalny
Polska nie wykorzystuje ani potencjału infrastruktury kolejowej, ani dobrego położenia geograficznego Fot. PTWP (Andrzej Wawok)

Dzięki rosnącym inwestycjom w poprawę infrastruktury i taboru, kolej w Polsce wchodzi w etap, kiedy może zaproponować gestorom ładunków efektywne rozwiązania, pozwalające im na budowanie własnych przewag konkurencyjnych.

Siłę kolei cargo wzmacniają także nowe formy organizacji kompleksowych usług logistycznych, jakie oferują najwięksi przewoźnicy, a także coraz popularniejsze przewozy ładunków w kontenerach.

Sprzyja temu wdrażanie rozwiązań z zakresu ITC, pozwalające np. śledzić miejsce ładunku, także poprawiać efektywność transportu, czyli przyczyniać się do obniżki kosztów logistyki.

Przewoźnicy będą więc mogli wkrótce lepiej wykorzystać dogodne położenie geograficzne Polski, na skrzyżowaniu szlaków komunikacyjnych i w ich ciągu, mówiono podczas sesji pt. "Kolejowy transport cargo w Europie".

Różne spojrzenie statystyczne

W Europie różnie zmienia się rola kolei w transporcie lądowym.

W okresie 2012-2013 w kilku krajach o największym potencjale infrastruktury i przewozów kolejowych notuje się wzrost popytu na nie, jak np. w Niemczech, Szwecji, Wielkiej Brytanii, choć np. we Francji - stało się odwrotnie.

- U nas ten poziom został zachowany, co jednak nie jest powodem do zadowolenia - mówiła Jana Pieriegud, kierownik Katedry Transportu SGH w Warszawie. - Jeszcze gorzej wypadają dla nas dane za okres ostatnich trzech lat.

O ile np. praca przewozowa kolei w Niemczech wzrosła o 7 proc., a w wielkiej Brytanii o 20 proc., to w Polsce zmalała o 5 proc.

- Polska zatem nie wykorzystuje ani potencjału infrastruktury kolejowej, ani dobrego położenia geograficznego - stwierdziła Pieriegud. - Przewozy kolejowe mają 75 proc. udziału w pracy przewozowej naszych kolei, reszta przypada na obsługę eksportu i importu, bowiem tranzyt kolejowy praktycznie zaniknął.

Podobnie wypowiedział się Krzysztof Rutkowski, kierownik Katedry Logistyki Kolegium Nauk o Przedsiębiorstwie SGH.

Z jednej strony, w Polsce lokowane są nowe centra logistyczne - choć nie są one nadal tak duże, jak w tych krajach europejskich, które mają największy udział w konsumpcji towarów i tworzą potoki ładunków.

Z drugiej strony, kolej przegrywa w konkurencji z transportem samochodowym. Przykładem jest IKEA, która w Polsce wytwarza czwartą część wyrobów w Europie, a która na początku obecności u nas pociągami wywoziła 3 proc. towarów. Obecnie udział ten zmalał do 1 proc. (w Szwecji wzrósł do 10 proc.).

- Polska ma natomiast nadal niewykorzystany atut położenia na wielkim szlaku z Azji do Europy Zachodniej - dodał Rutkowski. - Uwzględniając i determinację Chin w udrożnieniu tego szlaku, i autentycznie rosnące potrzeby rozwoju przewozów niektórych towarów koleją, a nie morzem, daje to szansę na wzrost u nas udziału tranzytu.

Inaczej do danych statystycznych odniósł się Jacek Neska, członek zarządu PKP Cargo ds. handlowych PKP Cargo. Polskie koleje wykonują pracę przewozową na poziomie ok. 50 mld tonokm, drugą co do wielkości za Niemcami, a przed Francją, która ma ją o połowę mniejszą.

Zarazem, w przypadku Grupy PKP Cargo, tylko połowa pracy wykonywana jest w kraju. Druga połowa przypada na ruch transgraniczny: po 20 proc. dotyczy obsługi eksportu i importu towarów, a ok. 10 proc. - tranzytu.

- Jak na lokalizację Polski, to może mało, ale nadal 10 proc. z 50 mln tonkm to więcej, niż wynosi cała praca przewozowa naszych południowych sąsiadów - podkreślił Jacek Neska.

Zaznaczył przy tym, że kolejowa usługa logistyczna nie jest samoistna, lecz pochodną popytu zgłaszanego przez przemysł. Skoro w ub. roku polski eksport polskiego węgla zmalał o 5 mln ton, oznaczało to (mnożąc masę przez średnią odległość z kopalń do portów) duży ubytek pracy przewozowej. - Ale w całym 2014 roku ta praca była niemal taka sama, jak rok wcześniej, co oznacza, że została uzupełniona towarami z innych segmentów, które dostrzegają w kolei atrakcyjne usługi - dodał Neska.

Zwrócił też uwagę na współzależności logistyki od infrastruktury. Od niedawna, dzięki dużym nakładom inwestycyjnym, polskie porty stały się atrakcyjne dla globalnych zleceniodawców, a do Gdańska zawijają największe kontenerowce. One generują dodatkową ilość ładunków w kontenerach.

- Dzięki inwestycjom w modernizację infrastruktury kolejowej, wkrótce i polskie porty, i kolej staną się też najbardziej atrakcyjne dla naszych południowych sąsiadów, bowiem choć z Hamburga do Ostrawy jest dalej, to ciągle jeszcze szybciej - mówił wiceprezes PKP Cargo.

Nawiązując do tych wątków Henryk Gruca, prezes zarządu Lotos Kolej, przypomniał, że w okresie PRL kolej woziła nawet 400 mln ton towarów, obecnie 230 mln ton. Ale inna była struktura gospodarki, inne potrzeby np. energetyki (mało sprawnej), a węgiel był jednym z głównych towarów eksportowych.

Potencjał

Transport kolejowy ma nieduży udział w usługach ESA Logistika Polska Hitachi Transport Group.

- Ale sięgamy po niego w usługach transportu towarów ponadnormatywnych, wagi ponad 100 ton, np. elementów do budowanych instalacji w elektrowniach i elektrociepłowniach - mówił Teodor Kula, dyrektor zarządzający tej spółki. - Uwzględniając plany inwestycyjne energetyki, także przemysłu chemicznego, jest to segment o całkiem dobrych perspektywach.

ESA Logistika myśli też o bardziej regularnym korzystaniu w kolei, w przewozach towarów w kontenerach. - Chcemy rozwijać się w roli operatora usług intermodalnych, co oznacza ściślejszą współpracę z przewoźnikami kolejowymi - dodał Kula. - Pozwoli to budować przewagi konkurencyjne naszych klientów.

Spółka dostrzega tu duże perspektywy. Przez Polskę przebiegają przecież dwa, spośród dziewięciu, korytarzy sieci TEN-T. W Małaszewicach rozwijane są terminale do obsługi transportu z Europy Wschodniej i Azji do Europy Zachodniej.

Już sprawdzone zostały przewozy towarów koleją w Chin Środkowych do Europy. Uzyskiwane czasy, ok. 13-14 dni, stały się atrakcyjne dla tych dostawców, którzy chcą przerzucić duże partie towarów szybciej, niż mogą to zrobić drogą morską (czas ok. miesiąca). Są one zarazem tańsze niż drogą lotniczą, którą zresztą nie da się transportować towarów o dużej masie.

ESA Logistika dostrzega też niebezpieczeństwa i uwarunkowania transportu kolejowego Azja - Europa. Chodzi o zapewnienie bezpieczeństwa ładunkom, ścisłe docieranie w ustalonym czasie, małe zapewnienie ładunków w drodze powrotnej.

Jacek Neska jest przekonany, że ofertę kolei radykalnie poprawi zakończenie w ciągu 4-5 lat inwestycji modernizacji głównych linii, dedykowanych przewozom towarowym. Zwiększy się średnia prędkość handlowa pociągów, z ok. 21 km/h obecnie do ok. 30 km/h, inwestycje te udrożnią też same linie.

- Łącznie znakomicie zmniejszy to potrzebę angażowania taboru i ludzi, czyli nasza usługa potanieje i stanie się bardziej konkurencyjna - dodał Neska.

Podobnie oceniał perspektywy kolei w średnim okresie Henryk Gruca. Zwrócił uwagę szczególnie na pilne udrożnienie linii z portów trójmiejskich na Śląsk. Obecnie występują na niej dwa wąskie gardła: wjazdu/wyjazdu do portów oraz na samym Śląsku, gdzie na większości odcinków średnia prędkość handlowa nie przekracza 15 km/h.

Problemy zatłoczenia linii Gdynia-Tczew pogłębił wjazd Pendolino na tory (co wiąże się z separacją czasową wpuszczania innych pociągów), a pogorszy bliski wjazd składów Pomorskiej Kolei Metropolitarnej. Kolejarze czekają więc na rozpoczęcie prac modernizacji trasy objazdowej z Bydgoszczy przez Kościerzynę.

- Zbudowanie nowoczesnej infrastruktury kolejowej rozwiąże więc wiele problemów, włącznie z małą konkurencyjnością kolei w pewnych grupach towarów i relatywnie niskim tranzytem - podkreślił prezes Lotos Kolej. - Będzie tak, jak z Pendolino; odkąd mogę pojechać szybko i wygodnie, już kilka razy skorzystałem z jazdy nim, choć w ostatnich latach jeździłem samochodem.

Potencjał kolei dostrzega on też w dalszej poprawie jakości obsługi klientów i innowacyjności. Po to, aby poprawić konkurencyjność.

Lotos Kolej - którego w 53 proc. przychody pochodzą z obsługi klientów zewnętrznych, tj. spoza Grupy Lotos - ma jeden z najmłodszych taborów (co trzecia lokomotywa liczy mniej, niż 5 lat). Podobnie jak PKP Cargo, operator z Gdańska oferuje już usługę śledzenia przesyłek on line. Wdrożone moduły informatyczne pozwalają na optymalizacje zapełnienia wagonów i pociągu, jak i realizację ofert przez internet.

Efektem usprawnień organizacyjnych i wykorzystania technik ITC jest skrócenie czasu przewozu paliw z Gdańska do bazy w Emilianowie w średnim czasie 12 godzin. Niedawno trwało to 32 godziny, co oznaczało angażowanie pracowników trzech zmian i wyższe koszty.

W długim okresie, najlepsze perspektywy rozwoju kolei Henryk Gruca upatruje w konsekwentnej realizacji polityki Unii Europejskiej, zakładającej przesuwanie - metodą kija i marchewki - towarów na odległości ponad 300 km z samochodów na pociągi. Zgodne jest to z założeniem ograniczania zużywania paliw kopalnych i ograniczaniem emisji.

Tendencje i uwarunkowania

Dużo miejsca w debacie poświęcono uwarunkowaniom rozwoju logistyki kolejowej. Na czoło wysunęła się sprawa nowych tendencji i zjawisk.

- Cała polska logistyka podlega zmianom, niczym Kopciuszek, głównie dzięki środkom kohezyjnym z UE - mówił profesor Rutkowski. - Świadczy o tym np. budowa 3700 km dróg szybkiego ruchu, nowoczesnych portów lotniczych, które odprawiają 30 mln pasażerów rocznie, także portów, zdolnych - jak DCT - przyjmować największe kontenerowce.

Zmiany dokonują się też wraz ze zmieniającym się popytem na usługi logistyczne. Tu dominująca tendencją jest przechodzenie największych przewoźników od „prostej” działalności przewozowej, do zintegrowanych usług logistycznych.

- Po to swego czasu Deutsche Bahn przejęła Schenkera, a Koleje Rosyjskie największego operatora w segmencie automovite, francuskiego Gefco - dodał Krzysztof Rutkowski.

Jako przykład realizowanej podobnej strategii wskazał PKP Cargo. Dlatego, że „dłużej nie może ona budować strategii rozwoju w oparciu o węgiel,” jak określił profesor.

Natomiast za dobry przykład działalności operacyjnej PKP Cargo wskazał on na rozpoczęte w lutym przewozy nawozów sztucznych produkowanych przez Grupę Azoty do Szwecji. Jest to transport kombinowany, realizowany pociągami, promem (dzierżawionym przez PKP Cargo), a na odcinku „ostatniej mili” - samochodami. Jest to zatem nowoczesne rozwiązanie logistyczne, wymagające spięcia bardzo różnych ogniw łańcucha logistycznego i różnych uczestników. Istotne też, że towar trafia do klienta w ciągu 2 dni.

Zdaniem Jany Pieriegud, jeden z kierunków rozwoju kolei wyznaczają przewozy intermodalne. Są one jednak i trudne dla organizatora, i wymagają spełnienia szeregu warunków, w tym budowy bazy przeładunkowej. Grupa przewoźników w Polsce, zdolnych do świadczenia tej oferty, będzie więc jeszcze przez kilka lat ograniczona.

- Ale tym nie da się wyłącznie wyjaśnić, dlaczego kolej w Polsce ma mały i trzykrotnie mniejszy niż średnio w UE udział przewozów towarów w kontenerach - mówiła Jana Pieriegud. - Gdzie jest integracja i współpraca kolei z przewoźnikami samochodowymi, w interesie obu rodzajów transportu.

Jacek Neska nie miał wątpliwości, że przewozy intermodalne będą rosły na kolei w Polsce. Ale i one mają te sam uwarunkowania, co cała kolej - infrastrukturalne. Dlatego gdy udrożnione będą linie z północy na południe, także klienci z Czech, Słowacji i Węgier zainteresują się ofertą i polskich portów, i kolei.

Te dobre warunki w innych krajach europejskich sprzyjają temu, że grupa Hitachi Transport realizuje już przewozy intermodalne pomiędzy nimi - np. z Turcji (Izmir, Istambuł) do Włoch (Triest). - Dwa lata temu było jedno takie połączenie na tydzień, dziś jest ich pięć i nie jest to ostatnie słowo - powiedział Teodor Kula.

Grupa ta planuje wkrótce kolejne tego typu uruchomienia, na Półwyspie Iberyjskich oraz z Turcji do Czech.

Nową tendencją, jak wskazano w debacie, jest nieodległe uruchomienie inicjatywy chińskiej Drugiego Jedwabnego Szlaku. Dowodzi to jednak dwu rzeczy.

Po pierwsze, że o globalnych potokach logistycznych nie decyduje się jednak nad Wisłą, a polscy operatorzy mogą tylko umiejętnie się włączyć, jako ogniwo tego łańcucha.

Po drugie, dowodzi siły największych operatorów logistycznych, którzy układają takie plany, wspierani przez rządy. - U nas jednak brakuje tego typu wizji rozwoju kolei na przyszłe 25 lat, może także dlatego, że nie mamy jeszcze globalnych operatorów.

 

Szukasz magazynu do wynajęcia. Zobacz ogłoszenia na PropertyStock.pl

×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Koleje towarowe w Polsce czekają na przełom infrastrukturalny

PISZESZ DO NAS Z ADRESU IP: 3.238.204.167
Dodając komentarz, oświadczasz, że akceptujesz regulamin forum

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!