Latają, pływają, emitują. Transport wobec wyzwań klimatycznych

Latają, pływają, emitują. Transport wobec wyzwań klimatycznych
Największy wzrost zanieczyszczeń przypadnie na międzynarodowy fracht morski (163 proc.) i lotniczy (129 proc.) Fot. Feport
  • Ten tekst jest częścią STREFY PREMIUM WNP.PL
  • Piotr Stefaniak
    PS
  • Dodano: 12-04-2020 08:00

Kryzys związany z pandemią nie anulował polityki ochrony klimatu – także w odniesieniu do transportu. - Do 2050 roku globalne zapotrzebowanie na transport towarowy wzrośnie o 226 proc., a wynikające z tego emisja CO2 o 118 proc. Największy wzrost emisji odnotuje transport morski i lotniczy. To właśnie w tych sektorach postulowane jest wprowadzenie powszechnego handlu emisjami jako sposobu osiągnięcia celów klimatycznych ONZ – ocenia Krzysztof Oflakowski, ekspert ds. komunikacji. Bez głębokich zmian w transporcie towarowym nie uda się ich zrealizować.

  • Globalne zapotrzebowanie na transport towarowy w 2050 r. wzrośnie o 226 proc.w stosunku do roku 2015. Procentowy udział emisji z międzynarodowego transportu towarowego w globalnej puli CO2 pochodzącej z całego transportu osiągnie poziom 48 proc.
  • Podjęte 10 lat temu działania mające obniżyć emisję przez transport lotniczy nie dały spodziewanych efektów. Aby utrzymać wzrost neutralny węglowo sektor lotniczy musiałby skompensować ok. 2,5 mld ton CO2 inwestując ok. 40 mld dolarów. Nie wiadomo jednak, jak na te szacunki wpłynie załamanie branży lotniczej i zmiany w logistyce wywołane przez pandemię COVID-19.
  • Możliwe, że rynkowe mechanizmy redukcji staną się wkrótce podstawowym narzędziem walki z emisjami zarówno w sektorze międzynarodowego lotnictwa, jak i transporcie morskim.

Propozycje objęcia transportu handlem emisjami, jakim podlega przemysł, budzą sprzeciw środowiska. Alternatywą są już podjęte kroki, jak obowiązek stosowania od stycznia 2020 r. przez statki w żegludze oceanicznej paliwa o obniżonej zawartości siarki, czy samoregulacje, na jakie decydują się najwięksi gracze globalnego rynku logistycznego.

W świecie prognoz

Prognozowany przez OECD światowy wzrost gospodarczy sprawi, że globalne zapotrzebowanie na transport towarowy w 2050 r. przekroczy 351 bln tonokilometrów, co w porównaniu do niecałych 108 bln z 2015 r. oznacza wzrost o 226 proc.

Największy wzrost popytu przypadnie na sektor lotniczy (363 proc.), śródlądowy transport wodny (265 proc.) i fracht morski (245 proc.), który w połowie stulecia będzie obsługiwał ponad 74 proc. światowego handlu. Powiększą się także globalne przewozy drogowe (197 proc.) i kolejowe (134 proc.).
Spełnienie tych prognoz oznaczałoby duży wzrost emisji CO2 pochodzących z tego sektora.

Prognozy Międzynarodowego Forum Transportu (ITF) z 2019 r., oparte o obowiązujące obecnie regulacje i globalną politykę klimatyczną, zdolności technologiczne oraz kalkulacje Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) i szacunki OECD dotyczące światowej aktywności gospodarczej wskazują, że do 2050 r. emisje z międzynarodowego transportu towarowego wzrosną o 118 proc. Jednocześnie ich procentowy udział w globalnej puli CO2 pochodzącej z całego transportu zwiększy się z obecnych 36 do 48 proc. w połowie wieku. Za 30 lat emisje z przewozów towarowych i pasażerskich będą więc niemal jednakowe.

Kto ile emituje

Największy wzrost zanieczyszczeń przypadnie na międzynarodowy fracht morski (163 proc.) i lotniczy (129 proc.). W dalszej kolejności wrosną emisje w śródlądowym transporcie wodnym (113 proc.), przewozach drogowych (94 proc.) oraz na kolei (73 proc.).

Najnowsze szacunki ITF wskazują na ponad 5,6 mld ton CO2 wyemitowanych przez międzynarodowy transport towarowy w 2050 r., jednocześnie emisje wzrosną najbardziej w najtrudniejszych do uregulowania sektorach.

- Bez transportu towarowego nie uda się osiągnąć globalnych celów klimatycznych wynikających z Porozumienia paryskiego – mówi Wojciech Sienicki, dyrektor zarządzający polskiego oddziału Kuehne + Nagel, drugiego co do wielkości operatora logistycznego na świecie. - Nie uda się to zwłaszcza bez zaangażowania w sektorze morskim i lotniczym, ponieważ w odróżnieniu od przewozów lądowych, coraz skuteczniej regulowanych z poziomu państw, emisje z transportu międzykontynentalnego nie mogą zostać przypisane żadnej konkretnej gospodarce.

Nie pozwalają na to zależności globalnego łańcucha dostaw. Zarówno cele, jak i narzędzia regulacyjne w tym zakresie muszą być efektem międzynarodowej zgody, wypracowanej na forum odpowiedniej agendy ONZ.

- Niemal zawsze oznacza to wieloletni proces decyzyjny, a niekiedy okazuje się, że na jego końcu postanowienia straciły już swoją adekwatność - dodaje Sienicki.

Niespełnione nadzieje

Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) już dekadę temu chciała wzrostu wydajności paliwowej lotnictwa o 2 proc. rocznie (różnych działań obniżających o tyle spalanie paliwa), aż do 2050 r. oraz utrzymania emisji netto z międzynarodowego lotnictwa na poziomie z 2020 r. W Raporcie środowiskowym 2019 ICAO przyznaje jednak, że nawet w najbardziej optymistycznym i ambitnym scenariuszu prognozowana poprawa wydajności paliwa lotniczego wyniesie co najwyżej 1,37 proc. rocznie.

Pod znakiem zapytania stoi także realizacja drugiego z celów, który miał być osiągnięty dzięki: usprawnieniom technologicznym samolotów, poprawie zarządzania ruchem lotniczym, ale głównie dzięki rozwojowi rynku paliw alternatywnych i Mechanizmowi Kompensacji i Redukcji CO2 dla Lotnictwa Międzynarodowego  (CORSIA).

Dziś już wiadomo, że bez wprowadzenia międzynarodowego lotnictwa na rynek handlu emisjami, osiągnięcie także tego celu nie będzie możliwe. ICAO ocenia bowiem, że pierwotnie planowany wkład usprawnień technologicznych i operacyjnych w obniżanie emisji będzie najwyżej umiarkowany, ponadto dużych nadziei nie należy póki co pokładać w rynku paliw alternatywnych.

Organizacja wylicza, że gdyby ciężar utrzymania emisji netto na stałym poziomie miał spaść na paliwa alternatywne, oznaczałoby to konieczność niemal całkowitego zastąpienia tradycyjnego paliwa lotniczego opartego na ropie przez biopaliwo. To z kolei wymagałoby budowy ok. 170 dużych biorafinerii każdego roku przez kolejne 30 lat, co wiązałoby się z wydatkiem od 15 do 60 mld dolarów rocznie.

Brak realności

Warunkiem realizacji takiego scenariusza byłoby także osiągnięcie najwyższego możliwego poziomu wydajności rolnictwa i przeznaczenia znacznej część globalnie dostępnego biosurowca na produkcję paliwa lotniczego przy równoczesnym ograniczeniu innych światowych potrzeb.

Tymczasem z informacji Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) wynika, że w całym 2018 r. wyprodukowano jedynie 15 mln litrów biopaliwa, co stanowiło mniej niż 0,1 proc. całkowitego zapotrzebowania na paliwo lotnicze. Ponadto jest ono 2 lub 3 razy droższe niż tradycyjne i zaledwie 5 lotnisk na świecie (Bergen, Brisbane, Los Angeles, Oslo i Sztokholm) gwarantuje obecnie regularną jego dystrybucję. Pozostałe zapewniają jedynie dostawy okazjonalne.

Wygląda więc na to, że wbrew pierwotnym założeniom ICAO, za neutralizację emisji z międzynarodowego lotnictwa niemal w całości odpowiadać będzie mechanizm offsetowy, a to nie będzie tanie.

Szacunki towarzyszące wdrażaniu programu CORSIA wskazują, że aby utrzymać wzrost neutralny węglowo tylko w latach 2021-2035 międzynarodowy sektor lotniczy będzie musiał skompensować ok. 2,5 mld ton CO2 inwestując ok. 40 mld dolarów w projekty klimatyczne.

Większość tej sumy będą musieliby pokryć operatorzy ruchu pasażerskiego, ponieważ jak podaje ICCT (International Council on Clean Transportation) w 2018 r. fracht powietrzny odpowiadał za 19 proc. spośród 918 mln ton całkowitych emisji CO2 pochodzących z lotnictwa cywilnego.

Cieniem na tych rachubach kładzie się, rzecz jasna, załamanie ruchu lotniczego wywołane pandemią koronawirusa. Lotnicze cargo w kontraście do całkowitego wygaszenia ruchu pasażerskiego, w pewnym stopniu opiera się koronakryzysowi. Skali i czasu wpływu tego czynnika na przyszłe zapotrzebowanie przemysłu i handlu na przewozy lotnicze, na globalne łańcuchy dostaw czy modele logistyczne nie potrafią w tej chwili ocenić najbardziej doświadczeni eksperci.

Transport morski – powoli

W międzynarodowej żegludze morskiej za ponad 90 proc. emisji CO2 odpowiada transport towarowy. Sektor morski jest także słabiej uregulowany niż lotniczy i w praktyce obowiązują zaledwie dwie liczące się normy dotyczące emisji CO2: współczynnik techniczny EEDI (dla statków użytkowanych) oraz operacyjny wskaźnik SEEMP (dla projektowanych).

Dzięki nim Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) dba, aby każda nowa generacja statków była bardziej wydajna energetycznie, a właściwe zarządzanie wydajnością obniżało poziom emisyjności, także na jednostkach już pływających.

Dla przykładu kontenerowce o nośności powyżej 200 tys. ton budowane od 2022 r. będą musiały poprawić wydajność energetyczną o 50 proc. względem poziomu ustalonego przez IMO.

W założeniu wdrożone od 2013 r. mechanizmy EEDI i SEEMP miały przynieść redukcję emisji pomiędzy 10 a 17 proc. do 2020 r. i od 19 do 26 proc. - do 2030 r. Do tego czasu sektor transportu morskiego miał też zaoszczędzić do 310 mld dolarów na paliwie.

Dziś już wiadomo, że celów tych nie uda się zrealizować, a oba mechanizmy są krytykowane za ich niską adekwatność. Jak ocenia Międzynarodowa Agencja Energetyczna, średnia poprawa wydajności floty morskiej w wyniku wdrożenia obu narzędzi wyniesie jedynie 1 proc. rocznie pomiędzy 2015 a 2025.

Jednak IMO się nie poddaje i, podobnie jak ICAO, ma znacznie ambitniejsze plany. Organizacja chce bezwzględnego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych z żeglugi morskiej o co najmniej 50 proc. w 2050 r. w porównaniu do poziomu z 2008 r., a następnie całkowitej dekarbonizacji sektora do końca wieku.

Nie wiadomo jednak, jakimi metodami IMO chce osiągnąć ten cel. Do tej pory IMO wymusiło wprowadzenie obowiązku stosowania od 1 stycznia 2015 r przez statki oceaniczne (ale nie w tzw. żegludze wewnętrznej) paliwa o obniżonej zawartości siarki (0,1 proc.)  w rejonie SECA (obszary mórz: Bałtyckiego, Północnego, Kanału la Manche i wschodnich wybrzeży USA i Kanady), a od 1 stycznia 2020 r. - na całym świecie. Wymusiło to przestawianie się części armatorów na korzystanie z LNG.

Jednak formalnie, dyrektywa IMO2020 o zaostrzeniu limitu związków siarki w paliwie nie dotyczy problemu ocieplania klimatu i emisji CO2, ponieważ ma zapobiegać kwaśnym deszczom, w konsekwencji - zakwaszeniu oceanów, a także zanieczyszczeniom powietrza, zwłaszcza w strefach przybrzeżnych i przyportowych.

Czas integracji

Szczegółowe rozwiązania mają zostać ustalone przed końcem 2023 r., co oznacza, że na cięcie emisji pozostanie zaledwie 27 lat, oczywiście przy założeniu, że przyjęte rozwiązania zostaną natychmiast wdrożone w całym sektorze. Warto też pamiętać, że IMO zakłada obniżenie zanieczyszczeń wbrew prognozowanym wzrostom zapotrzebowania na transport morski, rosnącym emisjom, a także kiepskim prognozom dotyczącym zastosowania paliw alternatywnych.

Według szacunków Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2040 r. zaledwie 3 proc. całkowitego zapotrzebowania na paliwo dla transportu morskiego będzie zaspokojone przez rozwiązania niskoemisyjne.

Wygląda na to, że tak jak w przypadku ICAO, także i tu nie obejdzie się bez rynkowego mechanizmu redukcji. Takiego rozwiązania już dekadę temu chciały Norwegia, Francja, Niemcy oraz Wielka Brytania.

IMO wykonała niedawno pierwszy krok, aby taki mechanizm powstał. W styczniu 2019 r. wystartował bowiem IMO DCS (Data Collection System), czyli system zbierania danych o zużyciu paliwa dla statków o pojemności powyżej 5 tys. ton brutto, dzięki któremu będzie można dokładnie oszacować wielkość zanieczyszczeń pochodzących z globalnej żeglugi morskiej.

DSC to bliźniak europejskiego systemu MRV (Monitoring, Reporting and Verification), który od dwóch lat gromadzi dane z jednostek dokonujących załadunku lub rozładunku w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG). Choć oba systemy różnią się nieco od siebie, to z pewnością są krokiem milowym na drodze do włączenia sektora morskiego w mechanizm handlu emisjami. Postulat ten znalazł się nawet w wytycznych programu Europejski Zielony Ład, który do 2050 r. ma uczynić z Europy pierwszy kontynent neutralny pod względem klimatu.

Komisja Europejska od dawna zresztą naciska na włączanie żeglugi do unijnego mechanizmu ETS (Emission Trading System) obejmującego obecnie lotnictwo cywilne w granicach EOG. Od niedawna mówi się też o zintegrowaniu ETS z globalnym mechanizmem CORSIA dla lotów międzynarodowych. Z czasem zintegrowane mają być także systemy z danymi o emisjach w sektorze morskim.

Inicjatywy oddolne

Bardzo prawdopodobne, że wobec ograniczeń lub wręcz braku racjonalnych kosztowo rozwiązań, możliwych do szybkiego zastosowania w skali globalnej, rynkowe mechanizmy redukcji staną się wkrótce podstawowym narzędziem walki z emisjami zarówno w sektorze międzynarodowego lotnictwa, jak i transporcie morskim.

Plany takie mają nie tylko ponadnarodowe organizacje, ale także sektor prywatny.

- Będziemy wspierać każdą inicjatywę ONZ i Unii Europejskiej w kwestiach klimatu. Jednocześnie trzeba zdać sobie sprawę, że walka z globalnym ociepleniem nie może spocząć wyłącznie na barkach międzynarodowych organizacji – mówi Wojciech Sienicki. - Potrzebne jest bezwzględne zaangażowanie sektora prywatnego, a nawet zmiana sposobu prowadzenia biznesu w branży transportu międzynarodowego.

Informuje, że grupa Kuehne + Nagel planuje do 2030 r. rozciągnąć pełną neutralność węglową na cały łańcuch dostaw, a więc firmy transportowe, linie lotnicze i armatorów.

Neutralność węglową z własnych operacji ogłosiło niedawno także londyńskie Heathrow International. Najruchliwsze europejskie lotnisko pod względem ruchu pasażerskiego, które w zeszłym roku obsłużyło 1,6 mln ton ładunków zapowiada także całkowitą dekarbonizację ok. 2035 r.

Według Airport Carbon Accreditation na świecie są obecnie 62 neutralne węglowo lotniska, z czego 51 znajduje się w Europie, niestety żadne z nich w Polsce.

Ograniczenia emisji CO2 o 60 proc. w 2030 r. względem poziomu z 2008 r. chce uzyskać gigant transportu morskiego - Maersk. Programy redukcyjne mają także francuski armator CMA CGM, duński Nordem i Torm.

W sektorze morskim zerowe emisje w 2050 roku zapowiada także np. Rotterdam, największy port przeładunkowy w Europie, a jeszcze wcześniej, bo w 2035 r. - neutralny węglowo chce być port w Helsinkach. Podobne programy realizują porty w Antwerpii, Amsterdamie i Hamburgu.

Coraz więcej podmiotów z sektora logistycznego przystępuje do samoregulacji w zakresie emisji gazów cieplarnianych. Wkrótce będzie to niezbędne, ponieważ transport jest kluczowym elementem  realizacji celów Porozumienia paryskiego, czyli powstrzymania wzrostu średniej temperatury na świecie o kolejne 2°C w porównaniu do poziomu sprzed epoki przemysłowej.

Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej nie uda się to, jeśli emisje z transportu nie zaczną spadać w tempie ok. 3 mld ton rocznie aż do 2050 r., a to będzie wymagać bezprecedensowego wysiłku i koordynacji wszystkich uczestników rynku. Sektor transportu odpowiada dziś za ok. 25 proc. całkowitych emisji CO2 pochodzących z działalności ludzkiej, w tym za ok. 2,5 proc. odpowiada lotnictwo, za 3 międzynarodowy transport morski.

Skutki dla rynku

Otwartą kwestią pozostaje, w jaki stopniu koszty adaptacji do wymogów klimatycznych wpłyną na podwyżki stawek frachtu lotniczego i morskiego.

Brukselska organizacja pozarządowa Transport & Environment policzyła, że włączenie międzynarodowego transportu morskiego w system ETS nie będzie skutkowało wzrostem cen dla konsumentów, czyli końcowych odbiorców dóbr, ponieważ udział kosztów transportu w cenie produktu połączony z efektem skali przepływów będzie miał znikomy wpływ na cenę w sklepie.

Jest to jednak życzeniowy scenariusz, poza tym T&E to organizacja ekologiczna, czyli w pewnym sensie - strona w sprawie.

Z pewnością, podwyżki dotkną tych przewoźników, którzy zbagatelizują wprowadzenie ETS i będą starali się przerzucać koszty opłat na klientów. Na dłuższą metę, na konkurencyjnym rynku – grozi to ich trwałą utratą.

Należy też założyć, że globalny transport "po wirusie" będzie wyglądał inaczej, bo zmiany czekają całą światową gospodarkę. Już teraz mówi się o skróceniu łańcuchów dostaw, nowych wymaganiach związanych ze zdrowiem i bezpieczeństwem, nierównomiernym tempie "powrotu do życia" gospodarek krajowych i branż. Polityka ochrony klimatu i  cele stawiane przed sektorem transportu wydają się co do kierunku i zasady pewne. Modyfikacje dotyczyć będą prawdopodobnie narzędzi i mechanizmów dostosowania do realiów powirusowej ekonomii.



 

 

Szukasz magazynu do wynajęcia. Zobacz ogłoszenia na PropertyStock.pl

×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

KOMENTARZE (2)

Do artykułu: Latają, pływają, emitują. Transport wobec wyzwań klimatycznych

  • Realia 2020-04-12 09:59:21
    Tylko brak kasy po epidemii może spowodowaćreakcję,, walcie się". Rzeczowe argumenty nie poskutkują. Za dużo zainwestowano w biznes andlu powietrzem.
  • Jan 2020-04-12 09:50:46
    Niech ktoś wreszcie wytłumaczy tym oderwańcom, że antropogeniczna emisja gazów cieplarnianych nie ma wpływu na zmianę temp. Ziemi. Niech ktoś im wyjaśni, że CO2 w warunkach atmosfery Ziemi nawet nie jest gazem cieplarnianych, co w sposób oczywisty wynika z zasad termodynamiki. Niej ktoś im wyjaśni, że to cykliczna, zmienna aktywność słońca jest motorem napędowym cyklicznych zmian klimatu ziemi. Na końcu niech ci oszołomi zaczną walczyć ze Słońcem, bo szkoda ich pary i naszych pieniędzy.

PISZESZ DO NAS Z ADRESU IP: 3.236.107.249
Dodając komentarz, oświadczasz, że akceptujesz regulamin forum

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!