- Park logistyczny będzie w stanie obsłużyć zarówno spedycję kolejową, lotniczą, jak i drogową (bliskość S3, A2 - red.), a to sprawia, że może stać się strategicznym punktem logistycznym - hubem - na mapie Polski dla wielu podmiotów działających w różnych branżach  - - mówi Edward Więcek.

I wskazuje, że bocznica kolejowa wraz z platformą przeładunkową daje olbrzymie możliwości transportu intermodalnego, a co za tym idzie - pozwala minimalizować koszty logistyki towarów.

- Jak dobrze wiemy, Unia Europejska kładzie ogromny nacisk na redukcję śladu węglowego emitowanego przez transport drogowy, a co więcej: w dobie rosnących kosztów transportu i cen towarów i usług, własna bocznica może stać się panaceum na szalejące ceny - akcentuje Edward Więcek.

W Babimoście planuje się rozładowywać wagony na placu rozładunkowym bez konieczności wtaczania ich do hal.

Przedstawiciel Pekabeksu przyznaje jednak, że projekty inwestycyjne z bocznicami to raczej pojedyncze przypadki w skali kraju - również dlatego, że sprawnych i dobrze skomunikowanych bocznic kolejowych jest stosunkowo mało.

Te, które przetrwały okres transformacji, zwykle są w złym stanie technicznym i nie posiadają dokumentacji umożliwiającej ich użytkowanie, a nowych praktycznie się nie realizuje.

Ciekawie przedstawia się na tym tle aktywność BSH (Bosch und Siemens Hausgeräte) w Polsce. Producent sprzętu AGD uruchomił w ostatnich latach dwa centra logistyczne wyposażone w bocznice. W 2018 r. na terenie Central European Logistics Hub w Łodzi (inwestycja Panattoni Europe) oraz w 2020 r. we Wrocławiu (obsługa do ośmiu wagonów). Oba przedsięwzięcia wpisują się w strategię BSH, której celem jest dywersyfikacja transportu i wsparcie dla przewozów wytwarzających mniejszą presję na środowisko niż inne.

Pociągi obsługuje także Śląskie Centrum Logistyki w Gliwicach. Niedawno rozbudowano tam magazyn (z około 5 tys. m kw. powierzchni do ponad 7,7 tys. m kw.) Pozwala to na bezpieczny rozładunek pod dachem całego składu kolejowego (1000 ton) przewożącego blachy w kręgach stalowych w ciągu 8 godzin oraz rozładunek całego składu z blachą płaską do 24 godzin. Znacznie przyspiesza to przepływy towarów i daje 30 proc. dodatkowej powierzchni magazynowej na wyroby stalowe.

System potrzebuje bocznic

- Nie sposób rozwijać systemu kolejowego bez początku i końca trasy, czyli bez sprawnie działających bocznic kolejowych. Nasycenie nimi z całą pewnością musi być większe niż dzisiaj, a efektywność i sprawność działania bocznic - zdecydowanie większa - mówi Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego.

Dziś w Polsce mamy 1250 aktywnych bocznic kolejowych, w tym prywatnych, czyli takich, które obsługują biznes - 862. Zdecydowana większość to jednak obiekty przy dużych zakładach (kopalnie, huty) pochodzące z czasów gospodarki socjalistycznej nastawionej na przemysł ciężki.

Urząd Transportu Kolejowego sprawdził, jakie są bariery podejmowania działalności bocznicowej. W ankiecie przeprowadzonej w 2019 r. przedsiębiorcy wskazali na takie oto kwestie.

• Skomplikowane regulacje prawne - 71,32 proc.
• Wysoki koszt przewozów kolejowych w stosunku do innych gałęzi transportu - 50,39 proc.
• Jakość oferowanych usług przewozowych przewoźników kolejowych -  32,56 proc.
• Niska dostępność infrastruktury bocznicowej - 19,38, proc.
• Wysoki koszt przeładunków bocznicowych - 10,85 proc.
• Trudność w pozyskaniu gruntów pod prowadzenie działalności bocznicowej - 7,75 proc.

Przedsiębiorcy najczęściej narzekają w Polsce na regulacje prawne, ale - zdaniem Ignacego Góry - to nie główna przyczyna niechęci do bocznic. Przede wszystkim chodzi o wysokie koszty transportu kolejowego oraz jego jakość.

 - Pociągi towarowe, niestety, nie kursują zgodnie z rozkładem jazdy. Ubolewamy nad tym... To lekcja, która musi zostać odrobiona przez przewoźników, operatorów, ale taż zarządcę infrastruktury - mówi prezes UTK.

Co do punktualności: ma się ona poprawiać wraz finiszem prac modernizacyjnych na kluczowych odcinkach sieci kolejowej. A ceny? Ostatnie 1,5 roku pokazało, że mogą one stanąć na głowie, czego przykładem kilkukrotne przebicie stawek transportu kontenerowego.

Monika Rykowska uważa, że właśnie to może stać się argumentem za zwiększeniem liczby centrów logistyczno-magazynowych obsługiwanych przez kolej, ale głównie na kierunku chińskim. Owe centra lokalizowane w Polsce obsługują sąsiadów - Niemcy i inne kraje zachodnie; pociągami się nie zainteresują. Przez lata silnie zrosły się z transportem drogowym - za sprawą bogatej oferty polskich przewoźników, a także dostępu do rozbudowanej sieci drogowej.

Rozwój bocznic przy centrach logistyczno-magazynowych ma szansę stymulować zielona polityka, którą stosuje coraz więcej firm. I sporo z nich oczekuje, że łańcuch logistyczny, z którego korzystają, będzie jak najmniej emisyjny. Zdaniem szefowej Działu Analiz Rynkowych Axi Immo, na razie na to za wcześnie, ale w perspektywie dekady całkiem możliwe.

 - To zmienia się rzeczywiście bardzo szybko. Jeszcze pięć lat temu na rynku magazynów próby wdrażania rozwiązań ekologicznych były stosunkowo nieśmiałe: odprowadzenie wody, deszczowej, ocieplenie obiektów... Dziś deweloperzy prześcigają się w certyfikacji budynków, standardem jest oświetlenie led, systemy zarządzania BMS, energooszczędność, fotowoltaika - wylicza.

- Transport kolejowy to przyszłość - ze względu na możliwości, jakie niesie w ochronie środowiska, szybkości i mobilności. Jest mniej emisyjny niż drogowy, zmniejsza ruch na drogach  - no i jest tańszy. Dla przykładu: Niemcy strategicznie chcą znów stać się „krajem kolejowym”, rewitalizując bocznice i sieć kolejową, czego przykładem może być chociażby Multi Hub Westfalia w Hamm - projekt o wartości 300-350 mln euro - zauważa Edward Więcek.

Czytaj także: Trochę chaotycznie i po omacku, ale intermodal robi swoje

Nic nie wskazuje też, żeby boom logistyczno-magazynowy w Polsce się skończył.

- Według danych za III kwartał, w 2021 roku mamy w budowie 3,46 mln m kw. To rekordowa pula, a w skali 12 miesięcy wzrost o 120 proc. - mówi Monika Rykowska. - Rynek magazynowy zyskał w czasie pandemii dzięki zwiększeniu zainteresowania zakupami przez internet, a e-commerce wymaga powierzchni trzykrotnie większej niż obsługa paletowa. Swoje zrobiło też przerwanie łańcuchów dostaw. Magazyny buforowe czy składowe są 15-20 proc. mocniej "zatowarowane" niż wcześniej.

Dla przedsiębiorców zainteresowanych bocznicami kolejowymi dobra wiadomość jest taka, że będzie można pozyskać wsparcie z funduszy unijnych - w ramach środków na rozwój transportu intermodalnego. Była o tym mowa na niedawnym Forum Kolejowym zorganizowanym przez UTK. A gorsza? Że na razie to tylko zapowiedzi, bo akceptacja polskich planów w Brukseli się przedłuża.