Największy operator portowy w Polsce korzysta na globalnych problemach

Jakie wasza Grupa podjęła środki doraźne, by zmniejszyć lub zlikwidować skutki zakłóceń w łańcuchach dostaw?

- Grupa OTL nie musiała specjalnie reagować na różnego rodzaju zakłócenia w łańcuchach logistycznych. W miarę rozwoju sytuacji, czyli okresowego pogłębiania problemów np. z terminowym transportem morskim, nasze spółki dostawały coraz więcej sygnałów pozytywnych, dających możliwości pozyskiwania nowych klientów i wzrostu obrotów.

Porty Grupy OTL pozostały zatem w dobrym i perspektywicznym położeniu. Praktycznie jedyną naszą reakcją na te wydarzenia w roku 2021 były inwestycje w zwiększenie zdolności przeładunkowych w segmencie ro-ro.

Rozumiem, że nie musieliście podejmować istotnych zmian strategicznych lub systemowych, by dostosować się do gorszych – ale głównie z punktu widzenia gestorów ładunków – warunków w logistyce?

- Tak, ponieważ znaczenie morskiego transportu rosło w całym 2021 r. (a w istocie od połowy 2020 r., po okresie niepewności w pierwszej jego połowie wynikającej z pandemii). Tymczasem terminale morskie Grupy OTL obsługują głównie przeładunki towarów masowych i drobnicowych.

Wysoki wzrost popytu na transport morski notowały ładunki dla sektora stalowego, tj. ruda żelaza, węgiel koksujący i koks. Co także istotne, nie z powodu zaburzeń w łańcuchach logistycznych, ale wahań koniunktury i cen surowców po okresie nasilonej pandemii.

W 2020 r. obawialiśmy się pogorszenia koniunktury przemysłowej, wpływającej na skalę ładunków drobnicowych. Ale i tu w 2021 r. notowaliśmy ponadplanowe wzrosty, świadczące o dobrej kondycji zakładów przemysłowych.

W 2021 r. nasze terminale odnotowały jedynie spadek skali importu węgla energetycznego - z powodu wysokich jego cen. To z kolei spowodowało, że zaczął pojawiać się - dawno nienotowany - eksport węgla (z naszym udziałem). Jako usługodawca portowy, w zależności od sytuacji, możemy więc być po obydwu stronach kierunku obrotu towarowego.

Naszą reakcją na te tendencje były decyzje strategiczne ukierunkowane na dalsze umacnianie pozycji Grupy OTL jako kluczowego operatora portowego na polskim wybrzeżu i w Europie Środkowej.

W tych warunkach, jakie inwestycje realizowała Grupa, a z jakich zrezygnowała?

- W naszym przypadku inwestycje wymusiły nie zaburzenia rynkowe, ale zmiany trendów gospodarczych. Zainwestowaliśmy m.in. w podniesienie wydajności przeładunków ro-ro w Gdyni. Inwestujemy także w utwardzenie placów składowych dedykowanych dotychczas pod węgiel energetyczny, co pozwoli nam na bardziej uniwersalną obsługę także innych grup towarowych.

Planowane inwestycje obejmą także automatyzację przeładunków portowych, lecz wynika to z dążenia do optymalizacji kosztowych i poprawy konkurencyjności, a nie z przyczyn zakłóceń pandemicznych.

Podjęte decyzje dezinwestycyjne nie były natomiast związane z tendencjami rynkowymi, lecz ze zmianą strategii w szerszym ujęciu, która wynikała z rozpoczętej w 2020 r. restrukturyzacji grupy. Była ona budowana wcześniej z nastawieniem na szeroką skalę działalności. Teraz skupiamy się na działalności operacyjnej portów, spedycji i przewozów kolejowych.


Jakie zjawiska wywołane przez skutki pandemii najtrudniej będzie zlikwidować w 2022 r.?

- Rynek nie znosi próżni i zawsze dąży do równowagi. Tak samo z czasem będą wyrównywać się obecne skrajne zjawiska.

Przykładem jest występująca duża nierównowaga na rynku morskiego transportu kontenerowego, która spowodowała wywindowane stawek frachtu, czyli kosztów dla odbiorców ładunków. Nierównowaga ta wynikała jednak m.in. z zablokowania niemal dziesiątej części zdolności przewozowych kontenerowców, bo czekały one nawet tydzień przed portami kontenerowymi lub w nich na załadunek/wyładunek. A dlatego, że największe porty kontenerowe nie mogły sprostać tak dużemu wzrostowi popytu i wolumenu ładunków.

Sytuacja powoli się stabilizuje. Od listopada ceny frachtu morskiego zaczęły maleć. Tendencja ta będzie się zapewne pogłębiać, aczkolwiek koszty transportu morskiego raczej nie wrócą już do poziomów sprzed pandemii.

Okres likwidacji niedoborów komponentów może okazać się dłuższy, niż oceniano wcześniej. Nadal rośnie popyt konsumpcyjny i inwestycyjny, tymczasem zwiększenie podaży albo napotyka na bariery technologiczne (nie da się szybko zbudować nowej fabryki), albo braku surowców, czasem zależy od decyzji strategicznych na poziomach rządowych. Na przykład ogłoszenie planów szybkiego odchodzenia od węgla energetycznego oraz realne zaprzestanie możliwości finansowania uruchomienia nowych ścian wydobywczych i zwiększania produkcji odniosło obecnie efekt odwrotny wobec zakładanego...

Nie można w krótkim okresie przestawić się z gospodarek opartych - w większym lub mniejszym stopniu - na węglu, na inne surowce, tak jak by chcieli politycy. W efekcie - wobec kurczącej się podaży - ceny węgla wzrosły ponad dwukrotnie, czyli dzisiaj te decyzje wydają się podjęte przedwcześnie. Zamiast przyspieszonego wpływu na ekologię, mamy zatem realne zwiększenie kosztów produkcji energii i wpływ na rosnącą inflację.

Jaki w dwunastu najbliższych miesiącach przewiduje pan scenariusz rozładowania problemów w łańcuchach dostaw?

- Ostatni rok był bardzo interesujący zarówno w obserwacji efektów "odreagowywania" postpandemicznego, jak i innych występujących zjawisk i trendów. Szczególnie blokada Kanału Sueskiego podziałała na wyobraźnię, pokazując, jak duży wpływ na handel światowy mają dwa kluczowe kanały.

W perspektywie 12 najbliższych miesięcy spodziewamy się normalizacji w transporcie, w szczególności morskim. Jeśli oczywiście nie pojawią się tu jakieś "czarne łabędzie", czyli istotne zdarzenia zakłócające...

A jak ocenia pan możliwości i celowość skracania łańcuchów dostaw przez przenoszenie części produkcji do krajów bliżej położonych głównych rynków zbytu, w tym w UE?

- Taki proces jest możliwy, ale nie nastąpi szybko - i w ograniczonym zakresie. Zbyt dużo korporacje międzynarodowe zainwestowały w krajach Dalekiego Wschodu, szczególnie w Chinach, by z powrotem odbudowywać droższą produkcję w Europie. Zresztą w niektórych branżach wydaje się, iż produkcja bezpowrotnie już wyemigrowała...

Jednocześnie obecne problemy logistyki globalnej wskazują, że nieprędko świat powróci do organizacji działalności gospodarczej opartej na systemie "just in time", który zapewniał dostawy towarów z dowolnego miejsca na świecie i w ściśle określonym czasie - co znakomicie ograniczało koszty działalności.

Dostrzegam tu trzy możliwe scenariusze. Po pierwsze, firmy zmuszone będą inwestować w zwiększone stany zapasów bezpieczeństwa, co będzie właściwe z naszego punktu widzenia, bo utrzyma się dobra koniunktura w transporcie międzynarodowym. Po drugie, poszukiwane będą coraz bardziej efektywne możliwości transportu z Dalekiego Wschodu do Europy, jak np. koleją Nowym Jedwabnym Szlakiem czy morzem wzdłuż północnej EuroAzji. Po trzecie, wytwarzanie części produktów o kluczowym znaczeniu, np. półprzewodników, będzie relokowane do Europy.

Czy OT Logistics rozważa swój dalszy rozwój poza granicami Polski?

- Wobec tendencji do skracania dróg logistycznych, w wielu przypadkach od kosztów transportu ważniejszy staje się czas przewozu i stabilności dostaw. Dotyczy to także drogi morskiej i analizy odległości od portów do klienta i pomiędzy portami.

W tej sytuacji do obsługi klientów w naszej części Europy coraz większe znacznie strategiczne będą odgrywały np. porty adriatyckie, w tym port w Rijece, którego Grupa OTL jest akcjonariuszem. Rozważamy także możliwość kooperacji z operatorami logistycznymi z portów znad Morza Czarnego, aby - w przyszłości - móc połączyć intermodalnie porty tzw. Trójmorza.  

Jakie czynniki mogą decydować o skracaniu łańcucha dostaw w przypadku Polski i Europy?

- Tendencja ich skracania będzie obejmowała zarówno dystans, jak i - przede wszystkim - czas. O ile towary masowe i drobnicowe na kontynencie EuroAzji mogą być częściowo transportowane drogą lądową, o tyle w obrocie międzykontynentalnym i przy dużej skali kluczową lub jedyną drogą pozostanie droga morska.

W tej perspektywie widoczny jest wzrost znaczenia połączeń intermodalnych oraz zwiększanie dynamiki segmentu ro-ro. Biorąc pod uwagę także czynnik tzw. renty geograficznej, klienci zaczynają rozważać możliwość lokowania przeładunków w najbliższym porcie i dalszy przewóz towarów transportem lądowym, zamiast np. opływanie całej Europy. Można zatem to podsumować okiem klienta: dystans to czas, a czas to pieniądz.

My, jako operatorzy logistyczni, musimy to tylko dla klienta odpowiednio zoptymalizować kosztowo.

Czy polityki środowiskowa, społecznej odpowiedzialności i ładu korporacyjnego (ESG) wpływają/wpływać będą na państwa decyzje o wyborze partnerów biznesowych i podwykonawców?

- Grupa OTL zwraca uwagę na czynniki ESG w działalności, jednak na takie, na które sami mamy wpływ. Jako firma usługowa nie mamy jednak możliwości weryfikacji respektowania tego przez naszych klientów.

Tym bardziej, że świadomość i polityka wpływu czynników ESG nie jest równo respektowana przez wszystkie kluczowe gospodarki...