Skomentuj (3) 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Uzbekistan ma aspiracje do stania się hubem transportowym Azji Środkowej. Chce być łącznikiem między Europą a Chinami i podejmuje w tym celu konkretne działania. Te plany mogą mieć w przyszłości wpływ na polskie interesy gospodarcze. Warto zastanowić się, jak połączyć rozwojową politykę w Azji Centralnej z interesami Polski.
- Trwa międzynarodowa rywalizacja o to, które z państw członkowskich Unii Europejskiej stanie się głównym hubem lądowym dla towarów z Chin.
- Otwarte pozostaje pytanie, czy do Polski trafi część potoków transportowych, które zamiast jechać szlakiem północnym z Chin przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę do Europy Zachodniej, mogą być przewożone południowymi wariantami euroazjatyckich tras.
- Gdyby te towary trafiały przez Morze Czarne na Ukrainę, pozwoliłoby to połączyć interesy rozwojowe Uzbekistanu i Polski.
Spuścizna imperium
Infrastruktura transportowa ZSRR była zorientowana na połączenia z Moskwy i do Moskwy. Przed trzydziestu laty, w momencie upadku imperium Azja Środkowa była skomunikowana z centrum dawnego imperium, a o wiele gorzej z państwami sąsiadującymi bezpośrednio z regionem, chociażby z Chinami. Słabe były również bezpośrednie połączenia między poszczególnymi republikami w centrum największego z kontynentów.Polityka zagraniczna również była zależna od Moskwy. Upadek imperium dał nowo powstałym państwom szansę na reprezentowanie swych interesów na forum międzynarodowym oraz szukania lepszych rozwiązań w skali regionu. Wpływy Rosji, spadkobierczyni ZSRR, pozostały jednak silne.
Trwa międzynarodowa konkurencja o to, które z państw członkowskich Unii Europejskiej stanie się głównym hubem lądowym dla towarów z Chin.Kazachstan prowadzący wielowektorową politykę zagraniczną, po dokonaniu kosztownych inwestycji infrastrukturalnych, stał się ważnym krajem na szlaku kolejowym wiodącym z Chin do Europy. Według danych przedstawionych w zeszłym roku przez „The Korea Times” sieć kolejowa Azji Środkowej liczy sobie przeszło 22 tys. kilometrów. Aż 66 proc. jej długości oraz 84 proc. całego ruchu towarowego regionu przypada właśnie na Kazachstan. Tymczasem odpowiednie wartości dla Uzbekistanu wynoszą kolejno 18 proc. sieci i ok. 11 proc. całego ruchu, a dla Turkmenistanu jedynie niespełna 12 proc. i 4 proc.
Nowe rozdanie
Obserwując dynamikę międzynarodowych relacji zagranicznych w ostatnich latach, można się spodziewać, że dotychczasowy stan rzeczy może się zmieniać. Ogłoszona przez Chiny w Kazachstanie w 2013 roku przez prezydenta Xi Jinpinga koncepcja powołania Nowego Jedwabnego Szlaku była pierwszym impulsem do tych zmian. Okazało się bowiem, że w regionie dotychczas zdominowanym przez rosyjskie interesy transportowe, pojawił się nowy, bogaty gracz, będący w stanie finansować ważne projekty infrastrukturalne. Inwestycje, które mogą połączyć Chiny z przylegającymi do niej krajami Azji Środkowej.O tranzyt chińskich towarów do Europy zaczęły zabiegać również inne kraje. Turcja, która nie ukrywa swoich aspiracji mocarstwowych, także w wymiarze gospodarczym, chce stać się istotnym graczem w transporcie lądowym towarów między Chinami a Europą.
W listopadzie 2019 roku w Ankarze uroczyście fetowano przyjęcie pierwszego pociągu towarowego z Chin do Europy, który przejechał w tunelu pod Bosforem. Pociąg z Xi’an w Chinach do Pragi w Czechach jechał przez Kazachstan; po pokonaniu promem Morza Kaspijskiego, skierował się do Azerbejdżanu, Gruzji. A z Turcji jego trasa przecinała Bułgarię, Serbię, Węgry i Słowację.
“Uzbecki Gorbaczow”, bo tak niektórzy nazywają Mirzijojewa, najwyraźniej również chce dokonać przemian na Nowym Jedwabnym Szlaku. fot kremlin ru/Wikimedia,licencja CC By 2.0
PODOBAŁO SIĘ? PODZIEL SIĘ NA FACEBOOKU
CZYTAJ WSZYSTKIE
DODAJ NOWY KOMENTARZ
