Pociąg do nocy coraz większy. Niemcy zrobili ogromny błąd?

Pociąg do nocy coraz większy. Niemcy zrobili ogromny błąd?
Młodych pasażerów ÖBB ma przyciągać odświeżenie wizerunku przedziałów. Fot. Mat. pras. ÖBB / Harald Eisenberger
  • Ten tekst jest częścią STREFY PREMIUM WNP.PL
  • Adrian Ołdak
    Adrian Ołdak
  • Dodano: 10-06-2021 20:00

W Europie zapowiada się renesans pociągów sypialnych, zwanych dzisiaj nocnymi. Mogą konkurować cenowo z transportem lotniczym. Wielu może w to powątpiewać, ale w przypadku podróży biznesowych i turystycznych będą musieli zmienić zdanie. Są na to dowody.

  • Gdy w 2015 r. Deutsche Bahn ogłosiły likwidację połączeń nocnych, spodziewano się, że w Europie to ich koniec. Niespodziewanie na rynek opuszczany przez Niemców weszli Austriacy z ÖBB. To samo zrobili Czesi z RegioJet.
  • Nocne pociągi mogą być konkurencyjne wobec samolotów, lecz punktem odniesienia dla nich nie powinny być tanie linie lotnicze, które oferują wprawdzie niską cenę biletu, ale przybycie na miejsce docelowe w środku nocy.
  • Państwo może wspierać pociągi sypialne, obniżając nocą stawkę za dostęp do torów.

Temat pociągów sypialnych zwanych dziś nocnymi (kalka z angielskiego night trains) jest ostatnio na topie, informują o nim największe media z CNN i Politico włącznie, znalazł się w trendach na Twitterze. Tymczasem, kiedy w 2015 r. Deutsche Bahn ogłosiły likwidację połączeń nocnych, spodziewano się, że w Europie to ich koniec. Pociągi nocne nie zniknęły wprawdzie całkowicie, ale ich liczba znacząco spadła, bo przestała działać sieć międzynarodowa oparta głównie, dzięki położeniu geograficznemu, o Niemcy, wspierane przez Austrię i Szwajcarię.

Niespodziewanie jednak chęć wejścia na rynek opuszczany przez DB wyrazili Austriacy. Za decyzją stał młody, złożony z kobiet, z Valerie Hackl na czele, zarząd spółki pasażerskiej koncernu ÖBB-Personenverkehr. Wprowadzono nośną markę Nightjet i odświeżono wizerunek, czego symbolem stały się fototapety na sufitach wagonów sypialnych. Nowa sieć stanowiła tylko blisko połowę dawnej siatki połączeń, ale projekt już w pierwszym (2016) roku okazał się rentowny.

Jak wskazuje Michał Beim, ekspert ds. transportu, adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu, współpracownik Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego, sukces ÖBB był możliwy dzięki niemieckim przepisom zabraniającym publicznym przewoźnikom złomować tabor - w pierwszej kolejności muszą go oferować konkurentom. Austriacki przewoźnik mógł korzystnie odkupić część wagonów, minimalizując tym samym ryzyko biznesowe.

Używane niemieckie wagony po odświeżeniu to również trzon floty czeskiego prywatnego operatora RegioJet, który swoje połączenia nocne między Koszycami a Pragą uruchomił w grudniu 2016 r., bazując na relacjach, które łączą Czechów i Słowaków jeszcze z czasów Czechosłowacji oraz na potrzebie dowiezienia do pracy pracowników z Ukrainy. Sławę RegioJet zyskał jednak latem 2020 r., gdy w pandemiczne wakacje uruchomił połączenie z Czech, przez Słowację, Węgry i Słowenię, do Chorwacji.

Pomysł podchwycił także niemiecki FlixTrain, podpisując w kwietniu 2020 r. umowę o współpracy z amerykańską Railroad Development Corporation. W efekcie porozumienia uruchomiono pociągi nocne na osi północ-południe. Z Danii i Holandii, północnych Niemiec do Szwajcarii czy Austrii to samodzielne projekty RDC. Przetestowano różne trasy, stosując się do zasady: przewieźć tanio i ciekawie. Podobnie podeszli do tematu przewoźnicy włoscy.

Czytaj także: Olbrzymi zastrzyk gotówki dla FlixMobility. Firma pozyskała amerykańskiego inwestora

Nisza na rynku

Decydując się na likwidację pociągów nocnych, Niemcy widzieli przesłanki ku temu. Najważniejsza to: nie opłaca się. Konkurencja nadeszła z trzech stron. Po pierwsze, swoje zrobiła polityka otwartego nieba i łatwiejszy dostęp do transportu lotniczego. Po drugie, pociągi wysokich prędkości. Jeśli jeździ się coraz szybciej, nie ma sensu jechać nocą. Po trzecie: popularyzacja hoteli i innych form noclegu, bukowanie przez internet, pojawienie się mieszkań do wynajmu krótkoterminowego.

Okazało się jednak, że na rynku jest nisza, w którą weszli Austriacy i Czesi. Mimo że tanie linie lotnicze oferują połączenia za kilkaset złotych, nie każdy lubi znaleźć się w obcym mieście w środku nocy.

- Gdyby się okazało, że za trzy tygodnie ma pan biznesowe spotkanie w Brukseli o 10.00 rano i musi pan kupić bilet lotniczy, może on kosztować nawet 2 tys. zł w obie strony, a jego nabycie poniżej 1,5 tys. zł będzie można uznać za sukces. Punktem odniesienia dla nocnych pociągów nie są bowiem tanie linie lotniczne, które oferują bilet za parę złotych i przylot o drugiej w nocy. Punktem odniesienia jest środek transportu gwarantujący przybycie do Brukseli, Paryża, Frankfurtu nad Menem rano, żeby w ciągu dnia załatwić sprawy i wieczornym połączeniem wrócić do domu rankiem następnego dnia, i co bardzo ważne, obie noce wygodnie przesypiając - wylicza Michał Beim. - Dla przyzwyczajonych do latania za 200 zł, obojętnie w jakich godzinach, byleby dolecieć, trochę się zabawić i wrócić, nocne pociągi nie będą atrakcyjną ofertą. Ale jeśli myśli się o klientach biznesowych, to sprawa wygląda inaczej. Tym bardziej, że gdy wybierze się tańsze, ale w gorszych godzinach połączenie lotnicze, trzeba się liczyć z wynajęciem hotelu. W tym zestawieniu opłaca się kupić bilet na pociąg z miejscami do spania.

Ceny mogą być konkurencyjne. W przypadku austriackiego Nightjet na trasach w centrum Europy zaczynają się od 49 euro (kuszetka w 6-osobowym przedziale), przez 59 euro (kuszetka w 4-osobowym przedziale), 89 euro (łóżko w 2-osobowym przedziale) lub 129 euro (łóżko w 1-osobowym przedziale). Z kolei w ub. wakacje bilet na pociąg RegioJet z Czech nad Adriatyk kosztował 30 euro (w pierwszej puli, w kolejnej 48 euro). Kwoty są orientacyjne, bo zgodnie z dzisiejszymi standardami przewoźnicy oferują całą paletę cen w sprzedaży promocyjnej.

Giganci się budzą

Wiedza, że są pasażerowie, którzy chcieliby podróżować sypialnymi pociągami, dotarła do największych europejskich przewoźników. W grudniu 2020 r. media obiegła wiadomość, że Deutsche Bahn, SNCF, ÖBB i SBB (Szwajcarskie Koleje Federalne) zgodziły się na współpracę w celu rozszerzenia sieci międzynarodowych nocnych pociągów pasażerskich w Europie. Przedstawiono plan rozwoju siatki połączeń Trans-Europ-Express TEE 2.0, przypominając o Europejskim Roku Kolei i o tym, że kolejnictwo wpisuje się w filozofię Zielonego Ładu.

Zdaniem Michała Beima, to szczytna idea, ale w praktyce sprawia wrażenie ratowania monopoli. Porozumienie nie jest otwarte na niezależnych, prywatnych przewoźników. Pociągi międzynarodowe to też wzrost znaczenia miasta węzłowego. TEE 2.0 stwarza szansę, żeby węzeł przesiadkowy nocnych pociągów był w Berlinie, a nie w Pradze, bo Czesi zaczęli wieść prym w tym interesie. Władze Pragi zastanawiają się nawet, czy nie lepiej zamiast dopłacać tanim liniom lotniczym do pasażera, dofinansować pociągi międzynarodowe. Korzysta z nich interesujący, kongresowy pasażer, a nie tylko imprezowy.

- Obawiam się, że koleje państwowe będą kombinować z taryfami międzynarodowymi. Do sprawy mogą podejść elastycznie, tak jak to zrobiło ÖBB, ale też mogą zachować się po staremu i prywatnym operatorom nie dawać dostępu do torów pod byle pretekstem - mówi ekspert. - Generalnie, Niemcy próbują naprawić swój błąd z 2015 r. Zauważmy, że inicjatywa nie wychodzi od Komisji Europejskiej, której sercu dużo bliższy jest RegioJet, niż duże państwowe molochy. RegioJet - prywatny, przyjazny środowisku - stanowi dowód na to, że unijne, wolnorynkowe założenia gospodarcze znajdują potwierdzenie w życiu.

Nocne podróże Polaków

Szum wokół nocnych pociągów w Europie może nieco dziwić Polaków, którzy połknęli bakcyla taniego latania lub podróżują samochodami, z pociągów korzystając okazjonalnie, zwykle latem, gdy na peronach można cały czas zauważyć wagony sypialne. Połączenia wewnątrzkrajowe nadal funkcjonują, coraz słabiej, ale jednak. Dostępne są kuszetki lub wagony sypialne. Zazwyczaj jako łączone pociągi, w Intercity albo TLK. Cześć taboru została nawet zmodernizowana za pieniądze unijne i oferuje wysoki komfort. Co ciekawe, gdy uruchomiono nocne połączenie Dartami z Białegostoku do Jeleniej Góry, podniosły się głosy protestu, że nie można się przespać w pociągu, bo jako skład zespolony nie ma przedziałów. To pokazuje, że również w połączeniach wewnątrzkrajowych jest potencjał rozwoju nocnych pociągów.

Co innego skala międzynarodowa. Gdy Niemcy zamknęli połączenia, to Polska siłą rzeczy je ograniczyła. Zostało tylko połączenie na Wiedeń. Dwa lata temu „podczepiono” się pod austriacki Nightjet, który jedzie przez Wrocław do Berlina. We Wrocławiu dołącza się grupa wagonów z Przemyśla.

Jednym z symboli upadku nocnych połączeń kolejowych w Europie stał się pociąg „Jan Kiepura”, którego geneza łączy się z wejściem Polski do Wspólnoty Europejskiej. Chodziło o stworzenie prestiżowego, dość luksusowego jak na tamte czasy połączenia łączącego Warszawę z Brukselą. Nie cieszyło się jednak ono popularnością, ceny były wysokie i ostatecznie umarło śmiercią naturalną, wcześniej przechodząc konwulsje. Część wagonów kierowano na Bazyleę, część na Monachium, część na Amsterdam, a żadnego na Brukselę. Pociąg wyjeżdżał z Warszawy w miarę regularnie, ale swój bieg kończył w różnych miastach. Nie utrwalił się w świadomości pasażerów. Gdy Niemcy, którzy dołączali do niego też swoje wagony, zakwestionowali rentowność przedsięwzięcia, polska strona podjęła decyzję, że z końcem 2016 roku rezygnuje z połączeń nocnych w tej relacji.

Oczywiście przez Polskę przebiegają połączenia Moskwa-Nicea i Moskwa-Berlin, które obsługują pociągi z miejscami do spania, ale nie wchodzą one do europejskiego systemu.

Transportowy gadżet czy poważne rozwiązanie

Według szacunków, liczba pasażerów nocnych pociągów do stolic administracyjno-biznesowych w Europie może sięgnąć w najbliższej przyszłości kilkunastu procent liczby pasażerów korzystających z połączeń lotniczych w analogicznych relacjach. RegioJet z 10-12 wagonami wiezie przecież 600 osób, to tyle co 3-4 samoloty.

- Moim zdaniem te kilkanaście procent to dużo. Wiadomo, że ruch lotniczy będzie większy, ale ze względu na różne polityki unijne, np. obniżanie cen dostępu do torów czy też opodatkowanie paliwa lotniczego, struktura kosztów może się zmienić - mówi Michał Beim. - Warunek jest jeden. Pewien benchmark konkurencji. Gdy RegioJet jedzie w sezonie turystycznym do Chorwacji, mając za lokomotywą 15 wagonów, współpracując z władzami tego kraju, na pewno ma to sens ekonomiczny. Gdyby go nie widział w połączeniu Praga-Berlin-Amsterdam-Bruksela, z odnogą od Warszawy do Berlina, nie starałby się o nie. Zysk nie jest wielki, ale jest. Prywatni przewoźnicy powinni brać na siebie ryzyko finansowe przedsięwzięcia, ale państwa muszą ich wspierać, na przykład obniżając stawkę dostępu do torów lub dworców w nocy. To znaczący koszt dla przewoźnika, a z punktu widzenia zarządzającego infrastrukturą niewiele to zmienia. Pociąg sypialny, nawet jeśli ma 15 wagonów, to nie to samo, co ciężki, towarowy skład, który zużywa tory. Piłka jest więc po stronie administracji publicznej. Niemcy wprowadzili stawki nocne, które są bardziej atrakcyjne niż dzienne.

Wygląda więc na to, że dzięki śmiałości paru osób w Austrii i Czechach udało się uratować ideę, którą warto rozwijać.

- Dr Valerie Hackl z ÖBB i Radim Jančura z RegioJet tchnęli nowe żucie w stary produkt. Dużo pomogła też Greta Thunberg, która zaczęła jeździć po Europie pociągami, zazwyczaj dziennymi, ale ludzie zobaczyli, że się da. Widać, że Europejczycy zwracają uwagę na kwestie klimatyczne. U nas może na razie nie jest to tak ważne, ale coraz więcej Polaków patrzy, jaki ślad węglowy się zostawia - zwraca uwagę Michał Beim. - Kluczem będzie jednak oferta. Jeśli RegioJet zaoferuje w atrakcyjnej cenie 200-300 zł przyjazd do Brukseli na 8 rano, wyjazd wieczorem i powrót na rano do Warszawy, połączenie na pewno będzie się cieszyć popularnością, oszczędzając środowisko. W grę wchodzą także inne opcje, np. Warszawa-Kolonia. W Zagłębiu Ruhry mieszka wielu Polaków. Potencjał jest duży.

Czytaj także: Nadchodzi zmiana na torach. Punkt zwrotny już widać

 

Szukasz magazynu do wynajęcia. Zobacz ogłoszenia na PropertyStock.pl

×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

KOMENTARZE (1)

Do artykułu: Pociąg do nocy coraz większy. Niemcy zrobili ogromny błąd?

  • a tam 2021-06-11 16:13:10
    Nie zrobili żadnego błędu. W tym samym okienku co były EN "Jan Kiepura" z Berlina do Kolonii jedzie DB IC wysokich prędkości.

PISZESZ DO NAS Z ADRESU IP: 3.238.125.76
Dodając komentarz, oświadczasz, że akceptujesz regulamin forum

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!