Polska kolej jest na górce, ale szybko może z niej zjechać

Polska kolej jest na górce, ale szybko może z niej zjechać
Przewozy węgla koleją znowu znalazły się w centrum uwagi. Fot. PAP / Michał Walczak

Niekontrolowany wzrost cen energii zużywanej przez przewoźników kolejowych jest największym zagrożeniem dla rozwoju rynku w 2023 roku - mówi Łukasz Boroń, prezes Cargounit. W rozmowie także o biznesie w Rumunii, Funduszu Trójmorza i transporcie węgla.

Zapraszamy do Katowic na Międzynarodowe Targi Obrabiarek, Narzędzi i Technologii Obróbki TOOLEX. Targi pod patronatem WNP.PL odbędą się 4-6 października 2022 r. - w ich ramach zapraszamy na ciekawą konferencję Nowy Przemysł 4.0. Rejestracja trwa!

  • Jestem przerażony skalą wzrostów cen energii na giełdzie i podejrzewam, że w dużej mierze jest to spekulacja - mówi Łukasz Boroń, prezes Cargounit.
  • Obawiam się, że jeśli regulator w Polsce nie doprowadzi do ustabilizowania cen energii dla odbiorców na kolei, efekt może być bardzo negatywny i przewozy kolejowe po tegorocznych wzrostach zaczną spadać - dodaje.
  • Odpowiadając na pytanie o zagrożenia dla biznesu w Rumuni, mówi: - Nie mamy problemu z korupcją ani w Polsce, ani za granicą. Rynek jest już sprofesjonalizowany. Czasy, kiedy w branży obracano walizkami pieniędzy, się skończyły. To historie sprzed 20 lat.

Pod koniec sierpnia Cargounit dostarczył lokomotywę Smartron firmie Unicom Tranzit, wkrótce ma do niej dołączyć druga. Czy gdyby nie to, że waszym właścicielem jest Fundusz Trójmorza, w którego misji jest rozwój infrastruktury w krajach między Bałtykiem, Adriatykiem i Morzem Czarnym, zdecydowalibyście się wejść na rynek rumuński?

- W pracę Cargounit jestem zaangażowany od sześciu lat. Zanim trafiłem do zarządu spółki, byłem niezależnym członkiem rady nadzorczej. Przez kilka lat zajmowałem się też badaniem rynków zagranicznych pod względem ich atrakcyjności dla spółki. Bywałem w Rumunii dwa, trzy razy w roku, analizując możliwości rozwoju miejscowego rynku. Zawsze ten kraj przewijał się w moich planach na rozwój biznesu kolejowego. Aby jednak obrać ten kierunek, potrzebowaliśmy partnera, który by wspierał realizację naszych zamierzeń. Wykupienie nas przez Fundusz Trójmorza (w 2020 r. - red.) bardzo nam sprzyja i daje paliwo do robienia tego, o czym myśleliśmy wcześniej. Analizowaliśmy różne opcje działania na rynku rumuńskim: dostarczanie używanych lokomotyw, stworzenie na miejscu ich poolu lub wynajmowanie nowych pojazdów. Wybraliśmy tę trzecią ścieżkę.

Rumunia trzecim rynkiem w regionie Europy Środkowo-Wschodniej

Jakie argumenty przemawiają najmocniej za Rumunią?

- Po pierwsze, wielkość rynku. W Polsce praca przewozowa w kolejowym transporcie towarowym szacowana jest na około 50 mld tonokilometrów (w 2021 r. było to 56 mld tonokilometrów - wzrost rdr. o 7,2 proc. - red.), a w Rumunii na 13 mld. To nie jest mało. Po Polsce i Czechach, Rumunia to trzeci rynek w regionie. Po drugie, jeśli chodzi o firmy udostępniające tabor, konkurencja na rynku rumuńskim jest mniejsza niż w Czechach, Słowacji czy na Węgrzech. Po trzecie, potencjał do wymiany taboru jest tu bardzo duży, co wynika ze średniego wieku lokomotyw rzędu 40 lat, zresztą podobnie jak w Polsce. Lokomotywy mogą jeździć wprawdzie nawet i 60 lat, ale wobec kolei stawiane są nowe wymagania. Wprowadzany właśnie ETCS (Europejski System Sterowania Pociągiem) stanie się prędzej czy później obowiązkowy w każdym kraju UE, a utrzymanie starych lokomotyw będzie coraz kosztowniejsze i trudniejsze, bo zacznie brakować części.

Liczy się też sprawa niezawodności. Coraz większe znacznie ma transport intermodalny, gdzie ważna jest punktualność. W Polsce, po której koleją wożono przede wszystkim ładunki ciężkie: węgiel, kamień, materiały budowlane, stal, rudę, przewozy intermodalne to już kilkanaście procent przewozów. Podobny trend zaczyna być widoczny w Rumunii. Jestem przekonany, że będzie ona podążać śladem Polski, zarówno jeśli chodzi o modernizację taboru, jak i zwiększenie atrakcyjności oferty przewozów kolejowych dla klientów, którzy dziś korzystają z przewozów drogowych.

A zagrożenia robienia interesów w Rumunii? Wypłacalność firm, korupcja? Kilka lat temu Rumunia ostro wzięła się za jej zwalczanie. Na bieżąco relacjonowały to media w Polsce.

- Rumunia jest przykładem kraju, który zmienia się tak jak Polska. Być może - pod względem rozwoju gospodarczego - jest pięć czy 10 lat opóźniona w stosunku do Polski, ale regulacje unijne są konsekwentnie implementowane.

My nie mamy problemu z korupcją ani w Polsce, ani za granicą. Rynek jest już sprofesjonalizowany. Czasy, kiedy w branży obracano walizkami pieniędzy, się skończyły. To historie sprzed 20 lat. Nasi konkurenci to duże korporacje. Jako własność funduszu inwestycyjnego mamy regulacje wewnętrzne, które przeciwdziałają korupcji w naszej firmie i u naszych kontrahentów. Wprowadziliśmy też politykę ochrony sygnalistów, mamy kanał komunikacji dla pracowników i kontrahentów. Etyka jest dla nas ważna. Nasi kontrahenci o tym wiedzą. Liczy się cena, jakość usług oraz relacje.

Problem, który kiedyś trapił branżę: pozyskiwanie używanego taboru nie zawsze w stu procentach legalnie, gdy np. po sprzedaży na złom trafiał z powrotem na tory, to już przeszłość.

Wynik i plany Cargounit. Co dało firmie przejęcie przez Fundusz Trójmorza?

Powiedział pan, że pojawienie się w Cargounit Funduszu Trójmorza dało paliwo do rozwoju firmy. Jak to wygląda w szczegółach?

- Wejście Funduszu pozwoliło nam na planowanie działań w dłuższym horyzoncie czasowym. Biznesplan mamy do roku 2030. Fundusz wspiera nas, pomagając w uzyskiwaniu finansowania, a także od strony wiedzy branżowej spoza Polski. W efekcie możemy się skupić na pozyskiwaniu właściwego taboru i dostarczaniu na rynek coraz więcej nowoczesnych lokomotyw. Na początku 2021 r. mieliśmy osiem nowoczesnych pojazdów: cztery Dragony, trzy Gamy i jednego Vectrona. W 2022 roku ta liczba zwiększy się do 38. Co roku planujemy dodawać około 10 nowych pojazdów. Mówię: około, bo jeśli na rynku będą sprzyjające warunki i uda nam się pozyskać z jednej strony finansowanie, z drugiej właściwy produkt, to może ich być więcej - nawet kilkanaście rocznie. Jeśli zaś gospodarka zacznie zwalniać i będzie mniej przewozów, możemy nieco ograniczyć dostawy nowych lokomotyw na rynek. Jestem jednak przekonany, że, uśredniając, te 10 nowoczesnych lokomotyw uda się lokować rocznie na rynku polskim, rumuńskim i w całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej do końca dekady.

A wyniki finansowe?

- Są zgodne z planem. Piękno tego biznesu polega na tym, że jeśli się konsekwentnie realizuje strategię, nie zbacza z drogi, nie jest się zainteresowanym chwilowymi efektami, tylko planowaniem długoterminowym, budową fundamentów pod finansowanie, zakupy, pozyskiwanie klientów i tworzenie z nimi dobrych relacji, wówczas przychodzą sukcesy, a te rodzą kolejne. Dziś jesteśmy znani nie tylko w Polsce, ale i na zachodzie Europy. Dostajemy zapytania od firm, które dowiedziały się z prasy czy od swoich kontrahentów, że w Polsce działa firma, będąca w stanie zaoferować nowoczesne lokomotywy podobnie jak europejscy liderzy tego rynku.

W 2020 r. mieliśmy około 100 mln zł przychodu, planujemy, że w tym roku będzie to 135 mln zł, EBITDA była na poziomie 76 mln zł, w tym roku celujemy ponad 100 mln zł. Liczby rosną, rośnie liczba lokomotyw. Jeśli chodzi capex, to w trzy lata wydaliśmy 550 mln zł, z czego w tym roku planujemy wydać 244 mln zł. W przyszłym roku może być to nawet 350 mln zł.

Wydatki rzeczywiście duże. Nie boi się pan o zwrot z inwestycji?

- Musimy oczywiście bardzo precyzyjnie liczyć koszty zakupu i utrzymania taboru oraz finansowania, aby stopa zwrotu dla naszego inwestora była zgodna z oczekiwaniami. Dodatkowo musimy mądrze zarządzać portfelem klientów. Dobry czas na rynku przewozów, duże zainteresowanie lokomotywami sprzyja temu, żeby lokować je u tych przewoźników, o których wiemy, że mają wysoką kulturę techniczną, solidny biznes i są dobrymi płatnikami. Reasumując, rentowność tego biznesu wynika z dywersyfikacji klientów oraz ze starannego dobierania ich pod kątem wiarygodności finansowej. Chociaż nie tylko. W branży wiemy, kto jest wiarygodny, a kto nie; w przypadku którego kontrahenta uścisk dłoni oznacza praktycznie podpisanie umowy, a którego nie możemy być pewni, dopóki nie złoży się podpisów na dokumentach.

Nazwa Funduszu pomaga, ale żeby była jasność: gdy przychodzi do biznesu, nikt się w Polsce nie zastanawia nad preferowaniem rodzimych podmiotów. Gra jest czysto rynkowa. Warunki muszą być konkurencyjne. Liczy się też historia współpracy i to, że wcześniej nie zawiodło się kontrahenta.

Polska kolej na górce. Niepokoi jednak sprawa wysokich cen energii

W pierwszym półroczu 2022 r. kolej zanotowała dobre wyniki. Przewieziono 125 mln ton towarów, praca przewozowa wyniosła 30,4 mld tonokilometrów, praca eksploatacyjna osiągnęła wartość 42,5 mln pociągokilometrów. W zestawieniu rok do roku to wzrost o 7 proc. w masie towarów, 14,4 proc. w wykonanej pracy przewozowej i 7,7 proc. w pracy eksploatacyjnej. Świetne były też wyniki przewozów pasażerskich. Zainteresowanie pasażerów koleją przerosło jej aktualne możliwości. Latem ludzie nie mogli się zmieścić w pociągach jadących do miejscowości turystycznych. Jak to wygląda z waszej perspektywy?

- Kolej jest barometrem gospodarki. Najgorszym rokiem był 2020, ale spowolnienie zaczęło się jeszcze pod koniec 2018 r. 2019 upłynął pod znakiem umiarkowanych spadków, a w 2020 r. przyszła pandemia. Jednak już w 2021 r, szczególnie w drugiej jego połowie, okazało się, że popyt na przewozy kolejowe jest spory. Rok temu po wrześniowych targach Trako zaczęło się do nas zwracać wielu klientów z pytaniami o nowe i używane pojazdy. Potem Rosja zaatakowała Ukrainę, co w efekcie podniosło popyt na przewozy kolejowe. Dziś wszystkie lokomotywy mamy wynajęte. Oczywiście nas to cieszy. Więcej przewozów to więcej taboru. Ta zależność może się zmienić, jeśli doczekamy się w Polsce zwiększenia prędkości handlowej. Do przewiezienia tej samej masy towarowej będzie potrzeba mniej pociągów. Jednak jeśli kolej zacznie jeździć szybciej, na pewno znajdzie nowych klientów. Wtedy rynek znów urośnie, a jak on rośnie, to i my rośniemy.

Z drugiej strony to, że działamy w całej Europie Środkowej, pozwala nam na dywersyfikację geograficzną. Jeśli rynek w naszym kraju przyhamuje, wówczas nasze wielosystemowe lokomotywy możemy dostarczać np. do Czech.

Właśnie, a propos hamowania, branża alarmuje, że drastyczne podwyżki cen prądu uderzą w przewoźników kolejowych, a towary jeszcze szerszym strumieniem trafią na drogi. To, pana zdaniem, poważne zagrożenie?

- Niekontrolowany wzrost cen za energię zużywaną przez przewoźników kolejowych jest obecnie największym zagrożeniem dla rozwoju tego rynku w 2023 roku. Niestety, w efekcie wojny na Ukrainie istotnie wzrosły ceny surowców energetycznych, przez co poszybowały w górę ceny energii elektrycznej.

Jestem przerażony skalą tych wzrostów na giełdzie i osobiście podejrzewam, że w dużej mierze jest to spekulacja. Obawiam się, że jeśli regulator w Polsce nie doprowadzi do ustabilizowania cen energii dla odbiorców na kolei, efekt może być bardzo negatywny i przewozy kolejowe po tegorocznych wzrostach zaczną spadać. W imię celów klimatycznych i wspierania kolei, która generuje około 7 razy mnie CO2 niż przewozy samochodowe na tonę przewożonego ładunku, nie powinniśmy dopuścić do zahamowania wzrostu przewozów na kolei. Jeśli popatrzymy na statystyki przewozów koleją i w transporcie drogowym po 1989 roku, to widać, że kilkukrotny wzrost pracy przewozowej i masy nastąpił na drogach. Najwyższy czas, aby przewozy kolejowe uzyskały swoje miejsce na mapie rozwoju gospodarczego w Polsce. Nie można zbudować nowoczesnej gospodarki i społeczeństwa bez sprawnej kolei, która stanowi realną konkurencję do przewozów drogowych.

Wiosną zaczęło się w Polsce gwałtowne poszukiwanie wagonów do przewozu ukraińskiego zboża. Dostosowywano do tego np. węglarki, malując ich wnętrze. Potem okazało się, że będą one potrzebne także do rozwiezienia węgla z portów. Dało się tego uniknąć? Pytam pana, już nie jako szefa Cargounit, ale znawcę rynku.

- Gdy rośnie popyt na usługi przewozowe, wszyscy chcieliby pozyskać dodatkowe wagony. Nie da się ich jednak naprawić czy wyprodukować w ciągu miesiąca, dwóch, a nawet trzech. Liczba fabryk, które produkują wagony czy lokomotywy, jest w Europie ograniczona. Tabor nie zjawi się z dnia na dzień. Jeśli nawet stoi gdzieś w krzakach, to zanim znowu zostanie dopuszczony do ruchu, trzeba będzie zrobić jego naprawę rewizyjną. Z dnia na dzień nie da się pozyskać tysiąca wagonów. Trzeba planować w perspektywie średnio- i długoterminowej, co jest bolączką wielu przewoźników. Bierze się to stąd, że mając kontrakty krótkoterminowe na przewozy, wszyscy myślą krótkoterminowo. Tymczasem potrzebna jest długoterminowa strategia, najlepiej wspierana polityką państwa. Ale trzeba też niekiedy podjąć pewne ryzyko. Ten, kto to zrobił i wcześniej zamówił te wagony, dziś odcina od tego kupony. Podobnie jest z lokomotywami.

Gdy rozmawialiśmy ponad rok temu, mówił pan, że przewozy węgla będą się kurczyć. Dziś transport węgla staje się znowu priorytetem.

-  Renesans węgla wynika z wojny na Ukrainie. Kto przewidział, że do niej dojdzie? Ale kijem Wisły się nie zawróci i odejście od węgla będzie następować w średnim i długim terminie. Aby spełnić cele klimatyczne - a wszyscy widzimy zmiany w klimacie w ciągu dekady czy dwóch, musimy zainwestować w odnawialne źródła energii lub w atom. Węgiel jest dziś dla nas ważny z powodu specyfiki naszej energetyki, ale średnio- i długoterminowo nie zmieniam zdania, że rozwiązaniem jest atom. Węgiel to produkt schyłkowy w energetyce, aczkolwiek, ze względu na sytuację na Wschodzie, przez trzy-pięć lat będzie występowało duże zapotrzebowanie na jego przewozy.

Będzie czym go wozić?

-  O lokomotywy bym się nie martwił. Wzrost popytu na lokomotywy do przewozu węgla będzie niewielki. Co więcej, jeśli nie będzie podaży w Polsce, można wynająć wielosystemową lokomotywę np. w Niemczech.

Większy problem jest z wagonami, bo klasycznych węglarek w ogóle nie ma wiele w Europie. Nie wozi się tam dużo węgla. W Polsce ostatnio nikt nie inwestował w nie, bo przewidywano spadek poziomu przewozów w bliskiej perspektywie w związku z coraz mniejszą generacją energii z węgla i wzrostem znaczenia energetyki odnawialnej. Wagony zarastały w krzakach, a teraz się okazuje, że są potrzebne.

Nie kreśliłbym jednak katastroficznego scenariusza. Mamy dziś zwiększoną amplitudę emocji. Wszyscy się boją zimy. Ja jestem umiarkowanym optymistą. Myślę, że gdy się zacznie, ceny energii spadną, bo się okaże, że udało się zabezpieczyć rezerwy surowców energetycznych i ograniczyć zużycie energii. Myślę, że węglarek wystarczy.

Sytuacja na rynku lokomotyw wielosystemowych. Siemens dominuje

I jeszcze pytanie o lokomotywy. Cargounit zakupił już łącznie 28 pojazdów od Siemens Mobility z platform Vectron i Smartron, z możliwością zamówienia dodatkowych pojazdów do końca przyszłego roku. W przypadku lokomotyw wielosystemowych od pewnego czasu na rynku rządzi jeden producent. Z czego to wynika?

- Siemens nie był wcale wiodącym producentem lokomotyw wielosystemowych. Na początku liberalizacji rynku kolejowego w Europie najbardziej powszechną platformę wielosystemową oferował Bombardier: lokomotywy Traxx. W portfelach największych firm leasingowych stanowiły one większość. Wobec nowych regulacji dotyczących ruchu kolejowego w UE i wdrażania ETCS Bombardier podjął decyzję o wyprowadzeniu na rynek modelu Traxx 3, który trzeba zhomologować.

Co więcej, w ub. roku firma została przejęta przez Alstom, a ten zdecydował się na zmianę systemu pokładowego ETCS Bombardiera na swój system Atlas. Proces jego wdrażania trwa, a to, co się z tym wiąże, to czasochłonne prace inżynieryjne i proces homologacji. Można powiedzieć, że na własne życzenie platforma Traxx wypadła z rynku. Nowe dostawy lokomotyw wielosystemowych Traxx oferowane od 2025 r. Do tego czasu, można powiedzieć, Siemens ma monopol. Co nie znaczy, że nie ma innych lokomotyw zhomologowanych na dwa, trzy rynki, ale Siemens ma homologację na główne korytarze transportowe: np. Holandia - Niemcy - Polska lub Polska - Czechy - Słowacja - Austria - Węgry czy Rumunia - Bułgaria - Serbia - Chorwacja - Słowenia.

Na dziś wybór jest więc jednoznaczny. Co więcej, zapisaliśmy się na dostawę Vectronów we wrześniu ub. roku, a dopiero po nas zrobili to gracze o wiele więksi od nas, będąc przymuszeni do zmiany platformy. My mieliśmy konieczność wyboru platformy lokomotyw wielosystemowych w ubiegłym roku i trochę szczęścia z zamówieniem. Zrobiliśmy to pod koniec pandemii, na początku problemów z dostawami, gdy lokomotywy były bardziej dostępne niż teraz.

Zobacz nasze najnowsze 1x1 z Jerzym Polaczkiem z PiS. Czy województwo straci wpływ na ważny port lotniczy?

 

Szukasz magazynu do wynajęcia. Zobacz ogłoszenia na PropertyStock.pl

×

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Polska kolej jest na górce, ale szybko może z niej zjechać

PISZESZ DO NAS Z ADRESU IP: 44.200.137.63
Dodając komentarz, oświadczasz, że akceptujesz regulamin forum

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!