Korzyść mała czy duża?

Wszystko więc wskazuje, że przez polską „bramę na wschód” za kilka lat będzie przejeżdżało znaczenie więcej pociągów. Pytanie, czy, upraszczając, przejadą one przez Polskę tranzytem i zostaną rozładowane w Europie Zachodniej, czy Polska będzie ich miejscem rozładunku a dopiero od nas importowane z Chin produkty pojadą do poszczególnych odbiorców w różnych krajach Unii Europejskiej. To drugie rozwiązanie jest oczywiście o wiele bardziej dla nas korzystne, ze względu na szanse rozwojowe dla firm TSL, a także na zwiększenie dochodów generowanych przez cła importowe.

Zwraca na to uwagę raport przygotowany przez stowarzyszenie menedżerów logistyki Polish Supply Management Leaders pt. „Polska a Nowy Jedwabny Szlak - szanse, zagrożenia i dalsze działania".

- Polska powinna aspirować do roli europejskiego hubu dla produktów kolejowych z Chin. Pełniłby on funkcję konsolidacji dla przesyłek europejskich przed ich wysłaniem na Daleki Wschód i odwrotnie: dekonsolidacji przesyłek z Azji przed ich dostarczeniem do lokalnych punktów odbioru - piszą autorzy raportu przygotowanego pod nadzorem Teodora Kuli (członka zarządu PSML). - Otwartą kwestią zostaje umiejscowienie hubu. Pretendować do tego mogą zarówno Małaszewicze, jaki i Sławków, Port Gdański czy inne lokalizacje. Podstawową sprawą jest jednak integracja środowiska logistycznego w celu wypracowania wspólnej strategii wobec Nowego Jedwabnego Szlaku.

Twórcy opracowania zwracają też uwagę, że odpowiedni rozwój infrastruktury oraz budowa centrów logistycznych jednego po drugim mogłyby sprzyjać tej idei. Jak wyliczają, Polska dostała co prawda około 10 mld euro funduszy unijnych w ramach Strategii Rozwoju 2014-2020, jednak większość została przeznaczona na infrastrukturę drogową, a nie kolejową.

Istnieje też poważne zagrożenie, że Polska zostanie jedynie krajem tranzytowym, a rolę hubu na Europę może pełnić m.in. niemiecki Duisburg w Nadrenii Północnej-Westfalii. 

- Sytuacja, w której towary będą tylko przejeżdżały tranzytem przez Polskę, a wszystkie operacje logistyczne obsługiwane będą w Duisporcie jest bardzo prawdopodobna. Duisburg to geograficzne bardzo dobra lokalizacja, z której dystrybucja na inne rynki europejskie jest stosunkowo prosta - możemy przeczytać w raporcie. - Zaznaczyć jednak należy, że scenariusz, w której Polska traktowana jest tylko jako kraj tranzytowy w dalszym ciągu pozwala na osiągnięcie pewnych korzyści. Potencjalny zysk dla gospodarki związany jest z przekroczeniem europejskiej granicy celnej - jedna piąta dochodów z taryf zostanie przekazana do budżetu województwa, w którym zlokalizowane jest centrum obsługujące formalności celne. Oznacza to, że inwestycja w centra logistyczne będzie korzystna nawet w przypadku traktowania Polski jako kraju tranzytowego. Nie mniej osiągane w ten sposób korzyści będą wielokrotnie niższe niż w przypadku kompleksowej obsługi ładunków w polskich centrach logistycznych.

Pod uwagę trzeba jednak brać także to, że główne korytarze Nowego Jedwabnego Szlaku ominą Polskę. W skutek większej aktywności władz krajów ościennych nastąpić może ich przesuniecie w kierunku mniej korzystnym dla Polski.

W rękach biznesu

Zdaniem autorów raportu, w Polsce, niestety, niewiele dzieje się w sprawie Nowego Jedwabnego Szlaku. Co prawda, wymiana handlowa funkcjonuje, nie mniej brakuje działań władzy, które skupiałyby się na tej inicjatywie. O Nowym Jedwabnym Szlaku praktycznie nie mówi się ani w strategiach rozwoju kraju ani w wypowiedziach polityków. Sytuacja taka spowodowana może być albo brakiem wiedzy o tym projekcie albo silnym naciskiem ze strony Stanów Zjednoczonych.

Czytaj także: Polsko-chińska współpraca gospodarcza: jest opcja rozwojowa

Współpracę rozwija za to biznes. Także ten, w którym państwo ma zdecydowany głos. Szczególną rolę odgrywa tu PKP Cargo, polski narodowy przewoźnik kolejowy. Rozwija on połączenia z Chinami. W połowie roku PKP Cargo Connect, spółka z Grupy PKP Cargo, we współpracy z Cargo Partner uruchomiły nowe połączenie operatorskie na Nowym Jedwabnym Szlaku z Kątów Wrocławskich przez Małaszewicze do Xi’an, Zhengzhou, Qindao, Chongqing i Chengdu w Chinach. PKP Cargo Connect odpowiada za obsługę celną, spedycję kolejową, koordynację oraz transport samochodowy. Z kolei Cargo Partner specjalizuje się w tworzeniu łańcuchów dostaw dla różnych gałęzi przemysłu w skali globalnej. Świadczy usługi transportu lotniczego, morskiego, lądowego, a także magazynowania. Pod koniec maja PKP Cargo informowało o uruchomieniu testowego połączenie kontenerowego z Chin do Gliwic.

Przejazd pociągów z Chin do Europy przez Polskę obsługują także zagraniczni operatorzy jak Ceva Logistics czy DB Cargo. Co ciekawe, pierwszy pociąg do Chin Deutsche Bahn wysłało jeszcze w 1973 przez Związek Radziecki. Regularne połączenia cargo utrzymywane są zaś od 2008 r.

Polska ma bardzo duży deficyt w handlu z Chinami. W 2020 r. przy wzroście obrotów o kilkanaście procent wartość eksportu wyniosła 13,2 mld zł, a importu ponad 11 razy więcej, 146,6 mld zł. Jest więc spore miejsce na równoważenie bilansu.

Warszawa może zatem czerpać spore korzyści gospodarcze z relacji z Chinami. Warunkiem jest jednak nie powodowanie stosunkowo prostych do uniknięcia zadrażnień, jak choćby tworzenia prawnych furtek do wykluczenia chińskich dostawców z budowy sieci 5G w Polsce, o czym pisaliśmy całkiem niedawno.